mistar

Точно так же по некоторым позициям на 21103 2001года бегаю и я... Нет ни щеток фароочистителя (их изначально было мало), нет ДМРВ, и еще некоторых позиций. Мне конечно проще, чем владельцу BMW, но в некоторых случаях из-за копеечной детальки, может выйти так, что придется менять сразу несколько довольно дорогостоящих позиций. Унификация, которая была одним из краеугольных столбов нашего автопрома, в последнее время сводится на нет обилием поставщиков для завода, выбор среди которых осуществляется по принципу "кто предложит подешевле", а вовсе не по критериям стабильности производства и качества изделий на выходе. В результате появляются на свет внешне одинаковые машины, требующие совершенно разных запчастей, от разных производителей.

Т.к. большую часть пленок проявлял сам, то они хранятся в рулонах, но порезать видимо так или иначе придется. А вот как ведет себя CanoScan с ч/б пленкой? Можно ли посмотреть где нибудь образец с полного ч/б кадра?P.S. Спросил у яндекса и понял - что отпадает... Подобный планшетник уже есть. Нужно сканирование от 5000dpi и выше...Т.е. нужен именно "пленочник", он же "слайд-сканер" высокого разрешения (под печать, а не под web).

Обращаюсь за помощью к коллективному разуму...Хотелось приобрести пленочный сканер, для перевода в цифру своего личного архива. Архив состоит из трех видов материалов: ч/б пленки классической "серебряной" технологии, цветные негативные пленки, и цветные слайды, причем последние, как порезанные, так и нет. Все пленки формата 35мм, стандартный кадр 24х36мм. Незначительное количество широкой пленки (тип 120) и 16мм (тип 110) в расчет не беру. Если цветной негатив способен воспринимать практически любой сканер, с приемлимым результатом, то по поводу слайда, и особенно ч/б пленки мнения сильно разделяются. Особенно хотелось узнать мнения тех, кто работал с теми или иными аппаратами, соответственно нюансы, достоинства и недостатки.Предполагаемый бюджет мероприятия в пределах 25круб...

Не стоит забывать о том, что большинство владельцев иномарок, купленных в последние годы, ремонтируются на фирменных сервисах, и соответственно запчасти сами не покупают. По Ладам ситуация с точностью до наоборот, даже если машина обслуживается в сервисе - запчасти хозяева выбирают в основном сами. Слишком уж разный подход у владельцев иномарок и ВАЗов. Поэтому брать статистику лишь на основании спроса в рознице - было бы на мой взгляд не верно.По моим личным наблюдениям - надежность ВАЗов и аналогичных им по классу иномарок нижнего ценового уровня примерно одинакова. Просто обслуживаются иномарки в сервисе более регулярно, и большая часть возникающих неисправностей пресекается на ранней стадии при очередном ТО, а наши машины эксплуатируются по принципу: "хороший стук сам наружу вылезет", а ТО сводится к замене масла и фильтров.Думаю, что если поместить пару бюджетных иномарок и "десятку" в равные условия по эксплуатации и обслуживанию - больших различий не выявится. Что касается расходов - то стоимость нормальных запчастей на ВАЗы и иномарки практически сравнялась.

Диагноз прост - неправильная регулировка карбюратора, либо неисправное пусковое устройство. При нормальных регулировках, и исправной автоматике пускового, машина заводится только на полностью вытянутом подсосе, без касания педали газа. Подкачивание педалью, в 80% случаев помогает "залить свечи" но не завестись. То, что машина глохнет, после пуска, подсказывает, что смесь переобогащенная т.е. не приоткрывается воздушная заслонка, из-за грязи в телескопической тяге, либо дыры в диафрагме.Как лечить:1. Снимаем корпус воздушного фильтра, смотрим на карбюратор, находим телескопическую тягу пускового устройства, и все, что с ней связано. Снимаем тягу, и тщательно промываем ее в ацетоне (грязи в ней как правило всегда хватает), и добиваемся того, чтобы она работала без подклиниваний от легкого усилия.2. Проверяем легкость перемещения воздушной заслонки и связанных с ней рычагов. Иногда ось заслонки приклеивается смолами, и усилия пускового устройства не хватает для ее открытия. Промываем все сочленения ацетоном.3. Отворачиваем винты крепления камеры привода пускового устройства и проверяем целостность диафрагмы. Учитывая, что в наших реалиях она редко остается целой после 30-40ткм пробега - проще сменить ее сразу.4. Собираем все "как было". Ни в коем случае не пользуемся никакими смазками (!!!) (распространенная ошибка многих слесарей), т.к. смазка мгновенно собирает на себя грязь и в результате заклинивает оси, перед этим разбивая абразивом отверстия в силуминовом литье корпуса карбюратора.5. Регулируем обороты холостого хода на прогретом двигателе обычным порядком, и не забываем перед этим проверить опережение зажигания (при слишком раннем, или позднем добиться нормальной регулировки и пуска невозможно). 6. Регулировка пускового устройства осуществляется изгибанием тяги воздушной заслонки. Нужно осторожно, чтобы не порвать диафрагму, подогнуть тягу так, чтобы на прогретом двигателе, при вытянутом подсосе обороты составляли 1800-2100 по тахометру. В этом случае - машина гарантированно заводится без прикосновений к педали газа, и не глохнет. Позже можно немного подрегулировать длину тяги "по месту" для конкретного двигателя, чтобы машина не "рычала" в период прогрева (уменьшить обороты)Вроде все, что удалось вспомнить (крайний раз занимался этим вопросом года полтора назад на 21043...)

Тест :-)А у меня, сегодня по дороге из гаража к дому, "случилась" новая аватарка :-D ... Собственно испытания провожу с помощью этого сообщения.

Понял. Тогда придется экспериментировать на работе. Дома есть только CS2...

"За рублем" в последние годы, к сожалению стал больше пригоден для украшения столиков в банке, парикмахерской, и других подобных заведениях, поэтому признаюсь честно - перестал его читать, несмотря на наличие более чем тридцатилетней подшивки, начатой еще отцом.Что касается сообщения, на предыдущей странице - просто попытался обобщить собственные ощущения от использования разных покрышек, и то что знаю по технологии материалов, а также из общения со специалистами ЯШЗ во время одной из командировок.Фразу насчет "шипов в мозгах" - однозначно поместить в цитатник раздела... :-)

Раз позвали, нужно выручать ... Сразу сделаю оговорку - обитаю в Подмосковье, и сам зимой катаюсь на нешипованных колесах. Дальше попробую разложить по пунктам: 1. У каждого производителя покрышек, существует несколько составов резиновой смеси для формирования протекторной зоны. Отличаются эти составы в первую очередь твердостью (от 40 до 70 единиц по Шору) и морозостойкостью. Для легковых покрышек обычно используются составы с твердостью от 53 до 63 единиц, для грузовых - более "мягкие" смеси с твердостью от 48 до 57 единиц. 2. По температурному диапазону применения резиновые смеси у производителей покрышек делятся на "летние" с диапазоном применения от +5..7С до +45..50, "зимние" с диапазоном от -25..-30С до +5..10С и "арктические" с нижней границей диапазона применения ниже -40С. Отличаются эти составы в первую очередь содержанием пластификаторов. В "летних" смесях их может не быть совсем, а в "арктических" добавки доходят до 5..7%. 3. Фрикционные свойства в первую очередь зависят от состава резиновой смеси, и лишь во вторую от рисунка протектора. Для специалистов не составит труда изготовить "слики" для поездок по льду, но цена таких покрышек будет некорректна по отношению к стоимости большинства автомобилей, да и отвод воды и мелкого мусора из пятна контакта на реальной дороге будет сильно ухудшать свойства этой покрышки. Теперь после теории немного практики... В конце 80-х, самом начале 90-х, когда любые автозапчасти были "ДЕФИЦИТОМ", ездили на всем, что умудрялись ДОСТАТЬ (!) В ход шли даже покрышки от электрокаров (их в основном ставили на "Запорожцы"). Практика показала - ездить можно, но с кучей оговорок. Эти покрышки практически не изнашивались (еще бы твердость резины около 63-65 единиц), но даже летом плохо "держали дорогу", а весной-осенью бывало, что после первого ледка на лужице колесо могло стать "квадратным" и первые 3-4км машина подпрыгивала всеми четыремя колесами Зимой "Запорожцы" ездили мало, в силу особенностей "печки", но на таких колесах не рисковали выезжать даже те, кто поборол печку. Штатные покрышки, которыми в те годы комплектовали на заводах Жигули и Москвичи, в силу "особенностей экономичного производства", обычно делались из довольно мягких резиновых смесей (56..57ед), и несмотря на типично "летний шоссейный" рисунок протектора неплохо работали и зимой. Особенно хороши были в этом отношении ИЯ-170, если повезло и нитки корда окажутся не гнилыми. Ее преемник Я-370 получил более крупный рисунок протектора, и стал бестселлером пятилетки 1985-1990гг. Эта покрышка, пожалуй действительно была "всесезонной" по большинству свойств. Но при -20..25 все они становились "квадратными". "Специальные" "зимние" колеса в те годы, особым уважением не пользовались, и их больше приобретали в роли "вездеходных". Зимой в мороз, они порой держали дорогу хуже "летних" из-за того, чтоделались из тех же резиновых смесей. В 90-е годы, произошли известные события, и на рынок было выброшено огромное изобилие колес, всех сортов и разновидностей. В нашем регионе, обозначилось три большие группы, которые в основном и завозились в магазины для продажи: 1. Летние шоссейные покрышки. С ними особых вопросов нет, каждый выбирает по своему вкусу и кошельку, очень редко задумываясь о существовании "дождевых", "асфальтовых", "грунтовых" модификаций. Для большинства автовладельцев, пока еще существует стереотип "летом можно ездить на чем угодно, лишь бы не совсем лысом". 2. Зимние шипованные покрышки. Любимцы "среднестатистических" водителей. Именно они и считаются в народе "зимними". Покупают их, как правило и те кому они действительно нужны, и те кто по роду своих разъездов в них в общем-то не нуждается. Сделанные из довольно "твердых" резиновых смесей (58..60ед, иначе не будут держаться шипы), эти покрышки хорошо работают на "мягком льду" (при температурах до -10..12С) и плотно укатанном снегу, где шипы могут проявить свои полезные свойства. Во всех остальных ситуациях, они как правило являются более чем "середнячками", из-за свойств резиновой смеси и малого пятна контакта (за счет шипов). На мой взгляд, в большом городе такие колеса себя оправдывают очень мало, срок службы их при почти постоянной работе на мокром, покрытом "химией" асфальте невелик, шипы быстро теряются, и уже максимум к третьему сезону покрышка превращается в полный утиль. Шипованные колеса незаменимы там, где приходится ездить по нерасчищенным дорогам (а это большая часть дорог за 101-м километром), и в районах с возможными резкими сменами температуры при высокой влажности (к примеру тот же Петербург), где нередким явлением на дорогах бывает гололед, образующийся за считанные минуты. Для Москвы и ближнего Подмосковья, такие колеса оправдывают себя два-три дня за сезон, а все остальное время работают далеко не лучшим образом. 3. Зимние нешипованные покрышки. Сразу сделаю оговорку, что на них нет, и не может быть отверстий под шипы. Если такая покрышка имеет отверстия, то это "полуфабрикат" из второй категории, не прошедший "предпродажную подготовку" т.к. большинство производителей отдает установку шипов на откуп региональным дистрибьютерам в силу наличия особенностей требований к шипам в разных регионах и странах. Зимняя нешипованная покрышка, делается из сверхмягких резиновых смесей (53..55ед) и обладает особым, чаще всего направленным рисунком протектора, состоящим из множества лезвийных прорезей-ламелей. Сочетание такого рисунка со свойствами резины, дает "эффект присоски" в пятне контакта. Такая покрышка очень хорошо работает на мокром асфальте, по свежевыпавшему и укатанному снегу, и на "твердом" льду. Единственное место, где она очень сильно уступает шипам - гладкий, "мягкий" лед, с пленочкой воды в пятне контакта. При таком сочетании условий, зацепиться ламелям практически не за что, а пленка воды играет роль смазки и снижает "эффект присосок". Эти покрышки разрабатывались специально для работы в условиях города, при относительно мягком климате (не более -25С). При более низких температурах эти покрышки теряют часть своих свойств из-за того, что резина "дубеет" и ламели не обеспечивают полной эффективности. На мой взгляд, подобная покрышка - практически идеальный вариант для использования в крупных городах Европейской части страны, и их ближних пригородах, где дороги все же делают вид, что чистят и поливают "химией". Живет такая покрышка несколько сезонов, теряя свои свойства лишь по мере износа протектора (старением резины при нынешних темпах жизни можно пренебречь, больше 5 сезонов покрышки сейчас практически ни у кого не живут). Единственное, чего они "не любят" - сухого асфальта при температурах выше +10..12С. Мягкая резина протектора в таких условиях "сгорает" за 2-3ткм. Вроде рассказал, все что знаю... Конкретных марок и моделей называть не буду, т.к. выбирать нужно под конкретный автомобиль и условия эксплуатации. Выводы такие: менять лапти на валенки - нужно, если хочешь быть здоровым. А обувка должна быть выбрана с умом и по размеру. Кто-то оденет сандалии, кто-то сапоги, а кому-то нужны валенки...

А для какой версии PhotoShop предназначен этот набор? Вопрос не праздный, т.к. в ходу на данный момент, как минимум CS2, CS3, CS4 и не все, что работает в одной версии, может нормально ужиться в другой...

Диафильмы, как выяснилось - очень странная вещь, которая интересна не только малышам, но и великовозрастным дядям и тетям

Обычная метрическая резьба, по своим геометрическим параметрам, при нормальной затяжке обладает свойством "самозакусывания". Поэтому даже если от души смазать весь болт любой смазкой, после заворачивания его номинальным усилием, эта смазка не будет играть никакой роли в усилии отворачивания. А вот от попадания влаги в зазоры резьбы и коррозии вполне защитит. В старые времена, я для некоторых шпилек и болтов использовал вместо графитки "Мовиль", который казалось бы должен "намертво" приклеивать гайку к болту. И тем не менее, через пару лет эти болты прекрасно отворачивались ключом и не пытались отвернуться самостоятельно. А если еще вспомнить, что по заводским чертежам там должен быть гровер (изделие, кстати одноразового применения), то волноваться не о чем...

WD-шка штука хорошая, когда нужно быстро отмочить грязь и не сильно прикипевшие винты. А вот для замачивания на ночь она хуже керосина т.к. испаряется намного быстрее, и соответственно к утру на вате будет лишь маслянистая грязь. Если только периодически вставать к машине и "поливать". Керосин менее летуч, и обладает хорошей достаточно проницаемостью, но в отличии от WDшки не "консервирует" соединение. Т.е. если вовремя не отвернуть - закиснет снова. Но для длительного "замачивания" я обычно предпочитаю керосин, а когда вижу, что не хватает чуть-чуть для отворачивания, то WD-40. Можно еще очень эффективно отмачивать закисшую резьбу тормозной жидкостью, но потом желательно либо сменить крепеж, либо промыть его в керосине т.к. тормозная жидкость провоцирует ускорение коррозии крепежа. Перед установкой стартера на место, полезно смазать резьбу графитовой смазкой - в следующий раз будет намного меньше мороки.

Оно самое... Чаще всего встречается "Прогресс-40". Расход у меня - столовая ложка на ведро воды. Насчет завода-изготовителя - не скажу, внимания не обращал.

Попытайся нащупать, на двух или трех болтах он стоит. Если его когда-либо снимали - есть шанс, что нижнего болта нет. В этом случае на ночь головки болтов обкладываем ватой с керосином, и утром с помощью хорошей шестигранной головки на 10 с карданным ключиком стараемся отвернуть верхние болты. Если нижний болт на своем месте - нужно лезть под машину и заниматься тем же самым, вот только "замачивать" болт в этом случае довольно сложно... Тем не менее, мне удавалось снять стартер на машине 20-ти лет от роду, который никогда никто не трогал, без срыва болтов и других подобных проблем. В стартере, как правило при больших пробегах образуются две "бЯды" - износ щеток, и подгорание контактов втягивающего реле. Остальные проблемы, как правило легче лечить заменой агрегата на новый. (речь идет о стартере КЗАТЭ, который ставится заводом). В "белорусских" стартерах основная проблема - "одноразовый" привод втягивающего реле, который со временем изнашивается и не надвигает шестерню на венец маховика. Вылечить можно, но надежность оставляет желать лучшего.При установке агрегата на место, нужно обязательно ставить теплозащитный щиток (иначе страдают обмотки статора), и не обязательно ставить нижний болт. На двух болтах стартер держится нормально, но не требует доступа снизу в случае необходимости до него добраться. На 2105 и ее "родственниках", выпуска после 1988г. обмотка втягивающего реле получает питание не от замка зажигания, а через промежуточное реле стартера на правом брызговике. Как правило, на старых машинах его контакты тоже заметно обгорают, и возможно начинать проще с него, а потом уже заниматься стартером.

"Прогресс" можно найти на мойке ж.д. вагонов в депо. В продаже - никогда не видел, минимальная расфасовка, которая мне попадалась - 20л бидон. ZIP WAX с большой вероятностью должен обнаружится, правда в Новосибирске он быстрее будет китайским, чем made in EC.

В теории маркетинга - да. С точки зрения инженера - и то, и другое, просто набор ПАВ и немного парфюма для"запаху". Так что в принципе взаимозаменяемо. В принципе, для мойки машины подойдет любое моющее средство, лишь бы оно не содержало щелочи (имело нейтральную реакцию) и в нем не было хлоро- и кислородосодержащих отбеливателей и антисептиков, которые часто добавляют в бытовые моющие средства. Пробовал использовать небезызвестное моющее средство "Прогресс", используемое для мойки вагонов - эффект тот же, что и фирменными шампунями... Вреда лаку никакого, т.к. даже концентрат абсолютно нейтрален по отношению к краске. Единственное, что любой шампунь и моющее средство не стоит наносить на раскаленный на солнце кузов, и нужно вовремя смывать его водой не дожидаясь, пока останутся белесые разводы от высохших капель.

Генератор как ни странно, особо антифриза не боится. Его достаточно было промыть теплой водой из душа, а потом подсушить в духовке при температуре 50-60С около 3-4часов (было дело ) Щеткодержатель с интегральным реле-регулятором подлежит замене, судя по износу щеток. Конденсатор - если не пробит, с ним ничего не будет, тоже можно вымыть и высушить. Что касается снятия/установки генератора - на классике всегда делал это "сверху", но правда выводил его вниз, под машину, отвернув брызговик двигателя и оттянув его правую часть вниз.Коммутатор на 99% в порядке, т.к. низкого напряжения он не боится, для него опасно лишь высокое напряжение в бортовой сети, больше 17.5в.Перемычку в схеме с бесконтактным зажиганием ставить тоже можно, но ее нужно вешать на разъем коммутатора, а не на катушку, и обязательно "дублировать" на "+" реле зажигания, т.к. провода шлейфа коммутатора довольно тонкие. Но судя по отчету - необходимости в этом уже не возникнет. Реле и замок в порядке, просто реле стало "отпускать" из-за падения напряжения в бортовой сети ниже 7в. И судя по всему, у тебя теперь в запасе появился еще один генератор... , который после промывки, сушки и замены реле-регулятора со щетками можно завернуть в пакет и убрать в кладовку...

Как было, так и осталось - 100км/ч. А вот на М9 и других магистралях, где знаки "зеленого" цвета, там действительно 110км/ч, если нет "местных" ограничений.

Прежде чем лезть менять монтажный блок, я бы проверил реле зажигания (на 2105/07/04 расположено под приборным щитком в районе рулевой колонки. Очень похоже, по внешним признакам на то, что именно оно вышло из строя, либо есть проблемы в цепи 15-30 и 15-30/1 замка зажигания. Что касается сгоревшего предохранителя, то на этих машинах практически нет предохранителей, способных серьезно повлиять на работоспособность цепей отвечающих за работу двигателя. Контрольные лампы приборов, в отличии от многих других потребителей, насколько я помню схему, запитаны минуя реле, да и токи в этой цепи невелики. А еще, при плохом контакте в этих цепях обычно пропадает зарядка, причем лампа не горит, т.к. генератор выдает напряжение, но оно недостаточно (из-за малого тока в цепи возбуждения) для зарядки батареи. Очень может быть, что всю дорогу машинка ехала "на аккумуляторе", а потом когда он разрядился, достаточно было совсем немного добавить нагрузку, чтобы катушка зажигания не смогла выдать полноценной искры для нормальной работы двигателя. С большой вероятностью батарейку тоже нужно ставить на зарядку.Моя последовательность действий в подобной ситуации:1. Зарядить за ночь аккумулятор2. Пробросить проводом 2.5мм2 перемычку от клеммы "+" АКБ до клеммы катушки зажигания противоположной той, от которой идет провод к трамблеру (только при штатной схеме зажигания, без электроники и датчиков холла !!!)3. Завестись, с "толкача", либо стартером (если последний изъявит желание работать). Таким образом можно убедится, что двигатель и его основные системы исправны, и не требуют вмешательства.4. Далее проверяем работоспособность генератора. Напряжение на клеммах АКБ должно быть не ниже 13.2..13.5в Если меньше - нужно проверять цепь возбуждения генератора, из которой мы исключили контакты замка зажигания и реле зажигания. Т.е. в случае если нет зарядки - придется внимательно изучить монтажный блок.5. Если генератор работает нормально, то ищем причины в замке зажигания и реле. До замка добраться легче, достаточно снять кожух рулевой колонки, а вот чтобы найти реле - проще вынуть заглушки между клавишами, и снять приборный щиток. Реле зажигания обычно лежит на жгуте проводов под рулевой колонкой, либо накинуто ушком на шпильку крепления торпеды, рядом с реле поворотников. В отличии от реле поворотников у которого контакты расположены параллельно в два ряда на разъеме, реле зажигания имеет четыре контакта, один из которых расположен перпендикулярно остальным (ключ). Для проверки, можно временно поставить реле обогрева заднего стекла из монтажного блока. Контактные группы замка проверяем замыкая соответствующие выводы между собой.

Разбирать сразу, наверно все же не стоит. Я бы сначала вспомнил поподробнее, что происходило в последние пару минут работы, и подумал... Насколько я помню, речь идет о ВАЗовской карбюраторной классике, а ее вывести из строя, так чтобы потребовалось разбирать двигатель - нужно ну очень сильно постараться.1. Горят ли контрольные лампы при включении зажигания? Нормально ли проворачивается двигатель стартером?2. Работает ли бензонасос при прокрутке стартером? (С ручной подачи, он обычно качает всегда, даже если шток провалился в картер)3. Не переливает ли поплавковый клапан в карбюраторе? (Болезнь ВАЗиков, особенно 90-х годов)

Это балансировочные грузики, которые украшают некондиционные тормозные барабаны, поставляющиеся в запчасти различными производителями. На барабанах новых автомобилей - не встречал никогда. Появилось это "украшательство" с конца 80-х когда различные кооперативы и фирмушки стали заниматься изготовлением запчастей к автомобилям. Т.к. воспроизвести полноценный технологический процесс изготовления алюминиевого барабана с чугунной вставкой методом литья под давлением, с минимальным допуском по центровке удавалось единицам, то такие барабаны отличались значительным дисбалансом, устранить который по заводской технологии (засверливанием лунок в торце барабана) не удавалось. В ход пошли технологии балансировки колес и свинцовые грузики, приклепываемые к барабану. Очень рекомендую проверять такие барабаны на овальность, и отсутствие трещин, т.к. и то, и другое, зачастую является спутником грузиков.P.S. Барабаны - деталь "расходная", и могут заменятся в сервисе в случае если при неудачном демонтаже на штатном барабане раскололи силумин до чугуна, пытаясь сбить прикипевший барабан кувалдой. Это проблема сервиса, и обычно в этом случае барабан стараются заменить на б/у но не расколотый. Тогда на машине один барабан может остаться "заводской", а второй "из закромов"...

В принципе вполне достаточно и 1.2кВт, но на самом деле при наличии нормального источника электроснабжения - это не столь принципиально. Что касается шампуня - то я поступаю просто, в ведро с водой лью колпачек ZIP WAX, про который писал в начале темы, и широким "веером" обливаю всю машину, опустив "хвостик" заборного шланга мойки в ведро. Потом перебрасываю шланг в бочку, и смываю размоченную грязь более узкой и резкой струей. Затем остается только снять щеткой разводы и можно сушиться