mistar

Не верю... Для того, чтобы на наших дорогах строго соблюдать все существующие ограничения - нужно ездить одному, чтобы в радиусе полукилометра не было машин. Иначе "снесут". Чаще всего мы ездим со "скоростью потока". Так безопаснее, но вот скоростной режим соблюдается при этом редко. А иногда - соблюдать его не позволяют законы физики. Как к примеру на М9 на 31км, где почти месяц знаки 70, 50, 40 стояли на расстоянии 10-15м друг от друга (разрешенная 110, дорога имеет статус "автомагистраль").

На самом деле, все гораздо проще... Нет на родине этих машин такого количества песка и мелкого гравия на проезжей части дорог. И обгонять по обочинам, как-то не принято. А на участках, где по каким-либо причинам идет ремонт дороги - движение либо закрывается полностью, либо выставляются ограничения скорости, которые принято соблюдать в массовом порядке. (рекомендую попробовать хотя бы в одной поездке попробовать соблюдать все скоростные ограничения у нас :( ) Так что нельзя ругать конструкторов BMW, равно как и других европейских и японских конструкторских школ... Просто их творения расчитаны изначально на несколько другой менталитет находящихся за рулем...

Проблема с эстакадами связана в первую очередь со свинством, которое вокруг них разводится :( Не далее, чем пару месяцев назад - сам принимал участие в порезке эстакады в родном гараже ... Приехали экологи, обозрели округу, и тут же выписали протокол за "загрязнение окружающей среды продуктами нефтепереработки"... Ну не могут у нас работать аккуратно, не сливая масло и антифриз на землю...Что касается спецов по ВАЗам, то их скорее можно найти в самых неожиданных местах, но только не в автосервисах. К сожалению, в сервисы сейчас пришло новое поколение "спецов", если двадцать лет назад слесарь брал деньги в первую очередь за свои знания, то сейчас двадцатилетний пацан с образованием в восемь классов умеет важно рассуждать о нормо-часах, но не понимает элементарных закономерностей в работе узла, который берется собирать и регулировать (это наглядный пример из жизни служебного ИЖ-2126 при замене редуктора ЗМ).С последним - полностью согласен. Сам предпочитаю, лучше новую машину или никакой, и к черту кредиты... Лучше лишний год поездить на том, что есть, чем переплачивать за сомнительную услугу приобретения очередного средства запуска пыли в глаза... Действительность стала такова, что с каждым годом замечаю уменьшение ежегодного пробега машинки. Просто ездить на ней для перевозки себя любимого становится невыгодно по затратам времени...

Интересно, какая размерность колес, и что за резина, которая позволяет качать себя до 2.8 ??? Это же "зубодробилка" должна быть. Либо манометры - оба в помойку. Даже на 21043 больше 2.2 никогда не качаю. Правда манометр компрессора периодически не ленюсь проверять на стенде, благо есть такая возможность. Кстати для 21043 по инструкции спереди положено 1.6, а сзади при полной нагрузке 2.1.Что касается "свалки" в багажнике, то знаю по себе, что визуально "совершенно пустой багажник" может хранить около 40кг всякого хлама... Если результат одинаков при соблюдении технологии и в разных местах, то нужно "копать глубже". Я бы кстати внимательно осмотрел самую длинную "косточку" - поперечную тягу задней подвески. Погнуть ее на классике несложно, в результате чего задний мост уводит в сторону. В этом случае, если сход развал сделан верно - машину будет все время тянуть в сторону, а наблюдая сзади в особо тяжелых случаях - видно, что машина едет "раком".Дальше нужно проверять контрольные точки пола кузова (диагонали). На стенде эта работа занимает 15-20 минут, но учитывая отношение к ВАЗам - проще найти эстакаду и за пару часов выверить все самому с помощью рулетки десятка круглых колышков о15-30мм и струны. Колышки удобно вставлять в контрольные отверстия на кузове, и по ним уже натягивать струну. Описание контрольных точек есть в литературе, нужны только основные точки на передних лонжеронах, и в местах крепления "косточек".Что касается "новой" машины - это зачастую более дешевый вариант, чем восстановление геометрии шасси, но судя по сообщениям, я понял - есть желание пока поездить на этой...

Компьютер - всего лишь инструмент, и в руках "неандертальца" от автосервиса он равноценен дубине... К сожалению, в последние годы, неоднократно приходилось сталкиваться с подобным положением дел. Причины я называл выше - за ВАЗы, берутся все кому не лень, причем отношение к этим машинам - "едет и сойдет". Поэтому для начала, как уже посоветовали выше - стоит сменить "консерваторию". Дальше прежде чем загонять машину на стенд - самому проверить давление в шинах, выставив их по инструкции, а не "двойку по кругу". Для ВАЗ-2105 по инструкции - это 1.7 спереди, и 1.9 сзади. Дальше - выкинуть все барахло из багажника и салона, как бы ни странно этот совет не звучал... Нормальную регулировку можно получить только на пустой машине с балластом на передних сидениях (по 75 кг на каждом), либо уж лучше на совсем пустой, чем в варианте с непонятной развесовкой. Не забываем про бензобак. На классике он расположен несимметрично, соответственно он должен быть полным, чтобы результаты были сопоставимы. Самое важное (!!!) колесные диски на одной оси должны иметь одинаковый вылет (ЕТ) и минимальное биение иначе регулировка будет заведомо "кривой".После всего этого едем на стенд.1. Машину ставим на стенд заезжая по прямой. Недопустим заезд "с разворота". Небольшое отклонение от оси стенда компенсируется прибором, но как правило больше 75-80мм компенсации выставить нельзя. А если компенсация загнана "в край" - результат может оказаться совсем не тем, что на самом деле. Если площадка перед стендом мала - лучше заехать на стенд, сдать назад выравнивая машину и заехать снова.2. После заезда на стенд обязательно "прокачать" подвеску "по кругу", тем самым исключив разного рода "подклинивания". Довольно часто об этом забывают.3. Обратить внимание на установку датчиков или зеркал на колеса. После их установки колесо полагается "провернуть" на два-три оборота, для чего оно вывешивается за рычаг (балку моста). Иначе точность результата может быть наложена на "кривизну" колесного диска.4. Первым всегда выставляется угол наклона шкворня (кастор), для чего необходимо "крутить баранку" в крайние положения. Делать это нужно находясь снаружи машины, опять таки по причине развесовки. Иначе в 90% случаев правый шкворень будет "завален" больше левого. Внести поправку можно, но многие сервисмены этим пренебрегают - "это же ВАЗ"...5. После этого регулируется развал. При регулировке развала - количество/толщина убираемых/добавляемых шайб под болты крепления рычагов должна совпадать для переднего и заднего болта. В противном случае предыдущая регулировка кастора была сделана впустую. Хороший слесарь после установки развала может не полениться и сделать контрольный замер по п.4, но это большая редкость т.к. перед нами ВАЗ...6. Последним регулируют схождение. Для этого руль ставят в положение "прямо", причем желательно не по положению спиц, которое может быть случайным, а по риске на валу рулевого редуктора. Или если ее не видно под слоем грязи - проверяют равное количество оборотов вправо/влево. Если положение спиц руля при упоре вправо и влево несимметрично - делается соответствующая поправка, а послее всех регулировок переставляется руль. Для нормальной регулировки длина рулевых тяг в сборе должна быть примерно равной +-2мм. Если это не так, то сначала тяги выравниваются, а потом равномерно "распускаются" или "стягиваются" причем обе. Очень часто приходилось видеть, что на машине после регулировок болты на одной из сторон покрыты слоем не сбитой грязи. Естественно трапеция будет перекошена и машину в этом случае даже при правильно выставленных углах установки колес ведет в сторону.7. После окончания регулировок делается контрольная протяжка всех болтов крепления рычагов и хомутов рулевых тяг "по кругу". Болты рычагов должны быть законтрены отгибом специальной пластины, гайки хомутов иметь "гровера". Это - безопасность, которой не стоит пренебрегать.Если все было сделано, как сказано выше - машина обязана ехать ровно, или придется искать серьезные отклонения в геометрии кузова. Заведомо подразумевается, что все сайлен-блоки рычагов и "косточек" исправны и нормально затянуты - иначе регулировка продержится недолго.

На некоторых машинах можно выбрать "псевдоручной режим". Соответственно на них можно переключаться вручную. А в основном - предусматривается вариант ограничения включения высших передач (положения рычага селектора 1, 2, 3) при которых не включится передача выше, чем указанная селектором.Все вышесказанное справедливо для классических гидромеханических коробок. На некоторых автомобилях вместо них могут быть установлены вариаторы, которые в принципе не имеют отдельных передач, а на некоторых ставятся роботизированные коробки, которые работают по принципу обычной механики, но выбор и включение передачи и сцепления осуществляют сервоприводы. На этих машинах чаще всего у селектора есть только положения P-R-N-D.

Похоже, этот комплект можно "хоронить", кроме одного элемента, который по какой-то причине оказался просто разряжен... Надежность работы батареи, составленной из аккумуляторов с такой потерей емкости слишком низкая для техники с контролем степени заряда по напряжению. А вот для какого-нибудь светодиодного фонарика - эти три элемента пока еще пригодны.Интересно, что покажет продолжение эксперимента. Для полноты картины, кроме названия и емкости, хотелось бы еще знать сроки предшествующей эксплуатации.

В гараже и так тепло, хотя для машины это и не лучший вариант... А розетка выведена на даче, в ракушку...

Мои личные эксперименты, как правило заканчивались тем, что из 4-х аккумуляторов с разбросом емкости от 75 до 90% номинальной получалась батарея с емкостью элементов в пределах 80..85% от заявленной. Т.е. имеет место выравнивание характеристик отдельных элементов. Опыты с аккумуляторами потерявшими более 40% емкости, как правило эффекта не дают. К тому же у них зачастую высокое внутреннее сопротивление, что приводит к неадекватной работе устройств с контролем уровня заряда (к примеру того же фотоаппарата). А вот для фонарика они бывают еще вполне пригодны...

Речь идет не о намерзшем на стекле льде и снеге, а о налете на внутренней стороне стекла. А "проветрить" машину прежде чем оставлять надолго - зимой всегда полезно, меньше будет конденсата и влаги в салоне, соответственно машина меньше гниет, а стекла меньше запотевают при движении.А подогреватель - вещь тоже очень приятная... Вилку на ночь в розетку и через минуту после пуска уже "тепленьким потянуло"

Новыми я такие аккумуляторы уже не назвал бы... Рабочие - да. Нормальная температура корпуса аккумулятора при зарядке не должна быть ниже 35С, я об этом уже писал выше - на NiMH при низких температурах к.п.д. зарядки становится крайне низок, а при температуре ниже +5С зарядка практически не идет (пока аккумулятор не разогреется).Очень похоже, что аккумуляторы были "убиты" превышением допустимого зарядного тока в начальный момент заряда. У сильно разряженного аккумулятора внутреннее сопротивление мало, и при установке на зарядку простейшими зарядниками - этот ток ограничивается лишь внутренним сопротивлением самого зарядника. Соответственно в первые минуты - токи могут в 2.5...3 раза превышать допустимые. Если же зарядник построен по схеме последовательного соединения элементов, то кроме всего, при большом разбросе параметров элементов - самые "слабые" элементы будут оставаться все время "недозаряженными", что увеличивает расброс, а при некотором сочетании условий может привести к частичной переполюсовке при глубоком разряде."Правильные" зарядники в отличии от "китайских" имеют встроенный стабилизатор тока, а элементы в них заряжаются индивидуально. В этом случае есть возможность вести зарядку в "приятном" для аккумулятора режиме, что приводит к увеличению его долговечности.Насчет "лечения" аккумуляторов "убитых" при некорректной зарядке - увы для NiMH этот эффект выражен слабо, т.к. в отличии от Ni-Cd они практически не подвержены эффекту памяти. Хороший зарядник способен лишь сгладить различия между отдельными элементами, что приводит к определенному увеличению общей емкости батареи, которую всегда задает самый "дохлый" аккумулятор. Но вернуть былую емкость изношенному и "высушенному" аккумулятору - увы ни один самый "умный" зарядник не способен. Он может лишь убрать последствия недозаряда для отдельных элементов.

Вопрос: а сколько циклов заряд-разряд прошел этот комплект ??? Считается, что 30% емкости при нормальном износе Ni-MH аккумулятор теряет примерно за 200 циклов при нормальных условиях заряда/разряда. Но емкость в 1100мА/ч при номинале 2700 - вызывает вопросы об исходной емкости. Либо этот аккумулятор "подсушен" хранением при температуре выше 55С... Обычно даже на самых "кривых" зарядках, такой потери емкости не наблюдал...

Вместо глицерина всегда пользовался силиконовой смазкой для копиров и принтеров... Всегда под рукой, и не оставляет следов на одежде. Достаточно пары капель на каждую резинку. А вот "попасть" с замерзшей водой можно. Один раз, приехал с работы в оттепель, и поленившись чистить машину от снега и отгонять в гараж, поставил ее в ракушку у родителей. Пол в ракушке в силу местного рельефа имеет небольшой уклон, из-за чего машина стоит "носом вниз". В выходные ударил мороз -10..12, и придя утром забирать машину - обнаружил что заднее стекло превратилось в "сахарный песок". Следов какого-либо удара не было, да и ракушку не открывали. Разгадка нашлась через полчаса, когда начал проклеивать остатки стекла скотчем, чтобы не осыпались в салон.В сливном желобе багажника с вечера осталась вода. Между нижней кромкой заднего стекла и кузовом у ВАЗ-2110 существует небольшой зазор, который при вклейке стекла в проем заполняется герметиком. Но в правом нижнеи углу стекла герметик "сэкономили"... Вода замерзля в зазоре и отломила уголок закаленного стекла, которое после этого тут же покрылось сеткой трещин... Операция "вклейка нового стекла" была проведена с учетом этого опыта, и вся нижняя кромка была дополнительно обработана порцией герметика, что позволило новому стеклу пережить уже шесть зим...

Налет - обычная копоть от соседей по потоку, оседающая на внутреннюю часть лобового стекла при работе вентилятора. Салфетками удаляется плохо, т.к. жирная. Есть два способа избавится от нее на некоторое время:1. Протереть стекло изнутри спиртосодержащим стеклоочистителем, после чего протереть чистой, сухой тряпкой - чтобы не оставалось разводов. Классический способ, описанный в "правильных советах".2. Способ позаимствованный на ж.д. Берется пара сигарет, разламывается, и стекло натирается сухой тряпкой табаком, который прекрасно собирает на себя жирную копоть от маневровых тепловозов и угольных накладок токоприемников. Как ни странно - прекрасно работает и на лобовом стекле автомобиля... На трассе - налет образуется довольно медленно, в Москве - достаточно полдня постоять по пробкам, рядом с дымящими КамАЗами, и стекло к вечеру нужно оттирать заново. Если в машине курят - налет образуется быстрее т.к. смола в сочетании с конденсатом обладает свойством притягивать копоть.

Если это ВАЗ - то даже поллитра масла в картере сцепления не влияют на ходовые качества. Течь идет из под маховика, который служит прекрасным экраном, и на рабочие поверхности масло не попадает. Но "антикоррозийная обработка днища" должна бросаться в глаза.

Этот сальник именуется "задний сальник коленвала". А в сцеплении на автомобиле масла нет, и соответственно сальников этот агрегат не имеет. Интересно - машина случайно не "Волга" или "УАЗ" была? У них задний сальник коленвала выполнен по старинке в виде "набивки", и довольно часто подтекает с разной степенью интенсивности...

Зимние колеса без шипов - существуют гораздо дольше, чем с шипами. Первые образцы легковых покрышек, предназначенных для зимней эксплуатации, появились у нас еще в начале 70-х годов прошлого века. Они отличались от обычных составом резины (более мягкая, и не "дубеющая" на холоде, и специфическим рисунком протектора "снежинка"). В странах северной Европы подобные покрышки были разработаны еще в 50-е годы. Шипы, появились у нас только в начале 80-х годов, но в силу всеобщего дефицита и необходимости применения специального оборудования для их установки в покрышку, специально приспособленную для ошиповки - большого распространения не получили.Примерно до середины 90-х годов прошлого века - "зимняя" обувка автомобиля, в основном была признаком машины принадлежащей серьезным госструктурам, либо тем, кто имел возможность себе позволить "достать" второй комплект резины. Довольно часто - "зимняя" резина получалась из летней методом "наварки", когда на изношенную покрышку на шиноремонтных заводах наваривали новый протектор с другим рисунком.Что касается поведения автомобиля на скользкой дороге - то тут многое зависит не только от покрышек, но и от того, какой привод (задний, передний, 4х4), углов установки колес, вылета, давления в шинах и множества других факторов. Потому так важна роль "прокладки между рулем и сидением", которая должна на интуитивном уровне учитывать все эти факторы для принятия верных решений.Мой личный опыт езды в начале 90-х показал, что зимой можно вполне нормально перемещаться на практически любых колесах, и главное - чтобы они имели минимальный износ, были одинаковы на всех четырех колесах, и давление соответствовало нагрузке. При сочетании всех этих условий даже на И-151 6.15-13 (если кто еще помнит эти колеса ) можно было вполне уверенно ехать на классических жигулях по укатанному снежному насту на скорости 60-70км/ч. Единственное - не советую повторять подобный эксперимент сегодня, из-за резко возросшей плотности потока, тормозные свойства автомобиля в этом примере далеко не сопоставимы с нынешними машинами, обутыми в шипы и имеющими ABS. Тем не менее - ездили, и особых проблем не испытывали.Шипы - на мой личный взгляд, не являются панацеей от проблем на зимней дороге. Реально они необходимы лишь в том случае, если под колесами чистый лед, или очень плотно укатанный снег. И то, в этой ситуации шипы нормально работают лишь при разгоне и плавном торможении без срыва в юз. Во всех других ситуациях - шипы либо не дают эффекта, либо наоборот ухудшают ситуацию (например на асфальте покрытом жижей) уменьшая реальное пятно контакта. Что касается "лысой" резины - то она одинаково опасна и зимой и летом. Зимой - потому что неспособна "зацепиться" за дорогу, летом - потому что неспособна отводить воду из пятна контакта в дождь, в результате чего проезжая по вполне безобидной лужице в которой воробей не смог намочить лап, можно "улететь" с дороги со всеми вытекающими из этого последствиями. Водяной клин под колесами - страшная штука т.к. машина становится полностью неуправляема и достаточно малейшего внешнего воздействия для изменения траектории ее движения.

На Газели зимой ездить не приходилось, а вот ее младший брат - "Соболь" в качестве рабочей машины, периодически использую. Естественно, шипованных колес на нем нет. Да и на "головастике", никогда шипов не было (машинка очень своеобразная на скользкой дороге, при отключенном передке, и отсутствии груза в кузовке). Поэтому стиль езды - только "кошачий", плавный, без резких движений верхними (руль) и нижними (педали) конечностями. Ведь главная запчасть любого автомобиля - прокладка между рулем и сидением. И если у этой прокладки что-то не в порядке с верхней частью - то никакие колеса ей не помогут.

Мой личный опыт езды по столице и Подмосковью, еще десять лет назад привел меня к решению, что нужно использовать хорошую нешипованную зимнюю резину. В результате чего сейчас катаюсь на Michelin Alpina (будет 3-й сезон). Шипованные колеса в условиях московской зимы, когда дороги большую часть времени представляют собой не укатанный наст или лед, а асфальт покрытый грязной жижей - за пару сезонов приходят в непотребное состояние и теряют до 30% шипов. Но мой опыт отнюдь не претендует на обобщение т.к. за 101км мои колеса на нечищенной заснеженной дороге вряд ли будут вести себя так же хорошо, как и в городе. Наверно, каждый должен выбирать колеса на зиму, исходя из реальных условий эксплуатации. У меня лично зимние поездки раскладываются как 60% - езда в условиях города и ближнего пригорода, 25% - загородные трассы, которые обслуживаются и чистятся надлежащим образом (в основном М9), а остальное - дворы и мелкие дорожки, где скорость движения можно позволить себе выбирать исходя из реальной дорожной обстановки, а не по "скорости потока". В этих условиях нешипованные колеса вполне себя оправдывают, и не заставляют задумываться о ежегодной замене по причине утери большей части шипов.

Несколько лет использовал комплект GP 2100. Зарядка - радиогубительским зарядником, стабилизированным током 100-105ма в течении суток. При нормальном ходе зарядки температура корпуса Ni-MH аккумулятора должна быть в пределах 35..45С. Если аккумулятор остается холодным - процесс зарядки практически не идет. При температуре выше 45..50С возможен "взрыв". Один из комплектов на данный момент прослужил уже более 5 лет и сохранил примерно 65-70% исходной емкости.Большинство зарядников, особенно из числа "дешевых" ведут зарядку большим током. Как правило подобные зарядники рекламируют, как "быстрые". При подобном методе зарядки происходит быстрое "насыщение" поверхностного слоя активного вещества, после чего заряд "вглубь" не идет. Следствие - аккумулятор работает не всей авктивной массой, и емкость не выходит за пределы 80% от номинала. К тому же большинство подобных зарядников "перегревают" аккумулятор, что впоследствии приводит к повышению саморазряда.Нормальный саморазряд для Ni-MH составляет не более 1% в сутки при комнатной температуре. При температурах выше 35 или ниже +5С саморазряд растет лавинообразно. "Забытые" в машине аккумуляторы, после 2-х дней "заморозки" при -5..7С оказались "пустыми".Что касается "подделок", то в последнее время возникает ощущение, что Ni-MH аккумуляторы стали "лепить" все кому не лень. Пока пользуюсь "проверенным" источником, и обязательно оговариваю возможность возврата, в случае если первая зарядка пойдет не так, как надо.

Отопление в поездах дальнего следования включают при температуре наружного воздуха ниже +10..12С при следовании на электроотоплении. Угольком топят по указанию начальника поезда, но как правило, если это происходит не в "сезон" то уголь будут очень сильно "экономить". Отопительный сезон на железных дорогах начинается в разное время. Для Московской ж.д. это как правило интервал с 15 октября по 15 апреля.Что касается электропоездов, то отопление в них включается с момента совпадения двух условий: появления приказа о переходе на "зимние" нормы расхода электроэнергии и проведения проверки отопления во время осеннего комиссионного осмотра. У нас обычно в электропоездах начинают топить с первой декады октября, и примерно до конца апреля.Запах - это видимо в некоторых местах экипировка идет такими сортами угля, который издает при горении специфический аромат. Иногда вместо угля могут давать топливные брикеты из угольной и торфяной пыли - вот у них "аромат" особо запоминающийся .Что касается Петербурга, то в нем на самом деле есть два интересных музейных ж.д. объекта: собственно музей, расположенный на Садовой 50, и площадка натурных экспонатов на Варшавском вокзале. Обе экспозиции заслуживают на мой взгляд внимания.В Москве имеется некий "музей" в Царской башне Казанского вокзала, и музей ж.д. техники на Рижском вокзале, где стоит парочка моих "подшефных" электросекций . Если интересно - можно будет рассказать более подробно.В Новосибирске музей ж.д. техники расположен на ст.Сеятель. Там представлены локомотивы и вагоны от начала ХХ века и до наших дней. Добираться туда удобнее всего на электричке.В Ростове-на-Дону следует искать музейную площадку в районе ст.Гниловская. На ней, как и в предыдущем случае, представлены локомотивы и вагоны. Именно на этой площадке нужно искать самый старый пассажирский вагон на территории России - 1869г. выпуска.Небольшие музейные экспозиции локомотивов есть в Нижнем Новгороде и Екатеринбурге. В Екатеринбурге на выставочной площадке, находится раритетный электровоз ПБ21-01 (ПолитБюро), который является первым и единственным Советским пассажирским электровозом...Также отдельные музейные локомотивы можно найти на просторах сети железных дорог страны...Из музеев стран СНГ - наиболее изветен Ташкентский музей ж.д. транспорта, и музей Белорусской ж.д. в Бресте.

Абсолютно верно. Различают два вида электрического, или как пишут в "умных книжках" - электродинамического торможения:1. Реостатное - тяговые двигатели работают в генераторном режиме, вырабатываемая ими электроэнергия подается на реостаты и подогревает окружающую среду.2. Рекуперативное - тяговые двигатели работают в генераторном режиме, выпабатываемая ими электроэнергия возвращается в контактную сеть.При реостатном торможении интенсивность торможения изменяется путем изменения тока возбуждения ТЭД и переключения реостатов при снижении скорости, для сохранения интенсивности торможения.При рекуперативном торможении интенсивность торможения изменяется путем изменения тока возбуждения ТЭД и в некоторых вариантах схемы - перегруппировкой ТЭД.Что касается токоприемников - на переменном токе всегда задействован только один, задний по ходу токоприемник. Связано это с тем, что токи на переменке небольшие, и в любом режиме работы электровоза достаточно одного токоприемника, второй при этом является резервным. Задний поднимается только потому что при его изломе меньше шансы повредить крышевое оборудование и второй токоприемник заведомо останется цел. При повреждении переднего токоприемника шансы на целостность крышевого оборудования и заднего токоприемника резко уменьшаются, а это значит, что своим ходом выбраться с перегона уже не удастся.На электровозах постоянного тока трогание с места всегда осуществляется при двух поднятых токоприемниках, далее после набора скорости передний токоприемник опускают и дальнейшее движение осуществляется при одном поднятом токоприемнике.По поводу поднятого заднего токоприемника есть и исключения. В силу особенностей расположения крышевого оборудования (ВЛ10К) или особенностей закольцовки маршрутов поездов (ЧС2 в Барабинске) иногда необходимо вместо переднего токоприемника опускать задний.

На пассажирских электровозах серии ЧС2, ЧС2т, ЧС7 постоянного тока - рекуперация отсутствует. На ЧС2т и ЧС7 есть только реостатное электрическое торможение, которым пользуются очень мало, из-за возникновения заметных продольных реакций в составе поезда (толчки, набегания, оттяжки). Электровозы переменного тока ЧС4, ЧС4т, ЧС8 также имеют оборудование для реостатного торможения, которое мало используется в реальной эксплуатации, по указанной выше причине. Рекуперативное торможение на пассажирском электровозе можно обнаружить на ВЛ65, ЭП1 и ЭП10. Реально оно применялось при поездной работе, только на ЭП10. На ЭП1 по имеющимся у меня данным, оборудование работоспособно, но в силу проблем с динамикой состава, применяется бригадами скорее как исключение, нежели чем правило.Отопление пассажирских вагонов - комбинированное. На электрифицированных участках может использоваться электроотопление по шине 3кВ от электровоза. Для этого у пассажирских и грузопассажирских локомотивов рядом с автосцепкой можно увидеть специальный кабель электроотопления, рядом с которым написано максимально допустимое количество вагонов, подключаемых к магистрали. Единственный тепловоз, способный работать с электроотоплением состава - ТЭП70БС, пока мало распространен. Электроотопление включается только на ходу поезда, специальным контактором электровоза. Смысл такого решения в том, что при малой площади токосъема с контактного провода - на стоянке возможен пережег провода токами системы отопления поезда.На неэлектрифицированных линиях, и при невозможности обеспечить электроотопление в длинносоставных поездах - как и прежде топят угольком со стороны рабочего тамбура. Котловое отделение расположено напротив туалета со стороны купе проводника, и именно благодаря ему коридор в этом месте имеет причудливую конфигурацию, в которой вечно застревают любители огромных сумок "мечта оккупанта" . С тыльной стороны котла стоит титан для кипячения воды. Для нормального отопления вагона в сутки уходит примерно 35-50кг угля в зависимости от температуры за бортом.

Применяют, но ограниченно, на участках постоянного тока, в связи с тем, что в большинстве случаев тяговые подстанции не оборудованы инверторными установками, а нагрузки в виде поезда идущего на подъем бывают не всегда. Соответственно при срыве рекуперации приходится тормозить пневматикой. На участках переменного тока рекуперация используется там, где позволяет это делать подвижной состав. (ВЛ80р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1) Электропоезда постоянного тока серий ЭР2Р/Т, ЭД2Т, ЭД4в/и, ЭТ2в/и оборудованы реостатно-рекуперативным торможением, при котором в случае невозможности рекуперации осуществляется замещающее реостатное торможение, и энергия рассеивается в виде тепла на пуско-тормозных резисторах, установленных на крыше. Электропоезда переменного тока, кроме ЭР29 (практически умер на Украине) и ЭН3 (гниет в Новочеркасске) рекуперировать "не умеют" по конструкции. Это не статья. Это инструкция, которая в качестве ссылочного документа использует все ту же ИСИ (зеленую книгу). Просто сигнал бдительности может подаваться не только на переездах, но и в любом другом месте, даже на перегоне.

Желтым свернутым флагом днем, а ночью огнем фонаря прозрачно-белого цвета, работниками ж.д. подается так называемый "сигнал бдительности". Локомотивная бригада увидев этот сигнал должна подать гудок, и наблюдать за сигналом в течении прохода состава. В случае обнаружения угрозы безопасности движения - вместо сигнала бдительности подается сигнал остановки.А если интересно - существует на железной дороге так называемая "зеленая книга", она же "Инструкция по сигнализации", в которой подробно расписаны все существующие сигналы. Если интересно - задавайте вопросы, буду отвечать.P.S. Сам только что с поезда...