mistar

Теперь я знаю, в каком регионе открыли 124-ю серию номеров... С приобретением!!! И чтобы больше ездил, и меньше лежал (под УАЗкой )

Подобных самокатов мы уже не застали, хотя разговоры про них были. Тут видимо нужно учитывать временные рамки и регион. Сказанное мною, относится к периоду с конца 70-х по середину 80-х годов прошлого века, и небольшому городку в ближнем подмосковье.

Велосипед - транспортное средство №1. Начинали обычно со "Школьников", а потом в зависимости от возможностей родителей пересаживались на "Камы", "Салюты", и "Орленки" с невыговариваемым литовским названием . Ну а вершиной мечты - была "черная" "Украина".

Так нужно попросить его разделить тему - паровозы отдельно, колонки и водокачки отдельно... Хотя, если посмотреть с другой стороны, то у тех, кто вырос рядом с железной дорогой - это тоже одно из наиболее ярких воспоминаний детства.

Случайно не такой? Кстати, вагончик 1950г. рождения, на поясных тележках Даймонда и с буксами скольжения.

Не совсем, конечно железнодорожник (если не считать четыре поколения до меня), но руку в свое время, тоже приложил... Что касается паровозов - то в принципе, по серии и номеру локомотива, можно поинтересоваться, числится ли он в парке - или это уже просто "металлом на своих осях", который тоже стоит денег, и поэтому стоит под охраной. Котловые трубы, при разделке паровозов - как правило исчезают первыми, в силу своих "полезных качеств". Неоднократно были случаи, когда передняя трубная решетка полностью вырезалась из нерабочего паровоза для "дачно-огородных" нужд. Очень многие паровозы-памятники стоят на постаментах с "выпотрошенными" котлами. Старые вагоны в ПМС, пока еще сохранились, хотя их с каждым днем становится все меньше и меньше. Но вот поставить их в состав - уже вряд ли удастся. Причина - отсутствие автосцепок, коррозия элементов тележек и рам, отсутствие или полная непригодность тормозного оборудования. Что касается букс с подшипниками скольжения - они изредка еще встречаются на подвижном составе, хотя массово вышли из употребления в период 1988..1990г. Узкоколейки - это отдельная тема Там, действительно, гораздо больше раритетов, чем на широкой колее. Тем более, что большинство узкоколеек является ведомственными из-за чего многие нормы, обязательные к исполнению на "большой" дороге, к ним не применяются.На снимке - узкоколейный тепловозик Камбарского завода серии ТУ7, если я не ошибаюсь. (Узкоколейный подвижной состав знаю плохо).

Увы, но практически все паровозные базы запаса были уничтожены в период 1996..2003гг. с формулировкой "в связи с исчерпанием сроков хранения и отсутствием возможностей переконсервации". Предельный срок хранения паровоза на базе запаса, с учетом продления сроков, составляет девять лет. После этого паровоз должен пройти обслуживание, переосвидетельствование котла и колесных пар, замену тормозного оборудования, горячую обкатку, и только после этого вновь законсервирован и поставлен на хранение.Такие паровозы стоят на учете в ЦТ, как "резерв ОАО РЖД" и по состоянию на 1.09.2010, в этой графе числится около полусотни паровозов. Еще примерно три десятка машин проходят, по графе "в ожидании работы" и "текущий ремонт" - это и есть паровозы, обслуживающие "ретро-поезда". На сегодняшний день, бывшие паровозные базы запаса - либо полностью "очищены" от металлома, либо находятся в стадии "подготовка к разделке и сдаче в лом", т.е. представляют собой "паровозные кладбища". Все мало-мальски пригодные для восстановления и эксплуатации машины были "вытащены" с них в период 1998..2007гг. для работы с ретро-поездами, или для плодившихся в те годы "музеев". Верю, мало того, тоже знаю несколько примеров использования паровозных котлов "на своих осях" в настоящее время. Но это не не паровозы, а именно котлы, так как передвигаться самостоятельно по рельсам - они в принципе уже не способны. Так и есть, это как раз были последние годы использования пассажирских вагонов с деревянными кузовами по их прямому назначению.Даже в глубинке, такие вагоны не работают с пассажирами более четверти века, т.к. не соответствуют нынешним нормам безопасности и по тормозному оборудованию (нет ЭПТ).

Не припоминаю случаев, чтобы паровозные гидравлические колонки имели какой-либо охранный статус. Хотя, живем мы теперь в разных государствах, и отличия вполне могут быть. На сети РЖД гидравлические колонки истребляются практически повсеместно, особенно в последнее десятилетие.Что касается вагонов, то "деревянные" пассажирские вагоны в пассажирской службе, полностью исчезли примерно в 1984..86гг. Сейчас уже стало невозможным найти даже ранние ЦМВ (с "гладким" кузовом (до 1951г.выпуска) или линкрустовой обшивкой салона (до 1970г. выпуска)). Это уже не паровозы , а отопительные котлы на железнодорожном ходу... Для работы с поездами они не пригодны, т.к. с них демонтировано и сдано в лом, все, что не требуется для использования в качестве котельной. Да и сами котлы, как правило "вытоплены" уже до такой степени, что не могут работать с паром под давлением в 12..16Атм, а используются в качестве "водогреев", для получения горячей воды с температурой 115..130С. (испытательное давление в котле не более 6Атм).

Насколько мне известно, "живых" паровозов, пригодных для локомотивной службы, на территории России осталось меньше сотни. В основной массе - это грузовые машины послевоенного выпуска, серий "Эр", "Л", "ЛВ". Пассажирские составляют примерно пятую часть от общего количества "оставшихся в живых" и представлены сериями "Су" и "П36".Музейные паровозы, и те, что стоят на постаментах - в 97% случаев являются "моделью в масштабе 1:1". В них зачастую отсутствуют трубы котла, приборы управления, тормозное оборудование, а сами котлы по своему состоянию и коррозии уже никогда не смогут пройти гидравлического испытания.

На Московской - практически вся инфраструктура передана на аутсорсинг... :( В результате паровозных колонок не осталось, водокачки в массе своей либо ликвидированы, либо превращены в жалкие подобия самих себя...На снимке - одна из последних водокачек построенных по типовому проекту Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. на ст.Нахабино. Снесена в феврале 2008г.

Жаль... Ведь многие "мелочи", которые не попадают в музеи, и дают ту, совершенно неповторимую окраску времени, в любой эпохе человеческого бытия.

А что, существует музей водопроводных колонок где-нибудь???

Ближайшая от меня - примерно в 800м по прямой. Кстати, надо будет прогулятся, и зафиксировать А вот старых, чугунных колонок с "куполом" времен моего детства - похоже уже в округе не осталось.

А что бы Вы хотели увидеть в продолжении? Задайте вопросы и я отвечу на них.

"Хватких ребят" - на самом деле не так уж и много, причем многие из них, вовсе не являются коренными жителями мегаполиса и его окрестностей.Больше всего в мегаполисе достает "офисный планктон", особенно последней генерации. Сотрудники, которые по сути своей, являются техническими работниками, и чья основная задача - проверить документ на отсутствие серьезных ошибок и положить в нужную стопку для дальнейшей работы, успешно научились повышат "чувство собственного величия", изобретая поводы для личного контакта, там где этот контакт совершенно не нужен. А контакт нужен для того, чтобы ненавязчиво сообщить о том, что "проект не очень, но можно посодействовать..." Если в проекте есть серьезные "ляпы" (что я вполне допускаю, все мы люди, и можем ошибаться) - то укажи на ошибку, и отдай проект в переделку. Но если список ошибок сводится к тому, что размер штампа на листе на 2мм отличается от ГОСТа (кто печатал подобные вещи - поймет), и из-за этого проект на пару недель "зависает" на столе у клерка - очень хочется порвать такого "манагера" на британский флаг.

OFF:Просто процент "халявщиков" в глубинке намного ниже, чем в столице. Ведь чем меньше людей окружает "халявщика", тем тяжелее ему "спрятаться" за их спинами.

P.S.OFF по отношению к теме, но тем не менее...Когда я работал в командировках в регионах - неоднократно приходилось отмечать, что многие вопросы, на решение которых в Москве уходило несколько дней непонятных согласований и перекладываний бумаг из одной кучки в другую, на местах решались оперативно, волей одного человека. Видимо там, где люди работают, зарабатывая при этом деньги, отношение к предмету, которым они занимаются, несколько иное, чем там, где "делают деньги из работы".В Красноярске я лично не был, но при работе в Новосибирске - отношение местных сотрудников и проверяющих организаций, было вполне конструктивным и доброжелательным, что позволяло без каких-либо проблем решать все вопросы в рабочем порядке. В Москве, на точно таком же объекте - любой вопрос, связанный с принятием решения "мусолился" по 2-3 дня, в попытках переложить ответственность на клерка помельче. Увы, но в последние годы, это стало у нас уже нормальной практикой. Положительные примеры, конечно тоже есть, но их намного меньше.

Я просто учитываю специфику своего региона (Москва, Московская область), и очень рад, если в Сибири это не так. К сожалению, в столице и ее окрестностях - слишком много желающих получать побольше, и работать при этом поменьше.

Все верно. После чего получается следующая цепочка:1. Заключен договор с предприятием по утилизации отходов. В договоре указывается цифра, взятая из нормативов.2. Предприятие по утилизации "хочет денег", и соответственно тебует отгрузить ему "отходы в количестве, указанном в договоре".3. СЭС и технадзор могут проверить документы по сдаче отходов, и резонно задать вопрос: почему по расчету должно сдаваться Х отходов, а реально сдается Х/3 ??? Куда дели оставшиеся 2/3Х ??? Наверное втихаря выкинули! Оштрафовать за загрязнение окружающей среды.4. Главному инженеру - проще сдавать полупустые контейнеры, оплачивая их, как полные, чем доказывать, что новые лампочки имеют свойство работать, равно, как лампочки отработавшие 2-3года, наоборот очень любят перегорать.Примерно так работает логика у многих чиновников...

Ну да, Tahoma - это один из популярных системных шрифтов А мне вот, больше такой нравится: Съешь еще этих мягких французских булок

1. Самое простое - подключить привод к другому компьютеру и "испортить" еще одну болванку. Если на другой машинке операции чтения/записи завершаться крахом - можно будет использовать данный накопитель в качестве "наглядного пособия" для изучения его конструкции.2. Я бы поставил DVD+_RW. Большой необходимости в Bly-Ray накопителе на стареньком ноуте, я не вижу, к тому же контроллер диска на материнской плате может банально не обеспечивать требуемой скорости передачи данных для работы Bly-Ray. Интерфейсов бывает два варианта - IDE и SATA. Между собой они не взаимозаменяемы, и установить устройство с другим интерфейсом в ноутбук практически нельзя (в теории возможно, но такая операция, как правило нецелесообразна по затратам и количеству заменяемых элементов.3. Однозначно голосую за внутренний накопитель, который "всегда при себе". Большинство имеющихся внешних устройств, мне, как правило лень таскать за собой. Если будет принято решение о приобретении внешнего накопителя - нужно обязательно установить в отсек заглушку. Иначе могут быть проблемы с охлаждением у ноутбука.

Реальная скорость всегда должна быть меньше тарифной и это нормально. Обычно максимальная тарифная скорость определяется шириной канала провайдера, поделенной на среднестатистическое количество пользователей, и округленной до более/менее "круглой" цифры. В часы пиковых нагрузок реальная скорость уменьшается настолько, насколько количество подключившихся участников, превышает среднестатистическое значение. Хуже всего, если в вашем секторе сети есть несколько десятков любителей "торрента". В этом случае реальная скорость практически круглосуточно, будет ниже заявленных тарифных значений, из-за "плотной загрузки" канала.Как правило получить реальную скорость, близкую по значению к тарифной, можно в интервале с 3 до 6 утра по местному времени, а все остальное время она составляет от 50 до 70% тарифной, исключая часы вечернего пика загрузок, и при отсутствии большого количества (более 7..10% от общего числа активных пользователей, пользователей файлообменных сетей.

Приводы бывают двух габаритов - обычный (12.5мм) или "слим" 9мм по высоте, а также с двумя видами интерфейсов (IDE и SATA). У приводов с интерфейсом IDE иногда бывают проблемы с определением привода (master/slave) в сочетании с некоторыми накопителями на жестких дисках, т.к. в ряде ноутбуков не предусмотрено второй микросхемы IDE контроллера. У SATA проблемы с подключением, как правило не бывает.Монтажные отверстия под винты на всех накопителях одного габарита - совпадают.

Скорость подключения, которая показывается в правом нижнем углу экрана, относится к скорости обмена между сетевой платой компа и коммутатором провайдера. Тарифная же скорость обмена задается роутером со стороны провайдера, и определяется цифрой, стоящей в договоре. Чаще всего, реальная скорость является еще меньшей, чем тарифная, и ограничена полосой канала пропускания со стороны провайдера и количеством подключенных в данный момент пользователей.

Насчет 171 - есть некоторые сомнения. Серия по моим данным стоит в резерве для Тульской области. А вот комбинация 194, наоборот до настоящего времени "свободна", и вполне может быть отдана для Москвы или Московской области (где тоже выдается "последняя" из предсказуемых серий - 190). Также пока "свободна" 192.