mistar

Скажем так - не совсем девяточная. Передняя подвеска переработана, и лишилась "стеклянных" кронштейнов растяжек, коробка тоже переработана в части синхронизаторов и первичного вала (правда на машинах после 2000г.). Впечатлений от нее не требовалось, на момент разработки этой машины, аналогичные конструкции использовались практически на всех ее "одноклассниках". Что касается "живучести", то на машинах сделанных в условиях конвеерной сборки, как правило проблем не наблюдалось (если эти проблемы не вносила "прокладка" между рулем и сидением), и свой ресурсный срок в 120..135ткм машинки выхаживали.Проблемы в основном были на "битых и восстановленных" машинах, либо машинах "из N-цатых рук", где пробег на с****метре обозначал желание последнего ее владельца, а не действительность. Мне известны несколько машин 21102 и 21103 с пробегами более 200ткм, которые не требовали никаких капиталовложений, кроме обычных расходников и вовремя сделанных ТО.Сама машинка на момент создания имела огромный потенциал для дальнейшего развития. К сожалению, большая его часть так и не была использована, из-за перехода на "экономическую" стратегию развития. Беда ВАЗа в том, что он так и не смог реализовать все, что было заложено в семейство 2110..12. Машина сильно запоздала с "выходом в свет" и стремительно устарела к 2006г., когда была проведена последняя модернизация этого семейства. Приора, к сожалению, получилась заметно хуже, десятого семейства, из-за "экономического" подхода к ее созданию. Да и поздно она появилась на свет.Как владелец 21103 - могу сказать, что лет пять-семь назад, не задумываясь взял бы аналогичную машинку. На сегодняшний день, она мне увы, "маловата", в связи с изменившимися условиями жизни и работы.

Насчет внешности - не стоит забывать, что эта машина была разработана в конце 80-х, и должна была появится на конвеере не позже 1992г. А в реальности она задержалась в массовом производстве до второй половины 1998, да и полноценные (без обходных технологий) машины пошли лишь с 2000г. Естественно, что на фоне одногодок, эта машина смотрелась уже "отстало".Что касается "начинки", то по двигателю и ходовой - у меня претензий к 21103 нет. Салон - тесноват по нынешним меркам, и не слишком радует отделочными материалами, но в целом соответствует понятию об автомобиле "эконом-класса".Единственный момент - по отзывам моих знакомых, чей рост превышает 185см, для них не хватает диапазона регулировок, чтобы удобно устроится за рулем. Мне с моими 176 - вполне уютно.

То-есть, пример - В начале 80-х годов на "классических" моделях ВАЗа, ряд элементов (особенно в салоне) стал заменятся на "отечественные аналоги". К примеру из сидений пропала "вечная" набивка из кокосовых очесов, вместо которых стал использоваться поролон, превращающийся в труху через 3..5лет. Кожзам сидений и дверных карт был заменен отечественной "шкурой пожилого дермантина", причем резко сократилось количество вариантов расцветок. Если в 70-е годы можно было найти машины с салонами цветов: бежевый, вишневый, зеленый, коричневый, синий, черный, то во второй половине 80-х салон мог быть "любого цвета, если этот цвет черный".Вместо импортных грунтов, практически на 90% выпускаемых автомобилей стали использовать отечественные. Импортный анафорезный грунт имел темно-коричневый цвет и стойкость 45..50часов в камере соляного тумана, отечественный светло-серого цвета в лучшем случае выдерживал 30..35, но был намного дешевле. Таких примеров, если поискать - могу найти довольно много, для этого просто нужно поднять каталоги разных лет и посмотреть перечень изменений номеров деталей и сопоставить его с производителями.Справедливости ради, отмечу, что ряд элементов производства социалистических стран (оптика из Чехословакии, элементы систем зажигания из Болгарии, стартеры и генераторы из Югославии), полученные в рамках товарообмена СЭВ "импортом" не считались,и применялись до самого распада СЭВ, а в некоторых случаях и позже. На моей 21074 выпуска 1996г. еще стоял коммутатор Tesla, и болгарские трамблер с катушкой "Искра". Т.е. запасов хватило более, чем на пятилетку.

Такие процессы происходят не за один день. Если вспомнить события не такого уж и далекого прошлого (конец 80-х), то был такой бензин А-72. "Умирал" он долго и мучительно, несмотря на то, что был формально "отменен" примерно в середине 80-х годов. Крайний раз, мне он попадался примерно в 1994-95гг. Почти по такому же сценарию, в последние 3-4 года "вымирает" А-76 (он же Аи-80 по "обновленным" ТУ). Так что Аи-91, он же А-92, а "девичестве" Аи-93 будет появлятся в продаже еще достаточно долго, как минимум года 3-4. Другое дело, что на крупных сетевых заправках он скорее всего пропадет, из-за несоответствия большей части этого вида топлива стандарту "Евро-4". Но примерно 70% существующего парка автомобилей, двигатели которых работают на бензине с октановым числом 91..93 максимум соответствуют нормам "Евро-2", где нет сверхестественных требований к компонентному составу топлива.

Не совсем так... Из машин первой половины 70-х годов, в пристойном состоянии сохранились единицы. Остальные либо сгинули в чреве мартеновских печей, либо "уколхожены" донельзя.Отличия машин выпуска 70-х от более поздних в основном заключалось в том, что их не успели коснутся "рационализаторские предложения", направленные на упрощение технологии и уменьшение себестоимости производства. Также известно, что примерно до 1981г. на ВАЗе использовали импортные материалы, в частности холоднокатанный стальной лист производства Бельгии, и поллимерные материалы из Италии. С начала 80-х годов в целях уменьшения "валютной" составляющей себестоимости автомобиля, их стали заменять "отечественными аналогами", что сразу отразилось на качестве готовой продукции.Соглашение с ФИАТом, действовало до начала 1974г. Начиная с этого времени ВАЗ и ФИАТ стали "расходится" в разные стороны, и последующие работы по доводке новых моделей автомобилей (семейства 2108 и 2110) проводились совместно с Порше.

На частоте 60Гц у большей части ЖК мониторов проблем быть не может, т.к. эта частота кратна обновлению информации на матрице. Это совершенно нормально, для любого монитора т.к. при изменении частоты изменяется временная диаграмма строчных и кадровых синхроимпульсов. Нажав кнопку, Вы позволили монитору подстроится под новые временные параметры синхронизации.

Вопрос в одном - во сколько обойдется сертификация подобного "самопала"? В России установка котлов не имеющих действующих сертификатов безопасности - мероприятие довольно муторное и затратное. Намного проще и дешевле купить нормальный котел со всеми необходимыми документами.

Для Московской области тарифы такие: На отопление жилых помещений (жилых домов, квартир, комнат) и прочие цели (отопление нежилых помещений) при наличии приборов учета газа - 3300руб./1000м3

Для Samsung SyncMaster 740N указанные характеристики являются допустимыми. Так что с большой вероятностью, следует "копать" в сторону сигналов синхронизации с видеокарты и их обработки. Чудес не бывает, что-то заставляет монитор уходить в "спящий режим".P.S. Пробежался поиском по названию монитора - среди известных "болячек" для этой модели, "уход в сон в разгар работы", присутствует.

Если речь идет о ЖК-мониторе, то стоит попробовать поставить 60Гц. И кстати, название (модель) монитора в студию

А о какой машине идет речь? Дело в том, что "показометры" у всех разные, и их датчики стоят в разных местах. Соответственно, где-то сначала должен нагрется массивный кусок алюминия, чтобы стрелка поползла вверх, а на другом двигателе датчик "висит" на легком корпусе термостата. Да и место отбора жидкости в радиатор печки у разных машин - разное. На той же 8-ми клапанной 21102, зачастую гораздо "теплее" по ощущениям, чем на 16-ти клапанной 21103. Здесь скорее вопрос не в посадочном диаметре, а в профиле. При всех равных условиях у покрышки 175/70R13 количество резины между дорогой и кромкой диска будет заметно больше, чем у 175/60R14, хотя по внешнему диаметру они будут практически одинаковы. Низкопрофильные шины ("60" и меньше) на наших дорогах выживают, а не "живут" :(

В первую очередь, то что машинка оказалась по объему заметно меньше моей нынешней 21103. Хотя в рекламе - подносится, как близкая по размерам.Второе - отсутствие в продаже варианта с кузовом "универсал", и полное отсутствие возможности выбора двигателя.Третье - слишком явно режущие глаз "удешевления" салона. Не знаю почему, но "дух Фольксвагена" я в этой машине не ощутил. Безликий салон бюджетного автомобильчика, из самых дешевых материалов. Как-то так. Воспринимать вышесказанное нужно исключительно, как мое личное и сильно предвзятое мнение. У меня, к сожалению, поставить 13" вместо 14" не получится. Мешают суппорта передних тормозов. Поэтому зимой ставлю штатную штамповку, которая весной при снятии, попадает в прокатку. Размер 175/60R14 все же не для наших зимних дорог. Для меня эталоном прогрева салона, видимо на всю жизнь останется ВАЗ-21011 образца 1978г., где ровно через две минуты стрелка температуры начинала двигаться вправо, а из дефлекторов шел теплый воздух. Ни в одной другой машине такого не наблюдал. Термостат на ней самый обыкновенный, поставленный заводом тридцать с лишним лет назад.Нынешняя 21103 с ее Евро-3 греется заметно дольше, причем добится температуры 87С на х.х., если за бортом ниже -15С нереально. Только в движении. Правда когда едешь, в машине очень даже тепло и комфортно, но это только после первых 10 минут поездки.

Насколько я помню - "полуседан" создавался, как упрощенный и удешевленный вариант автомобиля второй группы особо малого класса (по старому ГОСТ) или, как сейчас модно говорить "В"-класса. Вполне естественно, что при создании этой модификации особое внимание уделялось уменьшению производственных затрат, и экономии на всем, чем только возможно. Отсюда и вылезают многие моменты, как примитивная шумоизоляция, жесткий пластик, минимальная комплектация. Т.е. этот автомобиль создан не столько стараниями инженера-конструктора (он создал исходный VW-Polo), а безымянными "экономистами" и "манагерами", у которых стояла задача, сделать из автомобиля - доступное по цене средство передвижения.Что касается колес 14" и 15" - для меня это вопрос спорный. Машинка на 15" колесах конечно смотрится лучше, но вот ездить ей по нашим "направлениям". А в этом случае, если тормозные механизмы остаются одинаковыми, я предпочту на дюйм меньше металла, и на столько же больше резины. Автобанов, где можно разгонятся до скоростей выше 130км/ч у нас нет (где в основном и проявляются преимущества низкопрофильных шин), а вот шанс изуродовать и шины и диски на низкопрофильной резине - заметно выше. Плохой прогрев салона - бич современных автомобилей, "заточенных" под экологические нормы Евро-4 и Евро-5. При довольно высоком к.п.д. современных двигателей, малом рабочем объеме, и большой площади съема тепла с алюминиевого блока цилиндров - двигатель на холостом ходу практически не прогревается. Особенно это касается моторов с наддувом (на полуседане, НЯЗ такие не устанавливаются, единственный вариант - 1.6MPI "задушенный" под нормы Евро-4).Что касается педального узла - то это не конструктивный просчет, и не огрех сборки. Это приспособление автомобиля под конкретного покупателя. Целевая аудитория покупателей машин класса В в Европе - как правило женщины. А у них в силу вполне естественных анатомических особенностей нижних конечностей, есть проблемы при использовании привычной для нас схемы расположения педалей. Ну не дотягивается стопа 36 размера от газа к тормозу без отрыва пятки. Да и сцепление (где оно есть) приходится давить всей стопой. Поэтому на многих Европейских автомобилях В класса, педальный узел спроектирован "под маленькую ножку". Плюс учитывается "любовь" к обуви "на каблуке", что при использовании напольной педали газа, приводит к ее "провалу" относительно педалей тормоза и сцепления.Для себя "полуседан" исключил из списка рассматриваемых автомобилей уже на первом этапе знакомства. Во первых не мой размер, а во вторых - не смог почувствовать в этой машине "родственную душу"...

Взаимосвязь между ценами на энергоносители, как правило почти прямая. Редкие исключения из этого правила достижимы только административными методами, что увы, не дает нам никаких гарантий. Цепочка обычно выстраивается так:Гидравлическая энергия (ГЭС) - самый дешевый вариантАтомная энергия (АЭС)ТЭЦ на газовом топливеТЭЦ на углеТЭЦ на жидком топливе (мазут)Миниэлектростанции на газе (турбогенераторы до 2МВт)Нестационарные генераторы (дизель-электростанции и т.п. мощностью менее 2МВт) - самая высокая себестоимостьУчитывая, что большая часть нынешних ТЭЦ работает на газе, а процент электроэнергии вырабатываемой на ГЭС в Европейской части страны ничтожно мал (менее 10% генерируемой мощности), то зависимость цен на электроэнергию от цен на другие энергоносители - достаточно очевидна. Немного сглаживают ситуацию АЭС, но их общее количество невелико, и большая часть вырабатываемой ими энергии идет в промышленность.Что касается различных ветро- солнце- и прочих "экзотических" видов выработки электроэнергии, то их доля в общем балансе составляет лишь несколько сотых процента, при огромной относительной затратности. Поэтому на данный момент я эти источники всерьез не рассматриваю. Я лично не против... Для теплового насоса с использованием в качестве первичного источника тепла подземных вод - теплый пол действительно неплох. Но при наших климатических условиях, теплый пол не способен обеспечить необходимую теплоотдачу в помещение при разности температур всего в 5..8С. Поэтому я лично, всегда рассматриваю теплый пол, как "вспомогательное" средство отопления. Чтобы добится комфортной температуры в помещении, где есть окна и двери, без использования дополнительного нагрева - температура теплого пола должна быть около 38..42С, а это уже неприемлимо для пяток . Если же температура теплого пола комфортна для пяток (27..32С), то малейший сквозняк, тут же "выдувает" все тепло.Что касается снижения тепловых потерь - это безусловно необходимо. Но к сожалению, примерно 70% возможностей по утеплению должно закладываться на этапе проектирования и строительства коробки здания. А именно с этим у нас существует максимум проблем, т.к. значительная часть зданий построена по старым нормам, больше ориентированных на несущую способность стен, нежели на энергосбережение. Особенно это касается административных и производственных зданий, у которых теплопроводность стен была, как правило на порядок выше, чем в жилых зданиях.По вентиляции - очень редко встречал работоспособные системы воздушно-калориферного отопления и рекуператоры на приточно-вытяжной вентиляции. Как правило, воздушно-калориферные системы, даже если они есть - заглушены и разоборудованы, а рекуперация - попадается только на зданиях постройки последних лет. Тем не менее, эти системы заметно помогают снизить расходы на отопление, за счет равномерного прогрева воздуха по всему объему помещения, и уменьшения выноса тепла через вентиляцию.В "классических" схемах отопления при высоте потолков более 3..4м, или наличии открытых межэтажных лестниц становится хорошо заметна разница температур по высоте помещения. Теплый воздух поднимается вверх, в результате чего для достижения приемлимой температуры внизу, приходится создавать под потолком "тепловую подушку". При использовании грамотно созданной воздушно-калориферной схемы отопления - температурная неравномерность становится исчезающе-малой, что позволяет уменьшить общие затраты, за счет исключения "тепловой подушки" под потолком. Все зависит от того, какую площадь нужно топить. Если речь идет о помещении с объемом до 100м3, то пары 50л баллонов на неделю еще может хватить, при не слишком больших морозах. Если же речь идет о жилом коттедже, то баллона может не хватить даже на сутки, и тут уже надо вести речь об установке и монтаже газгольдера, что не всегда возможно. Керосин в Московской области, заметно дороже дизельного топлива. Поэтому проще будет смонтировать котел со сменной головкой (газ/диз.топливо), чем связываться с керосином. К тому же керосин еще нужно будет побегать поискать, т.к. далеко не все нефтебазы его имеют. А так конечно - бочку КО-22 вполне можно найти, если захотеть.

BIOS обычно "живет" под клавишей del либо F2. Под F8 - никогда не встречал. Имеет смысл посмотреть, какие параметры видео стоят при "нормальном" запуске. Бывает, что если частота развертки установлена на "пределе" в недокументированной зоне работы - развертка запускается по желанию своей левой пятки. Для ЖК мониторов - частота кадров обычно 60гц, т.к. в отличии от ЭЛТ у них иной принцип работы. Большинство ЖК мониторов способны "пересчитать" нестандартную частоту кадров, но это им не всегда удается (к примеру 93гц не смог использовать ни один, из имеющихся в офисе ЖК мониторов, хотя 21" ЭЛТ работал с этой частотой нормально).

Я бы начал с проверки работы монитора в safe mode (640х480 или 800х600), доступных для любых мониторов.Дальше попробовал бы установить в системе режим развертки 800х600 60Гц, и перезапустить систему в нормальном режиме.Если система загрузится нормально - перебором определил бы доступные режимы, и проанализировав выяснил причины.Если система отказывается работать в режимах отличных от safe mode, то поставил бы под сомнение работу видеокарты, в частности ее способность формировать импульсы синхронизации. Вторым вариантом - рассмотрел бы неисправность монитора, что легко проверить его подключением к любому другому исправному компьютеру. Других вариантов, способных отключить монитор, при сохранении внешних признаков работы системы - пока придумать не могу.

Учитывая, что в нашей стране около 70% электроэнергии вырабатывается на тепловых станциях - маловероятно, что тарифы на электроэнергию будут сильно отставать от других энергоносителей. Так что повышение цен на газ (а примерно две трети ТЭЦ в настоящее время используют в качестве первичного источника энергии природный газ) - однозначно будет поднимать стоимость электроэнергии. Атомные и гидроэлектростанции в общем балансе цен на электроэнергию особой погоды увы, не делают.Что касается "теплых полов", то несмотря на некоторые преимущества подобной системы - обеспечить нормальный тепловой баланс с их помощью, в нашем климате довольно сложно. По условиям комфорта для проживания людей, температура "теплого пола" не должна превышать 27..33С. При такой температуре теплоносителя, обеспечить тепловой баланс в помещении становится довольно сложной технической задачей. К.п.д. низкотемпературного "теплого пола" в несколько раз меньше, чем у "классической" схемы с радиаторами. К тому же "теплый пол" не обеспечивает эффекта "тепловой завесы" в местах локального переохлаждения стен (оконные проемы). Поэтому, с моей точки зрения - отопление "теплыми полами" применительно к нашим условиям эксплуатации зданий, приводит к нерациональному расходу тепла, и уменьшению комфортности проживания людей. А вот за "комбинированную" схему с применением разных контуров на "теплые полы" и радиаторы отопления - я проголосую всеми четыремя конечностями и рублем , т.к. в подобном случае можно совместить высокий к.п.д. классической схемы с большой тепловой инерционностью и комфортом "чуть теплого пола" .

Хм... Обычно проблемы с электроникой возникают при температуре ниже +5С (значительная потеря емкости обычных электролитических конденсаторов), или выше +35С (появление локальных перегревов). Температура в 10..12С особых проблем вызывать не должна. А вот на чисто механические моменты, я бы в этом случае обратил особое внимание. К сожалению, полимеры применяемые в последние полтора десятилетия в качестве конструкционных материалов разъемов, при отклонениях температур от "комнатных" довольно часто начинают коробится, что приводит к исчезновению контакта, там где он обязан быть. Второй бедой - является применение в последние годы "экологически чистых" бессвинцовых припоев, которые обладают повышенной хрупкостью, и могут растрескиваться при больших перепадах температур.Т.е. при подобной тенденции, я бы открыв корпус посмотрел бы плотность установки плат расширения и модулей памяти в разъемах и колодках, а также попробовал бы осторожно прижимать к материнской плате корпуса СБИС чипсета. В случае с разъемами, часто удается обойтись извлечением и повторной установкой элемента, а вот в случае "подрыва" чипсета - увы, нужна паяльная станция.

Могу сказать свое личное мнение: если месячные затраты на отопление составляют более 15круб в месяц на площади 150..200м2, то вряд ли можно назвать подобный вариант рентабельным с точки зрения затрат. Да, первичные затраты при электроотоплении относительно низкие, но эта экономия быстро поглощается затратами в эксплуатации. К тому же на данный момент очень редко встречается выделение мощности более 15кВт на участок/строение. А 15кВт на сегодняшний день, едва хватает на обеспечение жизнедеятельности коттеджа с семьей из 3-4 человек без учета отопления и электроплиты. Современная техника, которая нас окружает, к сожалению, довольно энергоемкая. Получение мощностей свыше 15кВт идет уже по "коммерческим" расценкам, которые включают в себя не только реальные затраты на решение Ваших проблем, но и решение проблем энергокомпании за счет подобных клиентов. Таким образом, ценник на получение дополнительной мощности очень быстро может перепрыгнуть цифру в миллион рублей (примерная стоимость реконструкции ТП + ЛЭП 0.4кВ, которую любят включать в ТУ на увеличение мощностей).Использование жидкого топлива, при нынешних тенденциях ценообразования - также считаю неинтересным. Дизельное топливо в Московской области уже подобралось к 30р/л, и довольно велика вероятность дальнейшего подъема цен.Остается газ, и твердое топливо (уголь). Уголь относительно дешев, но его применение практически не поддается автоматизации в домашних котлах. Поэтому использование твердого топлива допускаю лишь в ситуации, когда других вариантов нет. Газ - на данный момент один из наиболее выгодных вариантов, по затратам в эксплуатации. Проблема лишь в огромных, по сравнению с другими видами топлива первичных затратах (у меня цифра перевалила за 250круб, и это еще не конец :( ), но с другой стороны - газ позволяет полностью автоматизировать процесс отопления, включая применение технологий энергосбережения в отсутствии людей. К тому же несмотря на общее повышение цен - редко кому из моих знакомых удавалось перескочить порог затрат в 5круб/месяц при отоплении жилья площадью от 150 до 300м2.Кстати, очень интересно, почему Вы считаете, что применение электроотопления ЕЩЕ нерентабельно в наших условиях (Московская и близлежащие, сходные по климату области)?

С учетом того, что отапливаемые площади строений по нашим описаниям отличаются почти в три раза (48м2 и 140м2), то цифра 23круб/сезон похожа на правду. В варианте моего знакомого - затраты за сезон приближаются к 60круб/сезон, что вполне закономерно, учитывая большую площадь отопления, и увеличение потерь, за счет большой площади остекления на такой площади.На мой взгляд - по состоянию на сегодняшний день, электрическое отопление в Московской области, уже нерентабельно, и может быть использовано либо, как "времянка", либо как "дополнительное".

Мне почему-то это описание напомнило ситуацию, когда вместо современного монитора с разрешением 1024х1280 к компу "временно" подключили старенький 3Ne... Напомню, что заставка обычно воспроизводится в стандартном режиме 640х480 или 800х600, а вот дальше включаются системные настройки видеорежима... Если монитор не поддерживает данный видеорежим (по разрешению, или частоте развертки) то он обычно уходит в "спящий" режим. Может быть стоит попробовать загрузится в safe mode и изменить настройки видеоадаптера?

Даже по "деревенским" одноставочным тарифам, у меня получается цифра в 15круб...Средний месячный расход на отопление взял в 6500квт/ч.

Выше, в теме я приводил данные о расходе электроэнергии в квт/ч на отопление жилого дома. Остается только пересчитать, по текущим тарифам. P.S. Вот это сообщение: http://forum.pogranichnik.ru/index.php?s=&...st&p=335450 А вот собственно и текущие тарифы (с 1.01.2011г. для Московской области) Для горожан с газовыми плитами: Одноставочный тариф: 3,38 руб./кВт.ч Двуставочный тариф: 3,88 руб./кВт.ч с 8:00 до 21:00 и 1,32 руб./кВт.ч с 21:00 до 8:00 Для горожан с электроплитами: Одноставочный тариф: 2,37 руб./кВт.ч Двуставочный тариф: 2,72 руб./кВт.ч с 8:00 до 21:00, 0,92 руб./кВт.ч с 21:00 до 8:00 Для сельских жителей: Одноставочный тариф: 2,37 руб./кВт.ч Двуставочный тариф: 2,72 руб./кВт.ч с 8:00 до 21:00, 0,92 руб./кВт.ч с 21:00 до 8:00 Для прочих потребителей (садовые участки, гаражи и т.п.): Одноставочный тариф: 3,38 руб./кВт.ч Двуставочный тариф: 3,38 руб./кВт.ч с 8:00 до 21:00, 1,32 руб./кВт.ч с 21:00 до 8:00 Оплата по двуставочному тарифу, возможна только в том случае, если учет со стороны поставщика электроэнергии ведется по двуставочным системам учета. (Электронные многотарифные счетчики электроэнергии со встроенными тарификаторами, или наличие системы АСКУЭ) Обращаю внимание москвичей, на то, что в области ставка дневного тарифа не равна одноставочному тарифу, а больше его.

Мне попадался ЛуАЗик, с двигателем от "Таврии" (МеМЗ-245) и нормальной "жигулевской" печкой. Машинка была с тентом. По словам хозяина, никакой самодеятельности в этой машине не было, она была куплена новой в том виде, как я ее увидел. Машина была 1992г. выпуска, видимо одна из последних. На вопрос - "приобретения" аналогичной, был получен ответ: "такая корова нужна самому"...

В любом действующем локомотивном депо "веерного типа" поворотный круг будет находится в рабочем состоянии. Это связано с тем, что загнать в ремонтное стойло локомотив - можно только воспользовавшись кругом. Такие депо строились в нашей стране примерно до первой половины 30-х годов прошлого века. Позднее веерные депо практически не строили из-за того, что круг был самым уязвимым местом, да и не всегда позволял использовать "тяжелые" серии локомотивов.В Москве действующие разворотные круги можно увидеть в депо "Подмосковная" (пл.Красный Балтиец Рижского направления), где обслуживаются "экскурсионные" паровозы Московского узла (великолепный вид на депо открывается с пешеходного моста над станцией). В депо Люблино (пл.Депо Курского направления) можно увидеть как крутятся на кругу маневровые тепловозы ЧМЭ3, заезжая в ремонтные стойла на ТО.