mistar

Единственное, что я отмечу, "для краев долгой зимы" - кузов "хэтчбек" может быть несколько хуже, чем "седан". Стоит только открыть багажник - и через пару минут в салоне "бодрящий дубняк". Сам попался на этом, когда пересел с 21103 (седан) на Октавию (универсал).В остальном - как первая машина, для "каботажных разъездов" вполне приемлимо.

Спасибо !!!

Насчет лицензий - бабушка надвое сказала. Обычно лицензированное производство, все же придерживается технологий оригинала. Здесь же скорее идет речь о "передире" без каких либо соблюдений конструкторских требований. Известен такой факт: в связи с особенностями китайского законодательства, которое во многом отличается от общепринятых в Европе, Японии и США законов, судится на предмет "патентной чистоты" китайских автомобилей нужно непосредственно с владельцем этих предприятий, т.е. с государством "Китайская Народная Республика". А для этого, "ограбленному" автопроизводителю, нужно, как минимум выйти на уровень собственного МИД, чтобы сформулировать и передать "ноту протеста".

Ну я старался, выбирал "дипломатичные" выражения ...

Если человек относится к категории "разумных" - объяснить реальные недостатки, и показать сколько он потеряет при продаже этого автомобиля (если конечно сможет продать). Основные проблемы "китайцев" на мой взгляд заключаются в том, что очень часто, даже на одинаковых машинах одного модельного года могут стоять совершенно невзаимозаменяемые детали и узлы, которые приходится ждать для замены до полутора-двух месяцев. Да и быстрая по нашим меркам смена модельного ряда - практически не оставляет шансов на то, что через 5..7 лет (а это вполне реальный срок службы автомобиля "в первых руках" за пределами МКАДа) - выручить за машину сколько-нибудь серьезную сумму."Китаец" хорош на сегодняшний день, только в одном случае - если нужно сравнительно "дешево" купить "одноразовое средство передвижения", и полностью "укатать" его в течении гарантийного срока, не особо надеясь на дальнейшую перепродажу. И то, в этом случае, многое будет зависеть от "везения", и связанного с этим простоя автомобиля в сервисе. Кстати - далеко не любой сервис, возьмется за "китайца", в силу отсутствия оснастки, и элементарных одноразовых деталюшек, для Вашей конкретной машинки.

Основная беда заключается именно в том, что чиновник (а сотрудник ГАИ-ГИБДД по сути и есть обычный чиновник, выставленный на дорогу), в нашей стране не несет никакой ответственности за свои действия. Иначе не появлялись бы на каждом шагу "ловушки", проехать которые можно только зная о ее наличии.Как принято выражаться в узком кругу широких лиц - "устриц ел", т.к. проходил через полосу судов несколько лет назад, когда "для выполнения плана" был "принят" за мнимый "обгон по встречке". В итоге потратил почти полгода на судебные заседания, и в общей сложности почти два месяца не мог ездить, не будучи лишенным права управления, т.к. некому было продлить времянку при передаче дела из одного суда в другой.

Иногда в подобной ситуации (правда на "классическом" ВАЗовском двигателе) - помогала "перестановка" корзины сцепления относительно маховика. Просто и корзины, и у маховика с коленвалом, существует "допустимый дисбаланс", который при неблагоприятном сочетании "складывается" и дает резонансную вибрацию двигателя в какой-либо зоне оборотов.

При нынешних темпах съемки на "цифру" хранить на бумаге тонны снимков - довольно затруднительно. Если раньше, в пленочные времена, я печатал максимум 30..40% негативов, при количестве отснятого материала в пределах 25..30 пленок в год, что давало на выходе 400..500 отпечатков в год, то сейчас многие снимают подобный объем за один день. Поэтому на мой взгляд, "цифру" лучше все же хранить в "цифре", используя для печати на бумаге лишь избранные кадры.Что касается галогеносеребряных процессов, то высокая сохранность отпечатков конца XIX, начала XX века обусловлена тем, что в некоторых процессах при получении отпечатка на бумаге - серебро, замещали путем вирирования, более стойким к внешним факторам - золотом.

Учитывая, какой объем сейчас занимает подобный контент - могу лишь предположить, что болванок потребуется довольно много. У меня, несмотря на то, что не гонюсь за количеством кадров, за месяц получается 3..4Гб фотоснимков. Поэтому лучше делать бэкап на внешний жесткий диск, а лучше рейд

Даже с кучей гвоздей торчащих из бескамерной покрышки - можно спокойно проехать несколько десятков километров. Именно поэтому для "полицейских заграждений", в качестве "шипов" применяются трубки с заточенными краями, которые "высекают" из покрышки кусок протектора, либо обламываясь, остаются в ней. В этом случае колесо спускается почти мгновенно, и дальнейшему восстановлению в принципе не подлежит.Что касается саморезов, то один из популярных у московских таксистов способов "лечения" мелких проколов - завернуть в отверстие саморез, подходящий по диаметру, после чего можно спокойно доездить до конца смены.

Судя по шляпке, этот болт успел покататься какое-то время в колесе, прежде чем был обнаружен... Собственно в чем и заключается большой плюс бескамерных шин. Когда-то, лет пятнадцать назад - "словил" гаечный ключ 8х10, в заднее колесо, которое в те времена было с камерой. Ощущения довольно неприятные.

Пионеры юные, головы чугунные... Смотрю все забыли, что у нас сегодня юбилей. Свое 90-летие отмечает сегодня красногалстучная организация Поздравляю, всех причастных !

На самом деле, ныне выпускаемые двигатели с рабочим объемом 1.4..1.8л, при надлежащем уходе, легко преодолевают планку в 200..250ткм. Дальше вопрос скорее относится к комплексной проблеме работоспособности автомобиля в целом, т.к. при таких пробегах дает знать о себе "усталость" кузова, и общий износ, что делает дальнейшую эксплуатацию машины (речь идет о В и С классах), не слишком оправданной с точки зрения финансовых вложений.При пробегах 250..300ткм из критичных моментов, можно отметить старение резинотехнических изделий (маслосъемные колпачки клапанов, сальники), значительный износ маслосъемных колец (суммарный расход масла на угар начинает приближаться к критичной цифре 0.5л/1000км), прогрессирующий износ цилиндрово-поршневой группы, т.к. примерно на таких пробегах "заполировывается сетка от хонингования", что приводит к увеличению доли полусухого трения в цилиндрах. Также могут возникать проблемы с клапанами на машинах с гидротолкателями, из-за износа плунжерных пар. Т.е. с одной стороны - вроде на полноценную "капиталку" с полной заменой поршневой, и перешлифовкой коленвала, "не тянет", но с другой стороны, снимать головку блока, и извлекать поршневую, все равно приходится.

Спасибо, за поздравления !!!

Не сильно, но есть. При скоростях выше 80, когда сзади формируется "вакуумный мешок" появляются низкочастотные аэродинамические шумы в районе багажника. После 130 начинают вносить свою лепту рейлинги на крыше. Но заметить это можно только на хорошем асфальте в безветренную погоду, и хорошо зная звуки издаваемые автомобилем. Т.е. для человека раньше на Октавиях не ездившего - скорее всего останется не замеченным и войдет в общую копилку шумов.Основную долю шума на Октавии А5 формируют колеса и довольно жесткая, с точки зрения вибраций, подвеска. На скоростях до 110..115 их доля в общем шумообразовании превышает 50%, что хорошо заметно при изменении дорожного полотна под колесами. Когда попадаешь на участок с мелкозернистым, свежим покрытием - в машине становится ощутимо тише.

Надо будет обратить внимание, т.к. в "полуседанах" особо ездить не доводилось, и я считал, что по умолчанию, шумка у них примерно та же, что и у Шкоды. Но вполне допускаю, что в "малобюджетном автомобиле", которым был заявлен "полуседан" - на шумоизоляции просто "сэкономили".

Странно. У себя - двигатель практически не слышу, основную долю шумов составляют аэродинамические (сарай все же, с его "мешком" сзади), и шины/дорога. Двигатель становится заметен только при оборотах выше 4500..4700. Скорее всего. В машине звук передается по конструкциям кузова, поэтому иногда достаточно сместить камеру (микрофон)на несколько сантиметров, чтобы получить совсем иную звуковую картинку. 6-й передачи, действительно остро не хватает. Особенно с учетом того, что главная пара, довольно "тяжелая" (4.5), в отличии от привычных по ВАЗам "легких" вариантов (3.9, 3,7). Тем не менее - в диапазоне наиболее востребованных скоростей (50..130км/ч) такое сочетание очень комфортно с точки зрения дозировки тяги, и позволяет "очень лениво переключатся", в отличии от той же 21103, где при большей удельной мощности, с главной парой 3.7 приходилось постоянно "прыгать" с 4-й на 5-ю и обратно.В этом еще есть заслуга 8-ми клапанного двигателя, который в отличии от 16-ти клапанников, имеет лучшие характеристики "внизу".

Не могу назвать двигатель BSE (на VW-Polo Sedan стоит именно он) шумным. С чего бы это???

Двигатели 1.2 TSI устанавливаемые на Skoda Yeti имеют мощность 105 л.с. Данный двигатель представлен в 2008 году, в качестве будущей замены известному фольксвагеновскому восьмиклапаннику 1.6 MPI мощностью 102 л.с. Интерес машина в таком исполнении представляет в основном из-за цены (ниже 1млн. руб.), хотя представляет собой типичный переднеприводной "паркетник". Версия 4х4 комплектуется только 152-х сильным двигателем 1.8 TSI, но ценник там значительно выше.Причина появления и массового распространения турбодвигателей малых объемов в Европе стала зависимость налоговых сборов от рабочего объема двигателя и выбросов СО и СО2 при работе по "испытательному циклу". Двигатели малых объемов с наддувом, гораздо легче приспособить под требования экологов, чем атмосферники. Обратной стороной медали - становится большая требовательность этих двигателей к качеству топлива, рабочих жидкостей и материалов, а также к условиям эксплуатации и обслуживания.Двигатель мощностью 152л.с из этой же линейки - это 1.8 TSI т.е. рабочий объем 1.8 литра. В линейке также имеется двигатель 1.4 TSI мощностью 122 л.с.Четырехцилидровые двигатели серии MPI (атмосферники) - пока сохранились в производстве только в версиях 1.4 MPI, 1.6MPI и 1.6MPI/16V мощностью 85, 102 и 105 л.с соответственно. В основном они ставятся на версии машин для стран Восточной Европы, и на машины базовых комплектаций.Заявленный моторесурс двигателей линейки TSI составляет не менее 200ткм. Двигатели линейки MPI в отдельных случаях выхаживали без переборки до пробегов 350..400ткм, но все же большая их часть живет не более 250ткм.

ГАЗ-51 и ГАЗ-52 - конечно "великоваты" для создания макета полуторки... Все же это машины другого класса и почти в два раза большей грузоподъемности. Но как я понимаю - действует принцип "используй то, что под рукой". Если бы такая задача стояла у меня, то скорее всего, задумался бы в качестве "базы" над УАЗ-3303, с удлиненной с помощью вставок рамой, который из доступных автомобилей, ближе всего стоит к "полуторке". Газель - в силу значительной разницы в возрасте и конструктиве - пригодна гораздо меньше...

С другой стороны - на очень многих машинках зарубежного производства, особенно французских, после нескольких зим эксплуатации в Москве, номер двигателя исчезал полностью от коррозии. Это доставляло немало проблем владельцам этих машин, и делало их практически "непродажными". Еще интереснее - если на б/у иномарке, был установлен "ремонтный" блок цилиндров, на котором штатный номер был "отфрезерован" и на этом месте выбивался код ремонтной мастерской. В этом случае машина просто "зависала" т.к. легального способа постановки ее на учет, после известного постановления, не существует.Да и на тех же 16-ти клапанных ВАЗах, добраться до номера двигателя - более чем проблематично. (Честно признаюсь, что своего я ни разу не видел полностью, только последние 5 цифр). Так что не все столь однозначно. В большинстве стран Европы - номер двигателя не является регистрируемым, и служит только для обеспечения гарантийного ремонта, и последующего обслуживания у дилера марки.

"Газовые" машины еще более чувствительны к подогреву воздуха на впуске, чем бензиновые, что связано с особенностями смесеобразования.Кстати, после реализации подогрева - практически на всех машинах исчезает неприятная проблема с обмерзанием диффузора карбюратора на трассе, и соответственно потери мощности, при высокой влажности воздуха и температуре 0..+4. Т.е. пропадают "затыки" при попытке "добавить газ". Для южных районов России и большей части Украины - сейчас очень актуально.

У нас речь идет только о соответствии модели двигателя, изначально установленному, что обещают проверять при ТО. Это в принципе разумно, т.к. налоговые платежи в РФ "привязаны" к мощности двигателя. Номера, как было сказано - отныне никого не интересуют, если не несут признаков намеренного уничтожения (фрезеровка, запил и т.п.).

Источник конденсата, на мой взгляд кроется в другом месте. Его следует искать в месте расположения входного патрубка воздушного фильтра, который если мне не изменяет память, должен забирать в холодное время года, воздух подогретый от выпускного коллектора. На ВАЗах поздних моделей это делалось либо термостатом (переднеприводные), либо ручкой на воздушном фильтре. На Газели, если правильно помню - должен переставлятся шланг воздухозаборника.При работе двигателя в нормальном тепловом режиме - конденсата в картерных газах быть не должно. Лед в шланге системы вентиляции картера в сочетании с эмульсией на пробке маслозаливной горловины - признак работы двигателя при температуре ниже 75..80С, т.е. проблеме с термостатом, либо коротким поездкам по пробкам не позволяющим выйти двигателю на нормальный тепловой режим.

Нам обещают уже с наступающего года выдавать "супер-пупер" удостоверения с чипом, которые разве что за пивом сами бегать не будут, и соответствуют "новейшим зарубежным образцам" Посмотрим, если к 2015-му освоят эти технологии... P.S. Пока, самым большим достижением 2011 года в автомобильной жизни россиян, стало исключение номера двигателя автомобиля из "перечня номерных агрегатов". У меня в свидетельстве о регистрации в графе "модель и номер двигателя" стоят прочерки, хотя в ПТС и на машине эти буквы и цифры имеются. При постановке машины на учет - эти номера также не смотрели и не искали.