mistar

Если человек имеет доступ к дилерской программе - то можно получить полную информацию о машине по VIN. Мало того, если помимо расшифровки, Вам отдадут еще файлик с кодами комплектации Вашей машинки, то можно будет установить на свой компьютер электронный каталог запчастей, и "вживив" в него этот файлик - автоматически выбирать из списка только те запчасти, которые подходят к конкретному автомобилю. На автомобилях от VAG, этим каталогом является ETKA, который в паре с электронным сервисным описанием автомобиля ELSA, позволяет решать возникающие вопросы, даже проще, чем с хорошо известными Жигулями

На Октавии - как раз очень даже "правильные" розетки. Одна в центральном тоннеле пола, другая в багажнике. Причем, та, что в центральном тоннеле (спереди) - оборудована биметаллическим контактом для прикуривателя, который по совместительству является "предохранителем" на 10А. Попытка подключения более мощного потребителя - приводит к "выталкиванию" штеккера из розетки. В багажнике - розетка обычная, защищенная только плавкой вставкой 10А. Номер кузова - последние семь цифр VINа. А вот если брать сам VIN, то он состоит из 17 знаков, в которых зашифрованы:Континент на котором произведен автомобильСтрана-изготовительЗавод изготовитель (производитель)Модель (модификация) автомобиляМодель (модификация) двигателяГод изготовления автомобиля или "модельный год" (обычно начинается с 1.07 предшествующего года, т.е. с 1.07.2010 по 30.06.2011 шел 2011-й модельный год, а сейчас с 1.07.2011 по 30.06.2012г. идет 2012-й модельный год.)Место сборки (если их несколько)Номер кузоваПомимо этого, по VIN производитель может дать полную расшифровку заводской комплектации автомобиля, вплоть до цвета, и наличия тех или иных "вкусняшек", но только при условии, что имеется доступ к серверу производителя или off-line базе данных.

Определить по VIN-у можно, если иметь электронный каталог-справочник по этой машине, желательно с on-line доступом к серверу производителя автомобиля. У меня для Ситроена его естественно нет, поэтому приходится искать информацию по "косвенным" признакам. Не за что. Но 100% - гарантию, увы, дать не могу по причине описанной чуть выше. Точную комплектацию каждого автомобиля может сказать только производитель или оф.дилер. Ну или, смотреть конкретную машину по месту. Ну я лично хорошо знал, что покупаю "компьютер на шинокопытном ходу" Поэтому вместо кувалды и набора головок в багажнике придется "прописать" ноутбук и шнурок

Скорее всего нет, первое поколение было еще с обычными аналоговыми реле-регуляторами каталожный номер 5761.57, по принципу работы аналогичным, нашим "десяточным".

А какой год выпуска и внутренний код модели? Бегло посмотрев в Яндексе, обнаружил, что существует минимум два поколения этих машин, значительно отличающихся между собой. Просто с "французами" не сталкивался, тут бы с одной чешкой с немецкими корнями разобраться

Сереж, единственное, про что не стоит забывать, что эти напряжения, справедливы, только для батарей, изготовленных по "классической" технологии. Для них диапазон зарядного напряжения от 13.6 до 14.6 вольт - оптимален с точки зрения эксплуатации."Новомодные" батареи, изготовленные по технологиям "пластин с легирующими добавками" типа с различными торговыми названиями "кальций плюс", "сильвер плюс" и им подобные - предназначены для современных иномарок с управлением бортовой сетью через CAN шину и возможностью раздельного регулирования напряжения, на АКБ и потребителях. Для обеспечения нормальной и длительной работы этих батарей, им требуются повышеные напряжения заряда, особенно при температурах ниже -10..-15С. Если настроить реле-регулятор на машине с обычной энергосистемой, на необходимые в этом случае 14.5..15.2В - начнутся проблемы с электрооборудованием, а учитывая, что зарядка будет происходить бесконтрольно - "необслуживаемая" батарея будет быстро выкипать и выходить из строя. Поэтому применение подобных батарей на отечественных автомобилях и иномарках, разработанных до 2003..2005гг. на мой взгляд - не оправдывает себя. Относительно высокая стоимость "высокотехнологичных" аккумуляторных батарей - просто не успевает себя "отбить" т.к. батарея выходит из строя преждевременно.Что касается машин с CAN-шиной, то изучая платформу PQ35 от VW - нашел немало интересных разделов в "адаптациях" центрального блока управления энергосистемой автомобиля, связанных с режимами заряда АКБ и работы генератора. Не просто так, на подобных машинах невозможно просто "перекинуть" батарейку, установив первую "понравившуюся" из магазина. Работать она конечно будет, но не совсем так, как было задумано изначально. При замене АКБ на этих машинах в "мозги" вносится информация о емкости батареи, паспортном типе пластин, и соответственно вносится коррекция в работу программы поддержания заряда АКБ. Кстати, эта программа ведет учет времени работы батареи, и изменяет параметры заряда в зависимости от возраста. На таких машинах - ресурс современных АКБ может быть использован на 99%. Но, есть, как всегда, маленькое "но". Если допустить глубокий разряд такой батареи - с падением напряжения ниже 9 вольт без нагрузки - она потеряет значительную часть ресурса, а самое главное, зарядить ее на машине будет невозможно. Обнаружив превышение предельно допустимого тока зарядки, блок управления посчитает, что в батарее произошло короткое замыкание, и заблокирует зарядку от генератора, во избежании выхода из строя последнего.Поэтому если на современной иномарке, по какой-либо причине произошел глубокий разряд батареи - бессмысленно надеятся, что аккумулятор зарядится непосредственно на машине. Обязательно потребуется зарядка от внешнего источника и сброс ошибок в блоке управления. Без последней операции - новая батарейка, может довольно быстро стать "старой".P.S. Большая часть информации по современным автомобильным системам - взята из сервисной документации VAG платформа PQ35, пособия для самообучения, в части электроустановки автомобиля и центрального блока управления электроустановкой автомобиля, в моем "вольном изложении" Меня не "напрягает" раз в сезон отдать манометр на поверку Конечно, учитывая, что в дружественной организации есть собственная поверочная лаборатория, и вместо "игрушечного показометра", которым комплектуют обычно компрессоры и насосы - стоит обычный промышленный манометр класса точности 2.0 и диаметром 63мм (маленький), со шкалой 0..4.0 Ати.Да и регулировке в отличии от "показометра" он вполне поддается.Сверяя по нему показания "измерителей давления", которыми обычно комплектуют автомобильные насосы и компрессоры - обнаруживали расхождения до 10..15% или в абсолютных величинах - примерно 0.2..0.3 Ати, причем чаще всего в сторону "завышения" показаний. Возможно из-за этого у нас столь часто встречаются рекомендации поддерживать слегка повышенное давление в шинах, по сравнению с рекомендуемым производителем.

Теперь попробуем разобраться по порядку в написанном :1. Помимо шести лет эксплуатации - неплохо было бы знать и пробеги машинки. Но явно они больше 30..40ткм в год, т.к. Газель - коммерческий автомобиль, который должен ездить и приносить доход, а не простаивать. При таких пробегах в реальных условиях нашей эксплуатации - любой аккумулятор служит не больше трех сезонов или 100..120ткм. Причина выхода его из строя - не будет связана с электрооборудованием автомобиля. При таких пробегах, как правило не выдерживают и рвутся от вибрации пакеты сепараторов, что приводит к короткому замыканию в одной из банок, и как следствие - сдачей АКБ в цветмет. Эта зависимость проверена не на одной машине, и относится к батареям емкостью от 40 до 90А/ч. Батареи с большими емкостями, как правило служат дольше, т.к. в них обычно применяются другие пластины и сепараторы, "усиленного" с точки зрения механических нагрузок типов. Но на легких грузовичках, к которым относится Газель - такие батареи просто некуда установить, и обычно на Газелях и Соболях устанавливаются обычные "легковые" батареи емкостью 66 или 75А/ч. Т.е. выход из строя батареи по естественным причинам, примерно на третьем году жизни при пробеге 100..120ткм, для Газели явление вполне планируемое и закономерное.2. Теперь разберемся с генератором:Устанавливаемые на Газелях генераторы с номинальным напряжением 14в и током отдачи 75 и 90А имеют мощность 1050Вт и 1260Вт соответственно. При нормальном состоянии электрооборудования автомобиля - оба этих генератора обеспечивают нормальный баланс электросистемы автомобиля. Исключение могут составить только ситуации с большим количеством поездок на расстояния менее 15км в течении суток, и частым пуском двигателя, а также "толкотня в пробках", когда двигатель практически не работает на оборотах выше 2300..2500об/мин (до этого момента генератор не обеспечивает полной мощности).Возьмем для примера фургончик ГАЗ-2705 (просто хорошо знакомая мне машинка) с батарейкой емкостью 66А/ч и генератором 75А. Баланс энергопотребления при работе двигателя на 2500об/мин будет складываться примерно так:Система управления двигателем (Микас) - 150ВтПостоянно включенный ближний свет+габариты (согласно ПДД) - 2х55+6х5+7х3=161ВтВентилятор отопителя на II скорости - около 40ВтСтеклоочиститель - около 60ВтВсего - 411Вт. Добавим к этой цифре еще 10% на различного рода "непостоянных" потребителей типа стоп-сигналов, поворотников и т.п. и получим цифру 450Вт т.е. примерно половину от того, что выдает генератор.3. Зарядка обычной аккумуляторной батареи без "новомодных" легирующих добавок типа кальция, серебра и т.п. - начинается при напряжении выше 13.6..13.8В. "Кипеть" батарея начинает при 14.6..14.8В, поэтому оптимальным значением напряжения выдаваемого связкой генератор/реле-регулятор, для летней эксплуатации можно считать 13.9..14.1В, а для зимней 14.3..14.5В. Практика показывает, что в описанных выше условиях эксплуатации, и исходной степени зарядки батареи более 50% летом и 70% зимой - батарея практически не нуждается в подзарядке от посторонних источников, и если не имеет скрытого брака - честно вырабатывает свой ресурс.4. При случае с напряжением на клеммах АКБ 13.4В, описанном Евгением - зарядки практически нет, и батарея постоянно находится в "полуразряженном" (читай "едва живом") состоянии, что приводит к резкому уменьшению срока службы (свинцовые АКБ плохо переносят длительный "недозаряд"), и проблемам с пуском двигателя при низких температурах, т.к. реальная емкость батареи в подобной ситуации - в лучшем случае составляет треть, от указанного в ее обозначении.Насчет падения "трех соток" на проводах, скорее всего, здесь вкралась ошибка на порядок, в единицах измерения. 0.03В - практически не сказываются на зарядке батареи, а вот 0.3В - уже могут вывести за пределы необходимого для нормальной зарядки диапазона напряжений. Кстати, довольно часто на Газели, проблему с падением напряжения в бортовой сети может создавать главный предохранитель генератора, расположенный на правом брызговике (обычно 60 или 80А). Его замена, и зачистка выводов, частенько помогала обнаружить "недостающие" 0.2..0.3В. На мой взгляд - подобный реле-регулятор, является "колхозным" решением, которое не устраняет проблему (случай заведомо неисправного штатного регулятора не рассматриваем), а "загоняет ее вглубь". Действительно, ручным изменением порога уставки реле-регулятора, можно добится соответствующей работы пары генератор/батарея при изменении температуры подкапотного пространства. Но исправный интегральный реле-регулятор, умеет все это делать самостоятельно т.к. содержит элементы термокомпенсации. И ни один реле-регулятор не может решить проблему "зеленых разъемов" в проводке автомобиля, или незатянутых и покрытых слоем бело-желтой "плесени" клемм батареи. Отдельного "измерительного" вывода у данного реле-регулятора, как я понял из описания - нет, а значит он точно также, как и штатный будет отвечать за напряжение на выходе генератора, без учета реального состояния проводки автомобиля.Я бы все же попробовал подобрать штатный реле-регулятор, обеспечивающий напряжение в бортовой сети на уровне 14.2..14.3В без нагрузки при температуре 10..15С. В этом случае - баланс энергосистемы автомобиля, будет обеспечиваться в диапазоне температур от -25 до +30С за счет встроенной системы термокомпенсации, и меньше будет шанс, обнаружить в один, не самый прекрасный момент, выкипевшую батарейку, без электролита (увы, но это частый спутник, подобных решений).

+1 Моему "Мустангу" правда поменьше, примерно лет двадцать. Переходит из одной машины в другую, на протяжении всего этого срока. В самом начале - один раз был "доработан напильником" в части места выхода кабеля из корпуса (залом), после чего успешно работает до сих пор. Из замеченных недостатков - не может создать давление более 3.1..3.2Bar, т.е. для "тяжелых" машин - увы, не пригоден. В остальном - проблем не доставляет.Что касается АКБ - то я бы еще задал вопрос: на какую машину устанавливаем батарейку? Дело в том, что не все аккумуляторы "совместимы" с энергосистемами различных автомобилей в части контроля заряда. Зачастую из-за этого дорогие современные малообслуживаемые и необслуживаемые батареи - постоянно живут в "полуразряженном" состоянии из-за чего "умирают" не прожив и двух-трех сезонов. Дело в том, что для целого ряда АКБ, у которых пластины выполнены с легированием кальцием, серебром и т.п. "наноматериалами" минимальное напряжение заряда - выше, чем у батарей, изготовленных по "классической" технологии. К тому же они более требовательны к стабильности напряжения в бортовой сети.P.S. На моей 21103 работала VARTA Standard 62А/ч. Чем хороша - позволяет проверять плотность и уровень электролита, в процессе эксплуатации. Работала батарея с июня 2006г. по июнь 2011, машину продавал вместе с ней, проблем не было. Изначально машина была укомплектована FIAMM 55А/ч, который проработал с января 2001 по июнь 2006г. и был снят из-за короткого замыкания в одной из банок (разрыв пакета сепаратора).

Ну натолкать "килек в баночку" большого ума не надо, особенно по пьяной лавочке. Особенно если "кильки" - мелкие . Это таких, как мы, с "мозолями на брюшке" в Калину, больше четверых уже не помещается...А если более серьезно, то для меня Калина - просто не слишком интересна, в силу того, что представляет собой типичный городской мини-автомобильчик - "авоську", в основном позиционированную на перемещения одного-двух человек и небольшой поклажи по внутригородским и ближнепригородным маршрутам. Десятое семейство и Приора, несмотря на "устарелость" конструктива - выигрывают за счет объема. Хотя, если копать глубже - семейства Приоры и Калины унифицированы примерно на 70% и отличаются лишь кузовом.

Отвечая на первоначально поставленный вопрос, "что выбрать" - между семейством 2110 и "Калиной" - я бы выбрал 2110. При этом обратил бы внимание на машины с восьмиклапанными двигателями. 16-ти клапанник - вещь хорошая, но требует более внимательного отношения к себе, и в силу меньшего "запаса прочности" отдельных элементов - у новичка, чаще вызывает неоходимость залезать под капот.Почему именно 2110..12 - объясню это менее "плотной" компоновкой машины, большим объемом кузова, и хорошей изученностью "больных мест" этих машин. Калины - на мой взгляд отличаются меньшей стабильностью в производстве, да и компоновка ряда узлов у них не способствует удобству обслуживания и ремонта при необходимости. При выборе машины - в первую очередь имеет смысл смотреть кузов, особенно силовые элементы. Не столько в части коррозии, от которой надо сказать десятое семейство защищено очень неплохо, за исключением ранних машин выпуска до 1998г., сколько на предмет повреждений. Не редкость - десятки у которых стойки передних колес стоят "домиком".Допускаются мелкие "коцки" царапины вмятины. Нежелательно наличие перекрашенных элементов кузова без вразумительных пояснений, в связи с чем они красились. Особенно должны настораживать замененные по одной из сторон двери (у 2110 при боковом ударе, бывает, что при отсутствии заметных внешних признаков кузов довольно сильно перекашивает).Более чем нежелателен "тюнинг", т.к. по моему мнению - в 90% случаев, он является признаком того, что машину "выкручивали до предела". Да и целый ряд "элементов тюнинга" банально не позволяет пройти техосмотр честным путем, т.к. эти самые "элементы" чаще всего не соответствуют никаким нормам безопасности.Желательно, как уже говорилось выше - чтобы у машины до Вас был один хозяин. Наличие большого количества штампов в ПТС в самом начале, до первой выдачи номерных знаков - смущать не должно, т.к. у нас многие даже крупные дилеры ВАЗа, стараются не продавать машины "напрямую", а пользуются услугами различных "дочек". В принципе, многое о машине можно сказать даже по объявлению, по которому ее продают. Есть только маленькое "но" - хорошая машина продается очень быстро (моя 21103 сменила владельца через два часа, после выхода объявления на auto.ru), поэтому если машина серьезно заинтересовала - старайтесь посмотреть ее в числе первых.Если будут конкретные вопросы - задавайте, постараюсь ответить. Для оперативности можно воспользоваться личкой, т.к. на форум захожу не каждый день.

По информации, периодически мелькающей в сети, автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ времен войны, периодически отыскиваются в лесах под Петербургом и Новгородом. Если обратится к поисковикам из этих районов, думаю, что они смогут помочь найти оригинальный автомобиль и отдельные узлы для него в состоянии "требует реставрации". Единственной проблемой, которую могу предвидеть - будет транспортировка этого "железа" через границу... P.S. Найдено в сети: _http://www.novosel.ru/mssg494459.htm Еще немного: _http://www.cars-retro.ru/2010/09/29/prodayu-retro-avtomobil-am-gaz-aa-1949-g-v/

На мой взгляд, возможность нормальной работы двигателя 2112 на бензинах с о.ч. 91..93 зависит от характеристик конкретно взятого двигателя (разброс в пределах допусков все же существует), настроек блока управления двигателем, и фракционного состава бензина. Мой ВАЗ-21103 мог нормально ездить на Аи-92 производства Уфимского НПЗ (было время, когда его завозили ж.д. цистернами на местную нефтебазу), но совершенно "не переваривал" Аи-92 из Капотни. Поэтому на практике, все будет сильно зависеть от конкретного экземпляра автомобиля, и места заправки.

Вопрос: цифра 87 относится к какому методу измерения октанового числа? Если 87 по моторному методу, то это соответствует примерно 95..96 по исследовательскому методу. Учитывая что в ряде стран третьего мира, для которых создавался Логан могут применятся обозначения октанового числа по моторному методу - эта цифра не является сама по себе некорректной.Соответствия октанового числа автомобильных бензинов по разным методикам измерения выглядят так:Моторный метод - Исследовательский метод76 - 8085 - 9287 - 9589 - 98В России с 2005г. октановое число товарного бензина отпускаемого на АЗС обозначается по исследовательскому методу. Исключение может составлять только бензин А-76, вырабатываемый по стандарту 1997г.Так что в грамотном с точки зрения инженера переводе, инструкцию к Рено-Логан следует читать: заправлять бензином Аи-95, допускается кратковременное использование Аи-92.Что касается двигателей ВАЗ, то конструктивно двигатели "классического" семейства со степенью сжатия 8.5 рассчитаны на бензин с октановым числом не ниже 90 по исследовательскому методу или 84 по моторному. Работа этих двигателей на бензине А-76/Аи-80 без переделки (дефорсирования) приводит к разрушению поршневых колец и перемычек при работе в нагрузочных режимах.Двигатели переднеприводных ВАЗов имеют степень сжатия более 9.9, и изначально конструировались под использование бензинов с октановым числом 95 по исследовательскому методу. Но из-за отсутствия возможности выработки товарных количеств высокооктановых бензинов на наших НПЗ в середине 80-х годов, когда появились первые 2108/09 требования к октановому числу были искуственно снижены до 91..93 путем изменения характеристик автоматов опережения зажигания и начального УОЗ. Это привело к некоторому снижению мощности, но позволило использовать массово производимый в то время бензин Аи-93. Что касается впрысковых двигателей 2111, то оптимизация программы управления двигателем выполнена для бензина Аи-95, но присутствует возможность "коррекции вниз" по датчику детонации для использования бензина Аи-91 с некоторой потерей мощности. Шестнадцатиклапанный двигатель 2112 со степенью сжатия более 12, на использование бензинов с октановым числом ниже 95 по и.м. не рассчитывался, но допускает кратковременную работу на Аи-92 с заметным увеличением расхода и снижением мощности (коррекция по датчику детонации).Что касается выпуска товарного бензина с октановым числом 92, то по моему мнению, он будет изготавливаться у нас еще не менее 5..7лет, т.к. значительная часть парка автомобилей, включая некоторые поставляемые для нас иномарки, изначально предназначены для работы на этом бензине. Применение Аи-95 - не дает для этих машин никаких преимуществ, кроме увеличения эксплуатационных расходов.P.S. Стоит еще отметить, что ряд изготовителей, к примеру Фольксваген, поставляет для России и Украины одинаковые автомобили с разными модификациями двигателей. Самый популярный в наших странах двигатель для Polo 1.6 в России будет иметь маркировку BSE (Аи-98/95 Euro IV), а Украинские машины будут иметь под капотом модификацию BSF, со сниженными требованиями к октановому числу (Аи-95/91), и другим экологическим классом (Euro II). Это связано с разными требованиями по сертификации автомобилей в наших странах.

Не стоит забывать, что в отличии от УАЗки - Нива имеет несущий кузов, который довольно быстро "убивается" при эксплуатации по грунтовкам, и особенно по каменистым дорогам, как в Карелии. По моему личному мнению - Нива, это машинка для горожанина, который иногда выбирается в деревню, в отличии от УАЗа, который больше подходит для наших "направлений", нежели чем для асфальта.

Я рассматривал вопрос с точки зрения пресловутой "экономии топлива". А именно в этом случае - различия между маслами одной группы вязкости (к примеру SAE10w30) залитыми в картер прогретого до рабочей температуры двигателя, выглядят практически на уровне погрешности измерений. Что касается "синтетики" и "полусинтетики", то у нас эти названия очень условны, и далеко не во всех случаях соответствуют реальной технологии получения того или иного масла. Да и любая 100% синтетика содержит некоторую часть минеральной основы, необходимую для растворения пакета присадок.

Параметр "октановое число" - никаким образом не связан с качеством бензина и его расходом. Качество бензина определяется в первую очередь его фракционным составом, и соотношением между компонентами (современный автомобильный бензин - представляет собой сложную смесь углеводородов, не имеющую ничего общего с "прямогонным" бензином первой половины ХХ века, о котором рассказывают школьные учебники). Наиболее важными параметрами, влияющими на качество бензина и его расход будут: 1. Показатели испаряемости (влияют на легкость запуска двигателя) 2. Плотность и наличие высококалорийных фракций (определяют объемный расход топлива при установленной мощности) Что же касается октанового числа - то это технологический показатель, который впрямую не влияет на расход топлива. Он всего лишь позволяет определить возможность применения в двигателе с теми или иными техническими параметрами. Т.е. использование Аи-98 вместо Аи-92 в двигателе, изначально предназначенном для эксплуатации на бензине с октановым числом 91..93 по исследовательскому методу - ни к какой экономии не приведет. Но и последствий для двигателя (при условии использования кондиционного бензина) не будет. Просто выброшенные в выхлопную трубу деньги. Гораздо интереснее будет себя вести современный двигатель, изначально рассчитанный на применение бензина Аи-98/95 при заправке бензином с октановым числом 91..93 по исследовательскому методу. Определив с помощью датчика детонации, что в цилиндры попадает "не совсем правильное топливо", "мозг" системы управления двигателем попытается уменьшить угол опережения зажигания до исчезновения детонационных стуков. Как правило в программу закладывается возможность компенсации снижения октанового числа на 5..7 единиц ниже нормы, поэтому при небольших нагрузках и прохладной погоде - машина будет нормально ехать на этом бензине не зажигая "cheсk ingine". Но из-за того, что угол опережения зажигания будет неоптимальным для работы данного двигателя - расход вырастет, причем довольно заметно, на 7..12%. Длительная работа двигателя в таких режимах заканчивается выходом из строя катколлектора, которому приходится дожигать нерасчетные количества углеводородов (при позднем зажигании топливо не успевает догореть в цилиндре), да и выпускным клапанам работать тяжелее. Что касается присадок - то все современные автомобильные бензины содержат их в том или ином количестве. Для современных автомобильных двигателей опасность представляют в основном две: этиловая жидкость (тетраэтилсвинец), и марганцево-ферроценовые присадки. И те и другие - служат для увеличения октанового числа. Встретить этилированный бензин в России - на сегодняшний день довольно сложно. Выпуск его на НПЗ прекращен более 15 лет назад. Поэтому даже в "закромах Родины" его уже не осталось (насколько я помню, предельные сроки хранения автомобильных бензинов не превышают 5 лет). Для справки - этилированные бензины с конца 60-х годов всегда окрашивались на стадии производства. Бензин А-76 имеет явно выраженный сине-зеленый цвет, Аи-93 - оранжево-красный. Что касается "самоварного" бензина, имеющего хождение в южных областях - то мало кто, находясь в здравом уме, рискнет заправлять им современные легковушки. Хотя древние ГАЗоновские и ЗиЛовские движки - вполне неплохо их "переваривают" без особого вреда для себя. Бензины с марганцево-ферроценовыми присадками массово выпускались примерно до конца прошлого века, пока не началось широкое распространение автомобилей с системами впрыска и катализаторами. Признаком работы двигателя на таком бензине является коричнево-красный налет на изоляторах свечей зажигания и выпускных клапанах. Сами по себе марганцево-ферроценовые присадки безвредны для двигателя и катализатора, и после перехода на нормальный бензин - налет исчезает. Но в силу того, что этот налет является токопроводящим, в двигателях, работающих на бензинах с марганцево-ферроценовыми присадками на сильно обедненных смесях, происходит пробой и выход из строя изоляторов свечей зажигания. В свою очередь, это влечет за собой пропуски вспышек и выход из строя катализатора или катколлектора от перегрева. Для карбюраторных двигателей, особенно старых выпусков, работающих на обогащенной смеси - этот бензин, в большинстве случаев безвреден. Проблемы могут возникать лишь в случае, если регулировки карбюратора очень обедненные и используются системы зажигания высокой энергии (электронные). При сочетании этих двух условий, повторяется картина с пробоем изоляторов свечей, правда не влекущая за собой иных последствий (катализаторов на таких машинах нет).

Продолжаем "разбор" Сказано верно, но вот способ проверки воздушного фильтра - совершенно бредовый. К тому же конструкции фильтров бывают разные. Простейший способ - измерение перепада давления до и после фильтра, к сожалению доступен далеко не всем сервисам. Поэтому в случае сомнений в работоспособности фильтра - меняем его на новый и сравниваем расход топлива. Указанные в сервисных книжках параметры замены фильтра один раз в 30..60 ткм справедливы для "чистых" европейских автобанов, а не для наших "направлений" с любителями "прохватить по обочине". Поэтому предельный срок службы фильтра для нас - 15ткм. Лучше менять его перед началом зимнего сезона, тогда большую часть времени он будет иметь достаточно высокую пропускную способность и соответственно меньше "душить" двигатель (зимой пыли на дорогах гораздо меньше). При условии, что двигатель и его система смазки рассчитана на такие масла. Применение "энергосберегающих" масел с низкими вязкостными параметрами на двигателях разработки 70-х..80-х годов прошлого века - верный путь к скорой капиталке. Ну не рассчитаны масляные насосы и вкладыши этих двигателей на маловязкие масла. Давление в системе смазки получается ниже расчетного, отчего особенно страдают распредвалы в головке блока. Сильно растет расход масла на угар, т.к. конструкция маслосъемных колец и обработка стенки цилиндра, также рассчитывается на вполне определенные параметры вязкости масла. Поэтому масло должно по своим характеристикам соответствовать двигателю Вашего автомобиля. Ну а на какой основе оно будет сделано - с точки зрения расхода топлива, просто безразлично. Полусинтетические и синтетические масла - просто имеют более стабильные характеристики, и при определенных условиях допускают увеличение межсервисных пробегов. Давление в шинах должно соответствовать нагрузке автомобиля. Иначе сэкономив 3..4л бензина, придется бежать покупать новый комплект шин, стоимостью на два порядка больше сэкономленного топлива. Перекачанные шины больше страдают от ударов, неизбежных на наших "направлениях", а самое главное, при определенном сочетании внешних факторов могут банально оказаться небезопасны, т.к. при увеличении давления выше оптимального - уменьшается пятно контакта с дорогой. Первая часть - очередной бред сивой кобылы. Интенсивность торможения должна определятся в первую очередь дорожной обстановкой. Что касается "перерасхода топлива при торможении" - оставим его на совести автора статьи. А вот при разгоне, который неминуемо последует за любым торможением - расход топлива очень даже возникнет. Поэтому вторая часть рекомендации, насчет того, что нужно стараться предугадать дорожную обстановку на ближайшие 3..5секунд очень даже справедлива. Справедливо, но лишь для того случая, когда нужно "дотянуть на лампочке" до ближайшей заправки. Иначе проще и дешевле приобретать автомобиль без этого дорогостоящего устройства. Вообще, при выборе машины всегда есть возможность сэкономить на "приблудах", которые "покушаются на экономию топлива" Более, чем правильно отмечено. От себя еще добавлю - излюбленные в наших просторах багажники на крышах, добавляют к расходу топлива примерно 10..15% в зависимости от стиля езды. А ведь многие "экономисты" не снимают их годами.

В целом согласен. Для 95% современных автомобилей и их двигателей - это справедливо. Оставшиеся 5% - различного рода "гибриды" и "эковерсии" у которых подобный режим работы заложен в конструкцию автомобиля. Первый абзац - совершенно правилен с точки зрения инженера. Второй - лишь наполовину. Режим ПХХ ну просто никак не влияет на очистку катализатора, или сажевого дожигателя на дизелях. Скорее наоборот - длительное движение на режиме ПХХ приводит к охлаждению этих устройств, что приводит к кратковременной (обратимой) потере их работоспособности. Тем не менее, с точки зрения экономии топлива и экологии, режим ПХХ - намного лучше, чем работа двигателя на холостом ходу. Для большинства автомобилей - любой обвес приводит к проигрышу в расходе топлива. Так что самый "экономичный вариант" - как правило не имеет никаких элементов "украшательств". Для "экоралли", зачастую, даже заклеивают скотчем штатные воздухозаборники и проемы дверей, капота, багажника, чтобы уйти от дополнительных аэродинамических потерь на скоростях выше 50км/ч. Наиболее экономичным будет разгон, с выходом на верхушку крутящего момента для данного двигателя, с последующим быстрым переключением на более высокую передачу. Для равномерного движения - самым экономичным, будет режим 2/3 от числа оборотов максимального крутящего момента двигателя. (для двигателей ВАЗ-2112 это соответственно 3800 и 2500об/мин) Скажу больше - современные двигатели с высоким к.п.д., особенно наддувные и дизеля, и соответствующие нормам Euro4 и выше - на месте прогреть невозможно. У любителей "коптить небо" довольно быстро выходят из строя дорогостоящие катколлекторы и сажевые дожигатели, не рассчитанные на длительную работу в подобных режимах. Если же необходимо "греть машину на месте" - необходимы "электрофены" в отопителе или предпусковые подогреватели. Времена Москвичей-412 и ему подобных - ушли навсегда. (кто знает, тот поймет )

А у нас в городе - просто наступила осень...

Сгорел, или просто вздулись конденсаторы в/в фильтра??? В последние пару лет образовалась очень нехорошая тенденция, ставить в первичной цепи импульсных блоков питания, очень дрянные по качеству электролиты. Как правило, после их замены, пропадает ряд проблем, связанных с неустойчивым питанием. Зачастую - они проявляют себя лишь слегка вздутым донышком корпуса, а иногда, вообще не имеют внешних признаков повреждений. При проверке тестером - ведут себя нормально, но при приложении рабочего напряжения (=300..330в) ток утечки достигает десятков миллиампер, и сам конденсатор ощутимо нагревается. Замена на нормальные емкости, в моем случае "вылечила" пять "сгоревших" блоков из семи. Оставшиеся два, восстанавливать было нерентабельно, из-за выхода из строя ключей и диодного моста в одном, и грозового повреждения (следы дуги внутри корпуса) у другого.Так что может быть имеет смысл вскрыть "сгоревшие" блоки и проверить емкости? (Если конечно "дружим" с паяльником )

Нет, скорее всего не получится. В ноутах используются накопители уменьшенной высоты (slim), которые по массогабаритным показателям несовместимы с применяемыми в стационарных компах и внешних USB устройствах. Хотя... китайцы вполне могут впихнуть slim накопитель от ноута в оболочку с USB/SATA преобразователем интерфейса. Если будут известны точные модели - можно попробовать найти описание.

У меня была 21103 января 2001 по документам, с датой запуска двигателя 23.12.2000г. Но она уже была с катализатором, лямбда-зондом, и горшком-адсорбером под капотом. Судя по номеру двигателя - машина была из первых партий шестнадцатиклапанников (их в период 1998..2000гг. выпускалось крайне мало).На пришедшей ей на смену Octavia Combi - вчера разменял 1500км...

Все верно, на машинах 2000..2002гг. выпуска без кондиционера, обслуживать генератор и менять ремень было элементарно просто. После перекомпоновки моторного отсека, и появления компрессора кондиционера - эта простейшая операция превратилась в "головную боль", особенно выраженную на последних машинах с двигателем 1.6 и "телевизором" от "Приоры", где усилитель панели изрядно мешает. К сожалению, это известная проблема "Калины", которую завод категорически не хочет устранить на протяжении, вот уже пяти лет. "Лечится" переносом "мозгов" в пределах длины подходящих к блоку проводов, и установкой на "угольнике", не позволяющему заливать блок при проблеме с радиатором печки.

Допускаю, что в каждом регионе, могли быть свои "вкусы". Да и торговля, зачастую в те годы, больше ориентировалась на местных производителей (в Москве МЗШВ, в Питере - Ленинградский завод), которые обеспечивали массовость, и соответственно, были "на слуху". Ну а реальные ценители - "доставали" различными путями, то о чем 90% публики просто не догадывалось.

Не понимаю, зачем у нас так любят, все делать через одно место... Заводом предусмотрено (по меньшей мере на машинах 2000..2002гг выпуска) включение ближнего света фар, при включении зажигания с помощью единственной перемычки (а точнее переброса контакта из одного гнезда в другое) на выключателе фар и габаритов, установленного на рамке приборки. Именно так эта опция была реализована на моей машине. Но т.к. разъем для подключения датчика освещенности, так и остался у меня "пустым" (штатного не нашел, а "сколхозить" примитивное фотореле оказалось лень), то через пару лет эксплуатации - я перебросил клемму на другую позицию. Проблема была в том, что в данном варианте (описанном в ВАЗовской документации), ближний свет горит при включенном зажигании постоянно, а вот габариты, освещение номера, подсветка приборки и контрольные лампы, должны были включаться по срабатыванию датчика внешней освещенности, которого на моей машине не оказалось. Пару раз, поймав себя на том, то катаюсь по городу вечером без габаритов (фары то работают) - сделал типовую схему включения света.Еще раз повторюсь - на ВАЗ-2110 и его модификациях, изначально было заложено очень много интересных функциональных решений, большая часть из которых, так и не добралась до покупателя. Поэтому внимательно изучив документацию к машине, можно было реализовать ряд функций, присущих иномаркам тех лет, не занимаясь "колхозом", а просто используя штатно заложенные в конструкцию автомобиля элементы. На моей машине были фароочистители, система бортовой диагностики (штатная), "скандинавский свет", аудиоподготовка. Не использовал, хотя проводка была - подогрев сидений и электрозеркала. Первое требовало снятия/установки обивки сидений для монтажа нагревательных элементов, второе просто не было востребовано, из-за того, что ездил всегда сам, и подстройка зеркал была нужна крайне редко. Единственное, чем пользовался - подогревом зеркал, для подключения которого пришлось помучатся с вытаскиванием нужных проводов из пучка, входящего в дверь, и протяжкой их к зеркалу. Зеркала изначально имели разъем для обогрева, который, как я понял у большинства из машин оставался никуда не подключен, а позже был сокращен за "ненадобностью" и для "удешевления" автомобиля.P.S. Современный автокомпьютер на колесах - вещь приятная, но на наших направлениях, иногда задаюсь вопросом, что буду делать если заглючит тот или иной узел, а под рукой не будет VAG-comа и ноутбука...