Штефанов Д.Б.

Помочь в понимании причин аварийности могли анализ уже случившихся происшествий и новые аварийные происшествия. И они себя не заставили долго ждать. В период с ноября по декабрь 1997 г. не проходило недели, как что-нибудь случалось, к счастью без тяжелых последствий. Среди серьёзных был снос на мель пскр пр.1595 - потерял ход при маневрировании для входа в Бухту Соленое Озеро в Петропавловске-Камчатском. Из ДМО к месту происшествия никто не вылетал, ограничились комиссией СВРУ. Однако в декабре 1997 г. случилась беда - при доставке грузов в Усть-Камчатск перевернулась баржа с одного из кораблей проекта 1595, погибли люди. Вечером того же дня адмирал Налетов И.И. и я вылетели в Петропавловск-Камчатский.

Одной из главных проблем в Морской охране была аварийность кораблей, судов и катеров. Сначала немного теории для тех, кто не связан с этими вопросами. Аварии и происшествия с кораблями подразделяются на: - навигационные; - связанные с управлением кораблем и силами; - технические. Навигационная и связанная с управлением кораблем аварийность бывает только при перемещении корабля относительно воды. Исключение составляют происшествия с ошвартованными кораблями под воздействием гидрометеоусловий или стихийных бедствий, когда корабли не перемещаются относительно воды. Технические происшествия - это происшествия технического характера (взрывы, пожары, поступление воды, поломки главных двигателей и важных систем), которые привели к выходу корабля из строя или его гибели. СКБМ занималась навигационной и управленческой аварийностью, а второе управление ДМО - технической аварийностью. Общий учет происшествий и планирование предупреждения всей аварийности были возложены на СКБМ. При приеме дел я был озадачен высоким уровнем навигационной и управленческой аварийности. Он был даже выше, чем уровень технической аварийности, как по количеству, так и по тяжести, хотя обычно бывает наоборот. Очень высоким был материальный ущерб от происшествий, довольно ощутимым для скудного бюджета Морской охраны. Причины навигационной и управленческой аварийности, в отличие от технической, почти всегда заключаются в людях. Это халатность, безответственность, непредусмотрительность, неграмотность, неумение, ложное стремление решить задачу в море любой ценой, будучи для этого неподготовленным. В причинах аварийности, т.е. в людях, и предстояло разобраться.

Мой заместитель капитан 1 ранга Мяло Юрий Алексеевич. Это фото он подарил мне для книги об истории Штурманской Службы Флота России. Речь об этой книге впереди. Мяло Ю.А. стал первым моим наставником в департаменте морской охраны. Ввёл в курс дела, прояснил особенности службы и ещё много чего сделал. Служили мы вместе полтора года и он был моим полноценным помощником. Капитан 1 ранга Петренко Николай Иванович. В СКБМ был старшим офицером, а после увольнения Мяло Ю.А. стал моим ближайшим помощником. Собственно Петренко Н.И. стал основным работником, участником и свидетелем становления СКБМ и Морской охраны. Он был моей правой рукой и тащил огромный кусок работы. После увольнения его в запас мне его не хватало. На снимке - руководители Штурманских служб ФПС России и ВМФ. Слева направо: - капитан 1 ранга Петренко Н.И. - заместитель Главного штурмана Морской охраны; - ваш покорный слуга; - контр-адмирал Бабинов Е.Г., Главный штурман ВМФ; - капитан 1 ранга Козлов С.В., заместитель Главного штурмана ВМФ. Последние два года в Морской охране в СКБМ служил капитан 1 ранга Зверев Александр Сергеевич. Он по специальности специалист РТС и хорошо дополнил нас, штурманов, в СКБМ. После увольнения в запас Петренко Н.И. Александр Сергеевич принял также и штурманские дела и доказал, что морской офицер может многое. С самым теплым чувством вспоминаю этих офицеров и благодарен им за службу! Мы и до сих пор встречаемся в Клубе ветеранов Морской охраны.

Настала пора поделиться воспоминаниями о повседневной деятельности Морской охраны, как департамента морской охраны (Морского департамента), так и её структур в региональных управлениях. К удивлению обнаружил, что фото повседневной работы практически нет. Есть только фото каких-то мероприятий и зарубежных командировок. Поэтому надеюсь, что служившие в Морской охране дополнят её историю фотоснимками. Адмирал Налетов И.И. в ТОРУ: Еще фото адмирала Налетова И.И., на выходе в море в Калиниградском региональном управлении: В Астрахани. Контр-адмирал Ляшенко В.А., капитан 1 ранга Архангельский Ю.Ю., капитан 1 ранга Алексеенко А.А. с офицерами и служащими 17 обрпскр и отдела ОМБИР. Капитан 1 ранга Алексеенко А.А. и служащий УОМБИР Шипилов А.А. в Ейской инспекции ОМБИР. Капитан 1 ранга Алексеенко А.А. и контр-адмирал Ремез А.А. в Камчатской инспекции ОМБИР.

С этим полностью согласен! Читая воспоминания ветеранов,приходишь к выводу,что лучшие бойцы и командиры,многие из которых становились Героями,были далеко не святыми... Андрей, с оценкой уставов можно поспорить. Уставы и правила пишутся кровью и направлены на достижение успеха при наименьших потерях и затратах. И во всех уставах подчеркивается и предписывается действовать умело и решительно. Но не безрассудно! В Корабельном уставе ВМФ на этот счет есть специальная статья, предписывающая меры безопасности при решении боевой задачи. Сергей41 - в целом можно согласиться, что героями становились разгильдяи и пьяницы, типа Маринеско. Но и другие тоже становились героями - достаточно вспомнить наших летчиц. Так вы офицер высшего звена, может всё таки ваше вина тоже есть в том, что происходило в 90-е годы, я о произволе, который происходил ? При мне только за 1 год обезглавили Альбатросы в моей бригаде, такие как ПСКР "Надежный", "Дозорный", "Преданный". Я уже не говорю о "Проворном". Что нельзя было их уберечь, взять и под лом пустить. Есть вина и моя. Но не в том, что я не дал пустить на слом многие корабли, моя должность в этом вопросе имела очень большие ограничения. А в том, что я, выматерившись, забрал свой партбилет при разгоне партии, утерся и продолжал служить. Но в то время семья еще не была устроена, обрекать их на несчастья и тяготы не хватило духу. Но это уже другой разговор.

Ого, много написали, задело за живое! Ответы типа сам дурак, у вас в ВМФ ещё хуже было, я пропускаю. А ответы по существу требуют некоторого пояснения. Нарушения правил плавания - можно объяснить их при решении служебно-боевых задач. Но вот когда пскр идет домой на вход в Колький залив, пересекая все полосы движения и зоны разделения, навстречу движению других судов, вот это я объяснить не могу. Спрашиваю хулиганов, почему вы так прошли? Какая была необходимость? В ответ опущенные глаза и бормотание про охрану границы. А ведь видно, что просто торопились домой, а за такое с них не спрашивали. Суровое наказание и лишение допуска к управлению кораблём - только так можно бороться с такими людьми. И ведь помогло, справились с этим. Безответственность - это объяснить никак нельзя. Корабль с одним неисправным двигателем направляется на решение задач, связанных с высадкой на берег. Конечно корабль оказывается на берегу. И командир корабля, и командование соединения не ложатся костьми, а тупо выполняют чью-то прихоть. Главное, необходимость такого похода ничем не вызывалась. Или распространённая практика назначать командиром корабельного катера командира БЧ-5. В результате катер уходит к берегу, ветер усиливается, корабль сняться с якоря не может, т.к. оставшиеся не могут запустить двигатель, в результате корабль выброшен на камни. Что, это нельзя было предусмотреть? Для чего штабы и другие органы управления? А командир БЧ-5 совсем ничего не понимает? Подобных случаев только за пару-тройку лет Морской охраны было предостаточно и я никак не мог и не могу понять логику таких людей. С безответственностью граничит пьянство. Командир с подчиненными на переходе напивается, с подходом к базе получает приказание подойти на рейде к другому кораблю и заправиться от него. Т.к. сам не в состоянии, то поручает маневр штурману. В результате навал, оба корабля надолго выведены из строя. Это как? За свою службу я насмотрелся описанного выше столько, что до сих пор пылаю жгучей ненавистью ко всяким нарушителям дисциплины и правил кораблевождения! Моё правило такое - не готов, стой в базе! А если всё же пошел - получи по полной! Доля правды есть, только это надо отнести к последним 20 годам. Многие ветераны моряки-пограничники, когда слышат от меня такую оценку последних лет МЧПВ, полагают, что это произошло в связи с общей обстановкой и развалом. Думаю, что это так. Виталий, первые три - это переданные по репарации от Германии корабли. По пскр "Краснофлотец" у меня данных нет, это корабль военных лет.

Олег Владимирович, поиск подводных лодок пскр пр.1124П - это как раз свойственное им дело! МЧПВ были в значительной мере составной частью ВМФ. Я не помню учений на Северном флоте, где бы не принимали участие КПУГи пограничников. Не как пограничные корабли, а именно как КПУГи. И они это отрабатывали ежегодно по курсу подготовки. Говоря же о безобразиях в пограничных соединениях и на кораблях, я опираюсь на личные наблюдения и опыт. Ещё на Северном флоте я неоднократно был свидетелем просто хулиганства и наплевательского отношения пограничников к правилам плавания, мерам безопасности и другим делам. А придя в ДМО пришел в ужас от увиденного. Таких вещей даже в нашей ОВРе не допускали. А объяснение своим безобразиям и даже пьянству за рулем слышал простое - у нас граница, что хотим, то и делаем!

Отлично! Думаю, они поделятся своими воспоминаниями в разделе История. А мне про переход 1976 года рассказали командир отряда капитан 1 ранга Котов Константин Иванович и штурман отряда капитан 1 ранга Мяло Юрий Алексеевич. Оба уже ушли из жизни к большому сожалению.

Отличные фото, спасибо за работу! Жаль, пока сижу дома, не могу принять участие. А хочется!

Спасибо за информацию, меня интересовала именно служба пограничных кораблей! Что касается переходов, то пограничные корабли совершали межтеатровые переходы не только южным путём и все они были под Военно-Морским Флагом. Возможно, что Северным морским путем ходили под пограничным флагом, т.к. переходы были в составе ЭОН. Например, во время войны пскр "Краснофлотец" совершил переход по маршруту Владивосток-Сан-Франциско-Лос-Анджелес-Окленд-Ричмонд-Портленд-Владивосток. Летом 1946 года совершили переход к месту базирования пскр "Брест", пскр "Коктебель", пскр "Надежда Крупская" по маршруту Росток-Порт-Саид-Сингапур-Владивосток. В июне 1954 года совершил переход Северным морским путем отряд пскр пр.122Б по маршруту Кувшинская Салма-Владивосток. В 1955 году совершил переход Северным морским путем ещё один отряд пскр пр.122Б по маршруту Кувшинская Салма-Владивосток. В 1957 году совершил переход пскр "Пурга" по маршруту Ленинград-Балтийск-Кувшинская Салма. В 1959 году совершил переход Северным морским путем пскр "Пурга" по маршруту Кувшинская Салма-Петропавловск-Камчатский. В 1960 году совершил переход Северным морским путем отряд пскр пр.264 в составе пскр "Воровский", "Дзержинский", "Менжинский" по маршруту Кувшинская Салма-Петропавловск-Камчатский. В 1961 году совершил переход Северным морским путем отряд пскр пр.264 в составе пскр "Киров", "Корунд" по маршруту Кувшинская Салма-Петропавловск-Камчатский. Далее почти ежегодно совершали переходы одиночные корабли или отряды пскр Северным морским путем вплоть до 1986 года. В период с 1958 по 1997 год совершено 12 переходов пскр или отрядов пскр по маршруту Ленинград-Балтийск-Кувшинская Салма. Интересны походы пскр проекта 1124П вокруг Европы. Причем все они задерживались в Средиземном море для участия в поисковых противолодочных операциях. В 1974 году пскр "Бриллиант" перешел из Севастополя в Кувшинскую Салму. В 1975 году пскр "Жемчуг" перешел из Севастополя в Кувшинскую Салму. В 1976 году отряд пскр пр.1124П в составе пскр "Аметист", пскр "Изумруд", пскр "Рубин" перешел из Севастополя в Кувшинскую Салму. В Средиземном море из этих кораблей был сформирован КПУГ, который обнаружил атомную подводную лодку и поддерживал контакт в течение 8 часов. Кроме того, КПУГ обнаружил американский авианосец и осуществлял непосредственное слежение за ним до подхода корабля КНС ВМФ. Нужно добавить сюда переходы в 1965 и 1967 годах пскр проекта 1545 по маршруту Одесса-Владивосток как через Суэцкий канал, так и вокруг мыса Доброй Надежды. В 1984-1991 годах совершили переходы пскр проекта 1135.1 по маршруту Севастополь-Владивосток и Севастополь-Петропавловск-Камчатский.

Вопрос возник к служившим в МЧПВ - при несении службы вне территориального моря, в ИЭЗ и КШ, какой флаг несли пограничные корабли? Я знаю, что при всех межфлотских переходах они несли Военно-Морской Флаг. А вот фоток или упоминаний о флаге при несении ими службы по охране ИЭЗ и КШ не попалось. Сразу скажу, что в Морской охране всегда и везде несли флаг пограничных кораблей.

Важную роль в Морской охране играли военно-учебные заведения ФПС России и Военно-Морского Флота. Кадры и специалистов для Морской охраны готовили следующие учебные заведения: - Военная Академия Генерального штаба Вооруженных Сил (ВАГШ); - Военно-Морская Академия имени Н.Г. Кузнецова (ВМА); - Академия ФПС России; - 1 Отдельный Учебный Морской Центр (1 ОУМЦ); - 2 Отдельный Учебный Морской Центр (2 ОУМЦ). В ВАГШ направлялись офицеры и до образования Морской охраны, но это было скорее исключение, чем правило. После образования Морской охраны количество офицеров, направленных для обучения в ВАГШ, существенно выросло и свидетельствовало о внимании руководства ФПС России к обучению и воспитанию кадров высшего звена. В ВМА в 1996 году было образовано Пограничное отделение на Командном факультете. На этом отделении обучались будущие командиры пограничных кораблей, соединений и офицеры штабов. Мне посчастливилось быть свидетелем образования и становления Пограничного отделения, выступать перед слушателями-пограничниками как в ходе учебного процесса, так и во время проведения Сбора по безопасности мореплавания Морской охраны в ВМА. Начальником Пограничного отделения в период Морской охраны был капитан 1 ранга, впоследствии контр-адмирал Шилов Николай Игнатьевич. С ним я познакомился ещё в 1995 году и в период совместной службы в ВМА у нас установились деловые отношения. Сохранились они и позднее, когда я был начальником СКБМ ДМО ФПС России. На фото, взятом на просторах интернета, начальники кафедр Командного факультета ВМА. Слева сидит контр-адмирал Шилов Н.И. Академия ФПС России имела Кафедру Морской охраны и тоже готовила кадры на уровне командиров соединений. Кафедру возглавлял контр-адмирал Лемперт Петр Иванович. 1 ОУМЦ (г. Анапа) и 2 ОУМЦ (г. Находка) ФПС России готовили мичманов и специалистов из числа матросов, призванных на военную службу. Об этих центрах здесь на форуме сказано немало, есть специальные темы и целый раздел, поэтому я подробно на них останавливаться не буду. Начальников 1 ОУМЦ в Морской охране были всего два: вице-адмирал Титаренко Георгий Александрович. контр-адмирал Еремин Геннадин Николаевич. Начальником 2 ОУМЦ практически всё время существования Морской охраны был контр-адмирал Засыпкин Николай Петрович:

Тяжело было в фуражке всё время ходить, сочувствую!

Знакомая форма, сразу видно, что человек в рабочих буднях! Правда непонятно, как отличали пограничника в панаме от военного Вооруженных сил? По петлицам? В Туркмении, да и у нас в Талды-Курганской области в районе Сары-Озека до 1969 года, где были военные, летом почти поголовно ходили в такой форме. Гимнастерки от пота и стирок почти белые, а шаровары позеленее. И непременная фляжка с водой на поясе была в тканевом чехле, который периодически смачивали для охлаждения воды. А вот пограничники, которые сопровождали пассажирские поезда на участке недалеко от Ашхабада, они были в зеленых фуражках.

Андрей, в данном случае взгляд не имеет значения. Классификация происшествий определяется соответствующей инструкцией и пскр "Амур" является погибшим. Это катастрофа корабля, независимо от способа её совершения. Погибших кораблей, выброшенных на побережье по всему Земному Шару, видимо-невидимо! Они все на карты нанесены. Наверняка, на картах есть и погибший "Амур".

Ого, геройский мужик! Да и сидящие офицеры не хуже! Вызывают восхищение! Кстати, вопрос по форме одежды в тех краях - какая она была? Тропичка армейская в панамах, или особенности какие были? В горах контраст температуры очень сильный, днем под сорок градусов, а ночью всего 10. А зимой морозищи - в Талды-Кургане самый сильный мороз, который я застал, был в феврале 1969 г. Ночью -52 градуса. Плевки на лету замерзают, проверено.

Затем Ильяшенко С.Г. убыл в Академию генерального штаба ВС России, а начальником КП Морской охраны был назначен капитан 1 ранга Сидоров Петр Александрович. Ильяшенко и Сидорову удалось создать сильный коллектив офицеров и мичманов, который эффективно решал возложенные на него задачи. Со Службой кораблевождения и безопасности мореплавания ДМО они осуществляли очень тесное взаимодействие и держали меня в курсе всех событий по роду деятельности. Оперативный дежурный КП МОХР и его помощник по нескольку раз за день что-то мне докладывали, я им также звонил по много раз. И конечно же рабочий день свой начинал и заканчивал обязательным посещением КП МОХР. Т.к. одной из функций СКБМ было создание и развитие систем освещения обстановки и управления, то мы уделяли большое внимание техническому оснащению КП МОХР. Системы Командного пункта МОХР были сопряжены или встроены в информационные и управляющие системы ФПС России, многократно проводились испытания новых систем, разработанных промышленностью по нашему заданию. С удовлетворением отмечаю, что к завершению существования Морской охраны, КП МОХР стал хорошо оснащенным и эффективным инструментом руководства силами и обеспечения безопасности мореплавания.

Важным звеном в системе Морской охраны и комплексной системе предупреждения аварийности играл Командный пункт Морской охраны. Он был сформирован ещё в бытность Командования морских сил и размещался в помещениях КМС. Это было удобно для КМС. Когда я прибыл в КМС, то сразу отметил эту особенность. Однако почти сразу Командный пункт Морской охраны перевели в помещения Центрального Командного пункта ФПС России. Это наложило некоторые особенности на взаимодействие с КП Морской охраны, но в целом взаимодействие я оцениваю успешным. Начальником ЦКП ФПС России всё время существования Морской охраны был полковник Судмал Владимир Иванович. Спокойный и грамотный офицер, высокопрофессиональный пограничник. В немалой степени он способствовал тому, что КП Морской охраны стал настоящим препятствием для нарушителей установленного порядка подготовки к выходу в море и правил плавания. В том числе заслуга и Владимира Ивановича в победе над аварийностью. КП Морской охраны функционировал круглосуточно и осуществлял неусыпный контроль за всем, что было в море. Он возглавлял систему региональных командных пунктов и дежурных отдельных частей Морской охраны центрального подчинения. Первым начальником КП Морской охраны был капитан 1 ранга Ильяшенко Сергей Георгиевич, впоследствии контр-адмирал. Фото взято с сайта Цусимские форумы http://tsushima.su/forums/

Спасибо, посмотрю.

Спасибо! Посмотрю ещё материалы об этих событиях в музее Пограничной службы. Если они там есть.

С Управлением ОМБИР мы (СКБМ) организовали работу с первых дней его образования. Мне нравился его небольшой, дружный и профессиональный коллектив. Вопросов, которые нужно совместно решать, было множество. Это и участие СКБМ в разработке правовых и нормативных документов, и разработка технических средств для ОМБИР всех уровней, и работа по безопасности мореплавания, и организация подготовки экипажей патрульных судов и катеров, командования групп патрульных судов, сопряжение систем освещения обстановки и управления Морской охраны с системами Госкомрыболовства России и ещё много чего. С удовольствием вспоминаю этих людей, работать было приятно. На фото: Управление ОМБИР на официальном мероприятии и в повседневной обстановке.

Третьим управлением в департаменте морской охраны (Морском департаменте) ФПС России, как я уже писал, было Управление охраны морских биологических ресурсов (УОМБИР). В это управление были приглашены специалисты Госкомрыболовства России, а также некоторые офицеры МЧПВ и ВМФ, находящиеся к тому времени в запасе и проживающие в Москве и Московской области. Управление было укомплектовано довольно быстро и сразу принялось за работу, которую нужно было построить с нуля - изменить законодательство, ведомственные документы более десятка федеральных органов исполнительной власти, принять от Госкомрыболовства России суда и катера, здания, автомобили, персонал и сделать ещё очень много дел. Первым начальником УОМБИР был гражданский специалист Филоненко, его фото у меня нет. Затем начальником УОМБИР был назначен контр-адмирал Лобашкин Валерий Николаевич с должности начальника морского отдела СВРУ. Его сменил контр-адмирал Мажирин Сергей Иванович с должности начальника морского отдела ТОРУ (фото с сайта Цусимские форумы http://tsushima.su/forums/). А затем начальником УОМБИР стал контр-адмирал Алексеенко Андрей Алексеевич, многие его помнят по 1 дивизии пскр, Камчатка. Хотя это уже был период Береговой охраны.

Это верно! Я видел дважды пуски баллистических морских ракет, один из них залповый в четыре ракеты. Зрелище не забываемое! Так что могу себе представить и пуски ракет с Байконура.

Интересный и драматичный эпизод пограничной службы, оказывается, был! А прапорщик Полусмаков не рассказывал подробнее об этих переходах китайцев? Как они несли службу? Ведь на заставе человек 40 всего, участок большой. Как они противостояли десяткам тысяч, которые пересекали границу? Ведь тогда и заграждений не было, которые потом установили, после событий у Жаланашколя в 1969 году. Наверняка на эти участки перебрасывали какое-то подкрепление, но всё равно силы не сопоставимые. А то, что там были и шпионы, сомнений нет. Как и провокаторы. В статье Борисова есть упоминание об одном случае, когда китайцы просто заехали на территорию СССР на тракторах и стали пахать землю, утверждая, что это их земля.

Проанализировал ещё раз свои детские воспоминания о массовом переходе китайцев в СССР, получилось что это было в 1962-1963 годах. Помогли полеты космонавтов - это было от полета Титова Г.С. до совместного полета Быковского В.Ф. и Терешковой В.И. А потом наткнулся на статью О.В. Борисова об этих событиях: http://professionali.ru/Soobschestva/rozhdyonnye_v_sssr/bratja-navek-ili-rodnoj-zemli-ne-pjadi/ Там речь идет о массовых переходах весной 1962 года и всего 1963 года и это ещё не было Культурной революцией. В это время начались репрессии против населения Синьцзяна. Теперь понятно, почему переходы были на участке Панфиловского отряда. Перешли по моим подсчетам на основании статьи более 100 тысяч китайцев, причем одновременно с мирными жителями было большое количество провокационных переходов. Можно только представить себе службу пограничников там, это сколько же выдержки нужно иметь!