Штефанов Д.Б.

Думаю, что танковый батальон появился позднее, в начале 70-х годов после событий у Жаланашколя. Тогда границу укрепили крепко, а население Талды-Кургана выросло вдвое за счет военных. Но постараюсь уточнить, есть ещё один ветеран, зампотех и кажется танкист, служивший в тех местах. А про жерди, значит, правда. Как же интересна история, открываешь для себя все новые её оттенки!

VAS63: Пожалуй, в цитате Мошкова Ф.А. об ином стиле руководства, есть истина. И уровень компетенции отдельных товарищей от ВМФ наверняка был невысоким, особенно в деталях пограничной службы. Однако сводить все только к недостаткам, причем винить в этом только "николаевский набор" неправильно. И причина реформ, т.е. создания Морской охраны, совсем не в нас, а в том, что назрела объективная необходимость в них. Это я и пытаюсь донести до форумчан всё последнее время. Про генерала с ротами - верю, дурь была. Были и другие перегибы, но теперь со стороны истинных сухопутных пограничников. Например, считать корабль заставой, а командира корабля - начальником заставы, только на воде. При этом методы охраны границы определялись едиными - с КСП, колючей проволокой, служебными собаками и прочими деталями. Мы конечно спорили, ругались, обращались к вышестоящим начальникам. В конце концов разум победил. Но вот при инспектировании ДМО мне попался вопрос - при какой температуре можно использовать служебных собак? Честно ответил, не знаю. Хотя сейчас думаю, может в Морской охране и были служебные собаки, просто я о них не знал? О матросах штурманского отделения я не придумал. Об этом доложил заместитель начальника 1 ОУМЦ на сборе по безопасности плавания. Но я конечно же не пересчитывал этих замечательных матросов! штурманский: Встряну в Ваше обращение к Олегу Серову. Напомню, что вести навигационную прокладку нас учили только один семестр на первом курсе. На втором мы совершенствовали навыки в прокладке и изучали детали, особенно выполнения обсерваций. А с третьего курса нас учили воевать и давали знания и навыки по техническим средствам кораблевождения, оружию и прочим нужным делам. Прокладки уже были только тренировочные. Поэтому научить судоводителя ведению прокладки на корабле Морской охраны можно очень быстро.

Поговорил с родственниками - старожилами тех мест. Оказалось, что переходы через границу в районе Панфилова из Китайской Народной Республики были и в конце 50-х годов. Причем, это были в основном славяне - русские и украинцы. Часть из них осела в Талды-Кургане и моя тетя закончила школу в 1958 году с одной такой девочкой, она родилась в КНР. Их семья перешла годом раньше и была принята в СССР. И еще они рассказали, что в 1962 году в народе оживленно обсуждали, что для вытеснения массы китайцев на их территорию применяли даже бронетехнику, было сказано танки. Но это рассказы гражданских. Якобы к танкам и автомобилям спереди прикрепляли длинные жерди со щитами для увеличения полосы захвата и ими выдавливали китайцев за границу. Правда ли это или молва преувеличивает?

Андрей Дмитриевич, начну с конца.В БОХР этот вопрос можно конечно задать, но почему-то думаю, что о матросах штурманского отделения там и не слышали. Даже уважаемый VAS63 не слышал, судя по откликам. Это уже история, которую многие начали забывать. Второй вопрос у Вас появился потому, что Вы не владеете информацией о том, что было, как я не владею тем, что сейчас в БОХР. Если доведется встретиться, то посидим, поговорим и Вы всё поймете.Правила прежние были отменены, введены новые. Отменили ли эти новые в БОХР, не знаю. Ну, первый вопрос про Бога, философский. К счастью нам дано владеть чем-то в совершенстве и Вы, командуя кораблем, наверняка это знали и ощущали.Я сам швартовал только шлюпку под парусом и катера училищные. Был еще случай уже в звании контр-адмирала, когда пришлось ошвартовать катер штабной. А уж Вы то, уверен, делали со своим 1135.1 что хотели!Вот так и я в кораблевождении чувствую себя.

Надо сказать о Мошкове Феликсе Александровиче, на книгу которого я ссылаюсь. В теме "МЧПВ=Береговая охрана?" я уже помещал о ней сведения, повторю и здесь. Фото и биография из книги: Титульный лист второго издания книги.

Книга Мошкова Ф.А. напомнила еще об одном полезном деле, совершенном СКБМ это создание КСОУНа - Комплексной системы освещения обстановки, управления, навигации и связи. Его создание было вызвано необходимостью наконец-то объединить в одних руках объективную реальность, существующую при действии сил в морской среде - обстановку, навигацию, управление и связь, как основу управления. С формированием СКБМ и появлением цифровых технологий такое объединение стало возможным. Не буду описывать подробно все мысли и исследования, выработку различных заданий и испытания, которые провел коллектив СКБМ, Главный связист Морской охраны, ПНИИТЦ, Управление связи и автоматизации ГШ ФПС России. Скажу только, что сам термин КСОУН появился у меня примерно в 1998 году при организации демонстрации новых технических средств, был озвучен на совещании по подготовке демонстрации и принят руководством Морской охраны и Главным штабом ФПС России. Затем он развивался во многих документах, демонстрациях и испытаниях и к 2001 году его облик сформировался окончательно. Мошков Ф.А. пишет: "В сентябре 2001 г. директор ФПС генерал-полковник России генерал-полковник К.В. Тоцкий утвердил "Концепцию комплексной системы освещения обстановки, управления, навигации и связи органов морской охраны Пограничной Службы Российской Федерации (КСОУН)" ... " Далее описываются его (КСОУНа) назначение, состав и прочие особенности. К концу существования Морской охраны объектовыми модулями КСОУНа были оснащены несколько кораблей, командных пунктов и два Национальных координационных пограничных Центра в Санкт-Петербурге и Владивостоке. К моему большому удовлетворению начальниками НКПЦ в обоих случаях были назначены флагманские специалисты РТС региональных управлений, что сделало взаимодействие с НКПЦ простым и эффективным.

Наверное, потому что я служил в МЧПВ до Николаева, при николаевском наборе и после того, как он сошел со сцены, при морской охране, а также после того, как была создана береговая охрана. Есть с чем сравнивать. Сравнить - да! Но я вижу больше не сравнения, а отрицания, причем не вникая в суть явления. Можно сказать огульного, сводящегося к тому, что мы, в том числе и я, пришли и все сломали. И всё стало ужасно, одно воспоминание о котором ввергает в дрожь. А сравнение есть у того же Мошкова Ф.А. Говоря в целом о реформах Погранвойск и преобразовании МЧПВ в Морскую охрану, он не забыл ругнуть "николаевский набор". Но уже через несколько страниц пишет: "Создание Морской охраны ФПС, объединившей под общим командованием соединения пограничных кораблей и органы государственного контроля рыбоохраны, положительно сказалось на организации экономических интересов страны в прилегающих к побережью России морских пространствах" (стр. 335). В послесловии есть его взгляд и на будущее: "Создание Береговой охраны ФСБ, если её формирование и дальнейшее развитие пойдут по правильному пути, т.е. под командование моряков будут переданы все силы и средства, охраняющие морскую государственную границу, территориальное море и исключительную экономическую зону России, видимо, приведет к дальнейшему повышению эффективности защиты государственных интересов в прибрежных морских пространствах.". С таким сравнением я не только согласен, но всецело поддерживаю его! Ведь в наших двух темах я только об этом и говорю - было в Морской охране плохое и очень плохое, но в целом развитие шло по правильному пути! И "николаевский набор" тут ни при чем, это объективная реальность заставила проводить реформы.

Расскажу ещё о некоторых делах по несению службы. Очень нравилось мне, как штурману, что корабли и суда стали плавать и плавать далеко и долго. Училищный лозунг "Штурман, в морях твои дороги" всю службу сопровождал меня и сейчас ещё хочется тряхнуть стариной. Жаль, обстоятельства не позволяют. В 2000 году пскр "Мурманск" под командованием капитана 1 ранга Волкова К.Ю. совершил чудесный дальний поход по маршруту Мурманск - Архипелаг Земля Франца Иосифа - Новая Земля и Карское море - остров и поселок Диксон и далее домой согласно плану похода. Основной задачей похода было несение службы, контроль за вывозом природных ресурсов из Обско-Енисейского района, проведение рекогносцировки условий, своеобразный штурманский поход. Старшим похода был контр-адмирал Лобасов В.Н., начальником походного штаба флагманский связист капитан 3 ранга Евгений Лобанов. На корабль для демонстрации и испытаний стараниями Главного связиста Морской охраны капитана 1 ранга Тонких С.А. была установлена опытная аппаратура спутниковой связи "Гонец". Обмен данными был организован как с КП АРУ, так и непосредственно с ДМО. Было приятно получать от Лобасова так привычные теперь электронные письма. Так и отвечать им, не выходя из кабинета. Очень радовался такому новшеству Логвиненко В.К., тем более корабль был из АРУ, морским силами которого он до этого командовал. Сенсацию произвел корабль на Диксоне - местная власть торжественно встретила его, безвозмездно обеспечила необходимым и даже очень просила позволить организовать посещение корабля местным населением, т.к. пограничный корабль не заходил на Диксон очень давно. Народ Диксона ломился на пскр "Мурманск", Лобасов и участники похода рассказывали, что это оставило большое впечатление у экипажа. По возвращению с похода мне было приятно получить снимок людей, которые эффективно и безопасно осуществили это интереснейший и важный поход. С удовольствием помещаю его здесь. И оборот этого фото:

Зря. Все мы рано или поздно уйдем в Страну вечной охоты... Что-то должно остаться. Как после Мошкова, светлая ему память. Книга Мошкова хорошая, из неё я беру некоторые факты и цифры, а то многое забылось уже. Да и человек он, судя по книге, был грамотный и уважаемый. Но книга истории - это одно, а приглашать и слушать ветеранов по организации и способам решения задач, это другое. Я последнее имел ввиду. Наша дискуссия в этой теме и теме "МЧПВ=Береговая охрана?" тому пример. По многим вопросам мы не понимаем друг друга, потому что оперируем разными воспоминаниями. Вместо книги вот этот сайт останется. Да. Потому что в эту группу набирали судоводителей с гражданки, по призыву. Я же писал об этом. Их и учить то не надо было, проинструктировать только.

Это так. Поэтому я стараюсь использовать только открытые, уже опубликованные сведения. А рассказать и подискутировать есть о чем. Но это уж видно уйдет с нами. Хотя, честно говоря, я не сторонник слушать ветеранов. Потому что они говорят о прошлом, а нового не знают. Новое очень динамично, бывало недели две отсутствуешь в командировке, так потом несколько дней врубаешься в обстановку. А тут десятилетие прошло!

Всем большое спасибо за отклики! Вот в них и видны консерватизм и нежелание понять и принять новое, жаль. К счастью те люди, которые были с нами в Морской охране, кстати все "истинные пограничники", приняли и реализовали новое. Что и привело к положительным результатам. Теперь персональные ответы. Штурманский: непрофильным подразделением по повседневным общекорабельным вопросам командовать можно; а как командовать им по специальности? Как организовать ремонт и регламентные работы? А самое главное - как командовать им в море? Ответ - никак. Новая организация БЧ-1 и была введена для того, чтобы командование было профильным и штатным, а штурман обучен этому новому и действовал профессионально. Fe Georg: термин "штурмания" говорит о многом. Странно это слышать от штурмана. Я посвятил свою службу не "штурмании", а кораблевождению и обеспечению безопасности мореплавания и считаю, что в совершенстве владею знаниями и имею опыт в этой сфере. По новой организации специалист штурманского отделения БЧ-1 вел навигационную прокладку в море, в том числе мог и проводить анализ навигационной обстановки. Т.к. их по штату было трое, то обеспечивалась непрерывность ведения прокладки и журнала в течение всего плавания, а штурман мог нормально отдохнуть. Контроль за ним осуществлял штурман или вахтенный офицер, за штурманом оставалось принятие решения на изменение курса и скорости. Ему же было подтверждено право давать команды на руль как и раньше, с разрешения командира корабля. В узкостях, в сложных условиях и в других случаях по усмотрению штурмана он сам мог вести прокладку. Была изменена система допуска к управлению кораблем. Штурман должен был получить допуск 3 категории. Все изменения были определены новыми руководствами и правилами, введенными в действие приказами директора ФПС России. Смысл новой организации - узаконить то нештатное и противозаконное, которое применялось по требованиям жизни на малых кораблях как в ВМФ, так и в МЧПВ. Якимов Андрей: замечание по "Антарез"-"Антарес" понятное, но я написал так, как это писалось в документах МЧПВ и ДМО. И в разговорной речи часто слышалось через "з". Хотя в справочнике по флотам Павлова и в интернете употребляется "Антарес", альфа Скорпиона, одна из навигационных звезд. Считайте это моим жаргоном. То, что эти корабли сложны и дороги, не секрет. Как и то, что Мангусты и Соболя не должны заменять корабли подобные Антаресам, а дополнять их. Пит81: Могу только ответить тем же - да-а, Олег Владимирович! Нельзя же быть таким упертым! С Первомаем!

Присоединяюсь к поздравлениям! Счастья, здоровья и благополучия!

Может быть ВУСы не менялись, я не помню (это был примерно 2001 год). Но после выхода руководства по организации кораблевождения и правил подготовки по кораблевождению в 1 ОУМЦ были сделаны новые программы обучения специалистов для штурманского отделения и для БИП БЧ-1. Эти программы со мною были согласованы. Первый набор специалистов для штурманского отделения был около 20 человек и все они до службы были судоводителями. А по РТС на кораблях - я себе слабо представляю её функционирование на пскр 3 и 4 рангов с НТК типа "Мателот". Опять что-то нештатное слепили и штурману отдали выходит.

Несение службы Конечно нельзя не сказать о главном - несении службы. Все предыдущие воспоминания и заметки говорили об обеспечивающих делах. Эти дела были в интересах охраны границы, патрулирования ИЭЗ, КШ и конвенционных районов. За восемь лет существования Морской охраны интенсивность несения службы пережила свой минимум зимой 1998 года и максимум в 2003 году. Естественно, что вопросы несения службы были на постоянном контроле, а данные обстановки на границе и в морских районах поступали в режиме реального времени. В таком же режиме была и обратная связь по обстановке, требующей немедленной реакции руководства. Много времени мне и моим офицерам, как днем так и ночью, пришлось провести на КП Морской охраны в связи с тем, или иным инцидентом и принимать участие по своему направлению в управлении или обеспечении решения по инцидентам. О всех рассказать не могу, но отдельные затрону. В один из вечеров из Новороссийска пришел доклад о несанкционированном выходе судна с рейда. Данные обстановки шли уверенно и полно, поэтому мы особо не вмешивались, только наблюдали. Судно-нарушитель уходило в сторону моря и вскоре пост его потерял. Командир бригады принял решение направить дежурный "Антарез" на перехват в расчетное место. Минут через 40 корабль отошел от пирса и еще с полчаса выходил из Цемесской бухты разрешенными скоростями. Это время тянулось долго, была уже ночь. Но затем я впервые увидел воочию, что значит "Антарез", о котором слышал ещё с училища. Он дал 60 или чуть больше узлов и понёсся в расчетную точку перехвата! Место его на карте обстановки мы едва успевали наносить. Ему понадобилось всего полтора часа, чтобы догнать судно-нарушитель! Вот это да! Далее было конвоирование в порт, разбирательство и т.д., это была уже рутина. Позднее в Новороссийской бригаде я побывал на "Антарезе", посмотрел на условия работы экипажа, увидел для себя интересные вещи в части кораблевождения и безопасности мореплавания и с большим уважением только не погладил этот корабль. Очень он мне понравился! И как корабль, и как мощное и эффективное средство в руках командования для организации пограничной службы в прибрежных районах. Фото ПСКР-100 Очамчирской бригады, взято с сайта http://russ-flot.narod.ru/26_pskr.html Этот случай показал мне (другие, думаю, и так это знали), что быстроходные корабли крайне необходимы для таких бригад, как Новороссийская. Или Высоцкая. Или Находкинская. Это мнение сохранилось до сих пор и позднее мне довелось принимать участие как в строительстве, так и испытаниях быстроходных катеров на интерцепторах проекта 14310 "Мираж".

Может быть Вы и разгильдяй, я Вас в качестве командира корабля не видел. И почему Вы, Олег Владимирович, оставили службу в Центральной инспекции, не знаю. Как-нибудь расскажете и мы определимся с Вашим вопросом. С примером о сварке я не передергиваю, а бью в точку! Аварийщики Морской охраны именно так и поступали - знали, что нельзя, а приказания отдавали. И ещё угрожали за невыполнение. И специальность тут совсем не играет роли, так как все мы моряки и знаем, как проводятся сварочные работы. В училище и сами варили, вспомните. Выходить без спасательных плотов на охрану границы нельзя! А стоять в базе - можно! Если есть плоты хотя бы на один корабль, их надо передавать с корабля на корабль. Если и на один нет, докладывай, предлагай идти только со спасательными нагрудниками, получай разрешение. Проинструктируй личный состав, потренируй его до седьмого пота и потом иди. Вспомни, что ещё 30 лет назад никаких плотов не было, а люди плавали и воевали получше нас! Если вообще ничего нет, стой в базе! Хоть под дулом пистолета, а стой! Никуда граница не денется, есть другие резервы и способы её охраны. Неужели это надо объяснять моряку-пограничнику, это же азы хорошей морской практики? Мы же в нашем училище все это проходили и отрабатывали!

Вторым по важности вопросом обучения был вопрос БИП. Исторически сложилось в ВМФ, что на малых кораблях БЧ-1, БЧ-4 и РТС подчинялись штурману. Эта же организация была перенесена в МЧПВ, которая несла службу на аналогичных кораблях и была резервом ВМФ. В результате корабельный штурман часто или даже, как правило, не мог эффективно организовать деятельность РТС, а функции БИП часто принимал, или его заставлял принимать командир корабля, на себя. Естественно в ущерб решению навигационных задач кораблевождения. Самого же БИП в составе экипажа не было. Только на кораблях 1 ранга, где были соответствующие боевые части, БИП решал задачи освещения обстановки, расхождения или сближения с целями, обмен информацией и т.д. нормально. С учетом создания СКБМ и развития электронных технических средств кораблевождения, мною было предложено сделать новую организацию БЧ-1, а РТС упразднить. В БЧ-1 создать три отделения: штурманское, рулевых и БИП с возложением на штурмана не только навигационных, но и управленческих задач кораблевождения и освещения обстановки. Эти предложения были приняты и начали внедряться Организационно-мобилизационным управлением в тесном взаимодействии с СКБМ. В результате к моменту ликвидации Морской охраны были переведены на новые штаты корабли пр.10410, 1241, кажется 745 и еще несколько проектов. Были разработаны Руководство по организации кораблевождения в Морской охране, правила подготовки по кораблевождению и другие руководящие документы под новую организацию БЧ-1. Эти руководства и правила были введены в действие приказами директора ФПС России и развернута подготовка по ним. Показ новой организации кораблевождения был проведен во время сбора на одном из кораблей в Новороссийской бригаде с выходом в море. Показ прошел успешно и большая заслуга в этом командира бригады, флагманских штурманов и флагманских специалистов РТС КРУ и бригады, а также экипажа корабля. Очень понравился штурман корабля, который действовал просто блестяще, руководя штурманским отделением, БИПом и контролируя рулевых! Навигационную прокладку и навигационный журнал вел матрос штурманского отделения очень неплохо, выпускник первого набора штурманской специализации 1 ОУМЦ. До службы работал судоводителем на судах река-море. Обучение и внедрение организации кораблевождения только развернулось и были видны первые результаты. Чем закончилось дело - я не знаю, это было уже без меня.

От заметок по аварийности перейду к описанию более приятных вещей. Обучение. Как я уже упоминал, в работе на местах часто сталкивался с неумением моряков выполнять простые и сложные действия. Проходя службу в МЧПВ от лейтенанта до большой должности, тем более в очень сложный период, иной человек приобретает, если угодно, закостенелость и равнодушие. Это даже не консерватизм, а что-то примитивно-упрямое. Приобрел человек минимальный набор навыков и остановился в развитии. В результате, такой моряк не понимает, что есть реакция винта и при приложении силы, удерживающей одновинтовой корабль или судно, он (оно) будет смещаться перпендикулярно курсу, причем с большой скоростью. Также такой моряк не понимает, что если собрались вместе даже два корабля или катера, то один из них старший и должен управлять маневрами обоих. А для этого надо знать наизусть хотя бы часть сигналов первой части БЭС и уметь построить весь отряд. С этим в Морской охране было особенно туго. Не знает он, что если корабль лишился хода вблизи берега, то надо отдать якорь. А для этого якорь надо заблаговременно приготовить и обучить своих людей к его быстрой отдаче. Не умеет такой человек встать на два якоря, правильно и красиво войти в узкость и плавать в ней. Не умеет он и составить список пассажиров, если их везет, особенно женщин и детей, передать этот список на КП на всякий случай, провести их инструктаж и тренировки по аварийным случаям. Одним словом, много чего не умеет и учиться не хочет. И не хочет учить своих подчинённых. Но было много и тех, кто хотел учиться, но его не учили. Поэтому стояла задача организовать обучение, в первую очередь морскую подготовку. В ВМФ действовали правила морской подготовки и мы, взяв их за основу, разработали такие правила для Морской охраны, ввели в действие приказом директора ФПС России. Хочу отметить Вакина Михаила Александровича, тогда начальника отдела, ныне контр-адмирала. Правила морской подготовки появились благодаря и ему. Вакин прошел службу и на Амуре, и на Черном море и имел большой опыт плавания. С ним мы много говорили о проблемах морской подготовки, о пограничной службе, о Джалинде и других интересных и полезных вещах. И этот опыт тоже вошел в правила морской подготовки. Фото взято с сайта Цусимские форумы http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=3306&p=60

Наоборот. С разгильдяями и не желающими учиться прощались, а принципиальных и профессиональных оставляли. Принципиальность и профессионализм, это как раз то, что надо.

Олег Владимирович, полностью с Вами согласен! Всё правда! Я не писал всего, что узнал в то время о бедах людских и мерах, которые были предложены и предписаны руководству органов морской охраны ТОРУ. Но не получилось сделать ничего существенного по кадровым и организационным причинам. Я уже написал об этом. P.S. О семьях, которые жили на кораблях, я представление имею И не только об этом. Тринадцать лет в Гремихе и ещё десять лет в Североморске дали богатый материал для воспоминаний. И моя семья жила какое-то время на корабле тоже. А я, прибегая со службы, вечерами и ночами (по часам, т.к. была полярная ночь) обеспечивал работы по восстановлению тепла при морозе на улице в 30 градусов и внутри квартиры -10. Поспавши под кучей одеял часа два-три, уходил на службу, чтобы вечером повторить этот "подвиг".

Олег Владимирович, в основном с Вами согласен. Знаю, что были командиры кораблей и соединений, которые проявляли принципиальность и не хотели идти в море из-за неготовности кораблей. Допускаю, что писали рапорта об этом. Знаю, что обеспечение было ужасное и не только по плотам и жилетам. Но также знаю, что было значительное число командиров и капитанов всех степеней, которые не проявляли такую принципиальность. Более того, они бравировали своей неготовностью и рьяно отстаивали право выхода в море, когда им это запрещали. И бравада эта, граничащая с халатностью и Уголовным Кодексом, объяснялась такими командирами и офицерами охраной границы. Вот что больше всего меня бесило и бесит! По разрешению нарушать правила и инструкции - никто и никогда не может дать такого разрешения. Вы, командир корабля, могли сказать матросу о том, что разрешаете, например, ему одному провести сварку в незачищенной топливной цистерне без противопожарного обеспечения и страховки? Потому что огнетушителей нет, пены нет и людей для страховки нет? Нет, Вы это не могли сказать, потому что понимаете, чем это грозит. А те люди, о которых я пишу, этого не понимали. У нас разногласие в одном - я видел как хороших и профессиональных морских пограничников, так и разгильдяев необученных. И не желающих учиться! Причем последних было достаточно и они во многом определяли общую картину в Морской охране. Если хотите, выпячивали недостатки. А Вы делаете акцент на хороших и профессиональных морских пограничников. А оценка этих плохих где? Пример с Вашим допуском как раз подтверждает мои слова. Со многими таким офицерами, мичманами и служащими за время Морской охраны удалось распрощаться, а в Береговой охране, надеюсь, с ними окончательно распрощались.

Завершая блок заметок, связанных с аварийностью, скажу, что ложку дегтя в положительное влил пскр "Амур". Тут была даже не ложка в бочке, а целое ведро! Тридцать два дня Сержанин В.М., я, начальник ПСС Шестаков И.Л и инженер-механик Лазарев А.А. были в Приморье, на Сахалине, на Курилах и в море. Были и штормы, и штили, и лед, и большое число спасательных сил от двух региональных управлений - СВРУ и ТОРУ, Камчатской флотилии ТОФ и ледокол "Адмирал Макаров", и плавание строями, и расследование. То, что вскрылось, поражало - насколько легкомысленно и авантюристически был организован поход пскр "Амур" и как действовали большие и малые начальники. А прибытие на Шикотан было холодным душем. Да, мы там отмылись, постирались, привели себя в порядок. Но бригада окунула меня в самые темные времена начала моей службы в Морской охране. Какая-то дремучесть непоколебимая и равнодушие. Истинные причины происшествия с пскр "Амур" стали понятны. Я стоял на солнышке на пригорке и разглядывал вдали Японию. Тишина, спокойствие и разруха, результат землетрясения и всех дел человеческих. В бухте Димитрова с океанской стороны Шикотана покоился пскр "Неман", тоже проекта 745. Внутренне понимал, почему тут люди скисли, но не понимал, зачем сюда таких направляют служить? Ведь на Шикотан, как говаривали старые пограничники, отбирали лучших из лучших! Почему же теперь там худшие? Ответа и исправления положения так и не получилось. Через год с меня директор снял строгач, вскоре Морскую охрану ликвидировали, а исправлением дел занялись другие люди. Очень жаль Шикотан! Желаю ему процветания!

Принятые меры начали приносить результаты не сразу. Были аварийные происшествия с кораблями, судами и катерами. Многое уже подзабылось, да и нет необходимости здесь устраивать разборы аварий. Вот только некоторое. Утопили еще одну баржу с корабля пр.1595, к счастью без людей, заталкивали грузовик на баржу трактором. Посадили на мель один из катеров "Гриф" в Балтийске, пропороли днище и утопили катер "Сайгак" на Каспии, еще один "Сайгак" утопили на Амуре при буксировке, патрульное судно село на мель при потере хода, в Финском заливе перевернули и утопили пска пр.1496. Скучать не приходилось. И всё же тенденция к снижению происшествий наметилась. Сначала помаленьку, а потом происшествия и вовсе исчезли. При этом все больше кораблей, судов и катеров выходили в море, всё больше они проходили миль, всё больше было ходовых часов, все больше было осмотров судов. Примерно в 2001 году, подсчитав статистику региональных управлений, я с радостью и удовлетворением обнаружил, что при меньшем корабельно-катерном составе Морская охрана вышла на уровень начала 90-х годов МЧПВ по количеству пройденных миль и ходовым часам. При этом аварийности не было. Это был хороший результат, о которым было приятно доложить как командованию, так и всем офицерам Морской охраны! Очень хорошо стали плавать патрульные суда, особенно на Камчатке и в ТОРУ, Владивосток. Вершиной их служебной деятельности стала четырехмесячная служба одного из патрульных судов типа "Командор" с неплохими результатами по осмотрам. Началась настоящая работа! Группам патрульных судов и катеров не удавалось уделять столько же внимания, сколько бригадам пскр. Но при всяких поездках я старался хотя бы заглянуть в инспекции и группы судов, заслушать капитан-наставника, посмотреть на судах навигационную прокладку и навигационный журнал, поговорить с судоводителями. Хорошим подспорьем в работе с патрульными судами явилось то, что во многих из них капитан-наставниками и штурманами принимались на работу уволенные в запас офицеры-пограничники. С ними было просто работать и они насаждали военный стиль работы командования патрульных судов. Интересно, что многим судоводителям патрульных судов это нравилось и они гордились переходом в Морскую охрану.

Важнейшим учебно-методическим мероприятием работы по предупреждению аварийности является сбор. Вообще-то сбор - это одна из форм подготовки руководящих кадров и широко распространен в силовых структурах. Проводились сборы и МЧПВ. С образованием СКБМ возникла естественная потребность проводить сборы не по специальностям, а комплексные, по безопасности плавания. На сбор вызывать всех руководителей работы по предупреждению аварийности кораблей, судов и катеров, а руководить сбором целесообразно первому заместителю начальника ДМО, на которого было возложено общее руководство и координация работы по предупреждению не только навигационной и управленческой, но и технической аварийности. В 1997 году спланировать сбор на 1998 год мы не успели в связи со становлением СКБМ, когда включение подобных мероприятий в план ФПС России для выделения средств было уже завершено. Поэтому первый сбор по безопасности плавания был включен в план ФПС России, ДМО и региональных управлений на 1999 год. К этому времени начальником ДМО стал Логвиненко В.К., а его первым заместителем Сержанин В.М. Оба они одобрили идею комплексного сбора, Сержанин был определен его руководителем, а я непосредственным исполнителем. Сбор спланировали провести в Москве. В установленный срок на сбор съехались заместители начальников отделов морской охраны региональных управлений, флагманские штурмана, флагманские связисты, флагманские специалисты РТС, начальники КП МОХР и КП морской охраны региональных управлений, офицеры частей центрального подчинения, у которых есть корабли и катера. Сбор проводился на базе ПНИИТЦ. Я впервые увидел вместе весь коллектив, который реализует и проводит непосредственно работу по предупреждению аварийности. С кем-то мы уже были знаком, кого-то увидел впервые. В целом мне эти люди понравились. На сборе выступили Логвиненко В.К., Сержанин В.М. Сделали свои доклады я по общим итогам работы по предупреждению аварийности, Петренко Н.И. с анализом аварийный происшествий. Происшествия были и поэтому говорить было о чем. Затем связисты отделились для работы в своей секции под руководством Тонких С.А., а мы слушали доклады и выступления участников сбора с их бедами, проблемами, успехами и неудачами. Состоялся конструктивный и очень полезный разговор, а главное - началось сколачивание нашего большого коллектива единомышленников. Люди познакомились друг с другом, подружились. В будущем конечно это облегчило им взаимодействие и принесло положительные результаты в работе. На сбор были приглашены представители промышленности, которые провели выставку новых образцов техники. Были спланированы поездки на предприятия промышленности в Москве, где участникам сбора показали новое, которое скоро придет на места. Этот первый сбор показал правильность выбранной формы обучения и это сразу сказалось в дальнейшей работе. К сожалению, у меня не сохранились фото первого сбора по безопасности, может быть форумчане возместят этот пробел. В дальнейшем сборы по безопасности плавания проводились ежегодно, причем мы старались проводить из в разных местах для ознакомления участников с разными условиями пограничной службы. Провели сборы в Санкт-Петербурге на базе Военно-Морской Академии им. Кузнецова, в Анапе на базе 1ОУМЦ. Уже после меня их провели в Владивостоке, в Мурманске и других местах. Во время сбора проводились посещения предприятий промышленности, структур морского флота и Госкомрыболовства. Обязательным были выходы в море на одном из кораблей бригады, которая базируется в данном регионе с показом организации кораблевождения и отдельных приёмов обеспечения безопасности плавания. Некоторые фото со сбора в Санкт-Петербурге. Групповое фото участников сбора в парадном вестибюле Военно-Морской Академии: Экскурсия по Военно-Морской Академии: В музее Военно-Морской Академии: Фото со сбора в Анапе, 1 ОУМЦ: Офицеры 1 ОУМЦ сняли фильм о сборе, в том числе на выходе в море на одном из пскр пр.1241. Этот фильм у меня, к сожалению, не сохранился.

Как я уже писал, особая роль в контроле за выполнением мер безопасности отводилась Командному пункту Морской охраны. Компактность и относительная немногочисленность корабельно-катерного состава позволила взять под контроль буквально каждый выход и переход, кроме может быть рейдового плавания. Мы определили перечень контрольных параметров, организацию передачи их с командных пунктов морской региональных управлений и дежурных частей центрального подчинения, имеющих корабли и катера и обратной связи от КП МОХР. Объем информации был таков, что КП МОХР вполне его обрабатывал. Если возникали вопросы по полученным параметрам, производился доклад первому заместителю начальника ДМО и мне. После уточнения их выход либо разрешался, либо запрещался. Первоначально запреты выходов и переходов случались довольно часто. Были попытки воздействовать на КП МОХР, на меня, на руководство ДМО и вывести неподготовленный корабль, судно или катер в море. Но это жестко пресекалось. Надо сказать, что адмирал Налетов, вице-адмирал Логвиненко, вице-адмирал Васильев и вице-адмирал Сержанин ни разу не пошли на поводу у региональных управлений, если я им докладывал о невозможности выхода и причинах этого! Все потенциальные аварийщики и шапкозакидатели оставались в базах. Позднее право запрещать выходы и переходы было дано мне и флагманским штурманам отделов морской охраны региональных управлений. Это право применялось на практике, в том числе в командировках при работе на местах. Уверен, что мы предотвратили этим немало происшествий. Интересно, что во всех случаях, когда были попытки отправить в море неподготовленный корабль, судно или катер, острой необходимости в выходах не было. Через два-три года такая система контроля прочно вошла в практику, хотя отдельные случаи её обхода были. Один из них - пскр "Амур", выход которого и выброс на берег для нас оказался полной неожиданностью. За это были строго наказаны очень большие начальники, причём и сухопутные.

Как мы позднее поняли, 1998 год был самым тяжелым для Морской охраны. Организационная и кадровая чехарда как в центральном и региональных органах управления и в соединениях, приём судов, персонала и материальных объектов от Госкомрыболовства России, резкое сокращение финансирования Морской охраны, военно-политические события в стране - всё это привело тому, что на решение задач стало некого направлять. Помню, что был день, когда в море был только один корабль. Правда это был один раз и после этого количество кораблей в море постоянно росло. В борьбе с аварийностью помогла зима. Замерзшие реки, озера и прибрежная часть морей исключили из плавания большое количество кораблей, судов и катеров. Передышка была использована для принятия срочных мер по предупреждению аварийности. Т.к. оформлять оперативные решения приказами и инструкциями было долго, то они оформлялись указаниями заместителя директора ФПС России - начальника ДМО телеграммами. Для всех документов по безопасности плавания был введен специальный признак - "По безопасности плавания". Этот заголовок указывался на всех телеграммах, письмах и других документах как при даче указаний, так и при докладах о их выполнении или другим вопросам безопасности плавания. Были заведены специальные дела с этим признаком с большим сроком хранения, т.к. обычные дела могут уничтожаться или сдаваться в архив уже через год. Мы буквально завалили региональные управления телеграммами и письмами "По безопасности плавания", а они нас. В каждой телеграмме определялся какой-то конкретный вопрос с указанием как организовать, как действовать, перечень контрольных параметров по обмену информацией о безопасности плавания и т.д. В дальнейшем с появлением руководящих документов по безопасности плавания, введенных в действие приказами директора ФПС России, количество телеграмм уменьшилось, работа приобрела плановый и более спокойный характер. Для проверки выполнения отданных указаний, разъяснения их положений и оценки положения дел на местах СКБМ начала систематические поездки в региональные управления и части центрального подчинения. Обычно ездил я с небольшой группой специалистов - Главный связист, Главный инженер-механик или его представитель, начальник ПСС и еще кто-нибудь по необходимости. Если поездка была в составе группы заместителя директора ФПС России или одного из руководителей ДМО по другим вопросам, то в группу обычно включались офицеры СКБМ или ехал я. Поездки позволяли осуществлять обратную связь и на месте разбираться и понимать детали происходящего. Летали мы либо на рейсовых самолетах, либо на пограничных самолетах и вертолетах, либо на поезде и автомобилях. В командировках проводили довольно большую часть времени, процентов 30 от общего рабочего времени. В результате за восемь лет удалось объехать и облететь практически всю морскую, речную и озерную границу, ощутить масштабы и особенности действий органов морской охраны на различных её участках, понять, как люди выполняют наши указания и что вообще они собой представляют.