Сергей41

Погрузка 2-го турбогенератора на ледокол «Арктика» © Фото из открытых источников 15 мая на борт атомного двухосадочного ледокола «Арктика» проекта 22220 погрузили главный турбогенератор левого борта мощностью 36 МВт, изготовленный ЗАО «Завод «Киров-Энергомаш». Главный турбогенератор правого борта был погружен на ледокол в сентябре прошлого года: © Фото из открытых источников Теперь главная энергетическая установка атомного ледокола «Арктика» в полном комплекте! http://www.aoosk.ru/press-center/news/na-ledokol-arktika-zagruzili-turbogenerator-levogo-borta/

Пограничное патрульное судно «Камчатка» проекта 22120 на свежем воздухе В Санкт-Петербурге перевели из эллинга в плавучий док для спуска на воду пограничное патрульное судно «Камчатка» проекта 22120 (заводской номер 052). Судно заложено 24 мая 2017 года на верфи судостроительной фирмы «Алмаз». Технические характеристики судна проекта 22120: Водоизмещение: 1246 т. Главные размерения: длина — 70.8 м, ширина — 10,4 м, осадка — 3.6 м. Максимальная скорость хода: 21 узел Дальность плавания: 6000 миль Автономность: 20 суток Экипаж: 25 человек На судне имеется взлётно-посадочная площадка для приёма вертолёта. https://vk.com https://sdelanounas.ru/blogs/107139/

С Днём рождения!!! Здоровья и благополучия!

Вечная и светлая память моряку-пограничнику...

С Днём Корабля!!!

Поздравляю с Днём Корабля!!!

С Днём рождения!!! Владимиру(Vas63) отдельные поздравления! Крепкого здоровья и всего самого доброго!

Разговор после секса: - А знаешь, что общего между женщиной и ядерным реактором? - И что же? - Если вовремя не ввести стержень, последствия могут быть очень разрушительными.

Эсминец «Беспокойный» пришёл в Кронштадт © Фото Алексея Акентьева Сегодня завершилась буксировка эсминца «Беспокойный» из Калининграда в Кронштадт. Эсминец «Беспокойный» был построен в 1991 году в Санкт-Петербурге на ССЗ «Северная верфь», став 15-м эсминцем проекта 956 «Сарыч». В течение 25 лет «Беспокойный» находился в составе Балтийского флота, неоднократно участвовал в международных учениях и зарубежных визитах. В 2003 году эсминец принял участие в 1-м Международном военно-морском салоне МВМС-2003. В сентябре 2016 года прибыл на ПСЗ «Янтарь» для конвертации и превращения в корабль-музей. В Кронштадте эсминец «Беспокойный» станет экспонатом морского филиала парка «Патриот» (вместе с ракетным катером Р-47 проекта 12411 и ДЭПЛ Б-227 «Выборг» проекта 877). Фото Алексея Акентьева https://sdelanounas.ru/blogs/107015/

От всей души поздравляю Сашу(Эсаул) с поднятием 9-ой тонны! Удачи во всех делах!

С Днём рождения!!! Здоровья и всего самого доброго!

Черноморцы-с Праздником!!! Здоровья и семь футов!

С Днём рождения!!! Здоровья и благополучия!

В Южном полушарии зафиксировали самую высокую волну за всю истории сегодня 17:17 Высочайшая волна в Южном полушарии достигла высоты 23,7 метра, сообщают новозеландские ученые. «Это восхитительное событие, и насколько мы знаем, это крупнейшая волна, которая когда-либо была зафиксирована в Южном полушарии, — говорит Том Даррант, старший океанограф компании MetOcean Solutions. — Итак, это очень важный шторм, и он добавил многое к нашему пониманию физики волн при экстремальных условиях в Южном океане». Волна была зафиксирована в ночь на 9 мая буем MetOcean, который сейчас плывет в Южном океане рядом с островом Кэмпбелл в 692 км к югу от Новой Зеландии. Предыдущая волна-рекордсмен, которую тоже зарегистрировал MetOcean Solutions, достигла высоты 19,4 метра. Она образовалась на том же участке океана в прошлом году. Волну заметил буй на солнечной энергии, который берет образцы волн в течение 20 минут каждые три часа. Постоянный забор образцов делается, чтобы сохранять энергию. Буй регистрирует высоту, длительность и направление волны и передает данные на спутник. Океанографы предполагают, что пиковые высоты волн могут быть еще выше во время шторма. Индивидуальные волны могут достигать высоты 25 метров. Южный океан — одна из наименее изученных областей Земли. Его постоянные и энергичные ветры делают его двигателем для образования волн, которые пересекают земной шар, включая легендарные серферские волны, которые достигают калифорнийского побережья. Шторм 9 мая был сформирован глубокой системой низкого давления с ветрами скоростью 120 км/ч. Такие шторма типичны для Южного океана, где они могут ударить в любое время года, в отличие от Северного полушария, где подобные шторма происходят только зимой. Измеряя волны, океанографы используют метрику под названием «значимая высота волны». Это стандартное значение, которое характеризует условия океана и составляет в среднем самую высокую часть измеренной волны. 9 мая шторм произвел значимую высоту волны 14,9 метра, что стало рекордом для Южного океана. Но это не самая высокая волна, которую когда-либо фиксировали; это звание присвоено волне в Северной Атлантике, значимая высота которой достигла 19 метров. https://www.gismeteo.ru/news/stihiynye-yavleniya/27496-v-yuzhnom-polusharii-zafiksirovali-samuyu-vysokuyu-volnu-za-vsyu-istorii/

Гребной электродвигатель производства ЛЭЗ для атомного универсального ледокола © www.ruselprom.ru Гребной электродвигатель производства ЛЭЗ для атомного универсального ледокола для ледокола «Урал» проект 22220 на испытаниях 2 марта 2018 года перед отгрузкой на Балтийский завод. «Русэлпром» принимает участие в поставке оборудования для всех трех кораблей проекта 22220 класса ЛК-60Я. В прошлом году электрические машины были установлены на «Арктику» — головной ледокол проекта. Он уже спущен на воду и находится в процессе строительства. Для системы электродвижения кораблей проекта 22220 был специально разработан инновационный комплект электрооборудования (два генератора с системами управления возбуждением и три гребных электродвигателя), который не уступает мировым аналогам по эксплуатационным и массово-габаритным характеристикам. Кроме того, в рамках проекта предприятия концерна «Русэлпром» поставляют электродвигатели для вспомогательных судовых механизмов. При проектировании электрических машин для ледокола к оборудованию были предъявлены самые высокие требования. В числе основных — надежность и минимизация текущих эксплуатационных расходов на весь срок службы. Высокая перегрузочная способность ГЭД позволит обеспечить бесперебойное функционирование ледокола в условиях меняющейся ледовой обстановки. Каждый из ГЭД обладает мощностью в 20 МВт (что сопоставимо с 27 000 лошадиных сил) и весит около 300 тонн. Производство электрических машин для серии ледоколов стало толчком к масштабному переоснащению Ленинградского электромашиностроительного завода, входящего в состав концерна: от расширения подъездных путей для отгрузки крупногабаритных машин до приобретения самого крупного в России и Восточной Европе пропиточного комплекса «Монолит». По словам управляющего директора ООО «НПО «ЛЭЗ» Максима Кожина, новые технологические процессы освоены на должном уровне, производство машин для второго ледокола проекта 22220 было завершено более оперативно, приемка также прошла значительно быстрее, поскольку были учтены замечания к машинам для «Арктики». Выпуск гребных электродвигателей уже можно назвать серийным. Все три ГЭД, два бортовых и один центральный, находятся в проектном положении на судне. «Установка гребных электродвигателей — очень важный и сложный технологический этап. Фактически это один из трех основных этапов строительства атомного ледокола, который определяет дальнейший ход работ. Следующими знаковыми событиями станут установка реактора и погрузка паротурбинной установки», — отметил руководитель проекта 22220 Сергей Черногубовский. http://www.ruselprom.ru/about/press-tsentr/novosti/elektrodvigateli-ruselproma-pogruzheny-na-ledokol-sibir/

Взлетел второй самолёт МС-21! © Денис Федорко/russianplanes.net Сегодня в Иркутске совершил свой первый полёт второй опытный образец нового российского ближне-среднемагистрального самолёта МС-21-300. Самолёт с серийным № 003 изготовлен Иркутским авиационным заводом (корпорация «Иркут»). Продолжительность полёта составила 1 час 7 минут, он проходил на высоте до 3000 метров при скорости до 400 км/час. Самолёт пилотировал экипаж в составе лётчиков-испытателей Василия Севастьянова и Андрея Воропаева. По словам Василия Севастьянова, полётное задание выполнено полностью, полёт прошёл в штатном режиме. При строительстве новой машины были учтены результаты продолжающихся испытаний первого опытного самолета, который выполняет программу летных испытаний на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском «За последние годы на предприятиях авиационной промышленности России проведена глубокая модернизация. На Иркутском авиационном заводе введена в строй самая современная масштабируемая линия сборки новейших гражданских лайнеров. В рамках ОАК развиты принципиально новые компетенции в области разработки и производства конструкций из полимерных композиционных материалов. Их широкое использование — одно из основных преимуществ самолета. Новое высокотехнологичное производство обеспечит развитие программы МС-21 и других перспективных авиационных проектов», — рассказал президент ПАО «ОАК» и ПАО «Корпорация «Иркут» Юрий Слюсарь. Сейчас в постройке находится еще три опытных машины, а параллельно идет подготовка к серийному производству самолета. Так завод «Авиастар-СП» уже приступил к изготовлению панелей для первых серийных самолетов. Фото Дениса Федорко и Родиона Кузнецова с сайта russianplanes.net https://sdelanounas.ru/blogs/106981/

С Днём рождения!!! Здоровья и благополучия!

Юрий Бондарев: «Всё простить невозможно. И, наверное, не нужно» Писатель Юрий Бондарев / Фото: личный архив писателя Совет ныне живущим поколениям примирить в своей памяти солдат вермахта и тех, кто спас мир от фашизма, - от лукавого. А что надо делать с памятью о войне? Много ли у неё было мифов, придуманных героев? На эти и другие вопросы ответил 94-летний писатель и фронтовик Юрий ­Бондарев. Помнить или каяться? - Юрий Васильевич, надо ли и дальше намеренно тянуть в будущее память о войне, всячески напоминать о ней следующим поколениям? Или надо, наоборот, «дать ране затянуться»? - Оборвать нить памяти, связанной с судьбой страны, - преступление. Историческая память - это непреложное условие самосознания и самоидентификации любого народа. - А у вас в душе осталась ненависть к немцам за ту войну? - Понятие «война» всегда вызывает чувства, далёкие от свободолюбия и человеколюбия. Важно понимать, что мы воевали не против немцев, румын, итальянцев и других «соратников» нацизма, а против захватчиков и поработителей. Так что дело не в национальности. - Россию упрекают в том, что она, мол, продолжает воевать со своим прошлым, устраивает «милитаристские» военные парады на 9 Мая и «бряцает оружием» - вместо того чтобы всё забыть и всех простить, а в конечном счёте перестать праздновать День Победы, заменив его неким днём покаяния. Как вам такая идея? - День Победы надо отмечать всегда как одно из важнейших событий мировой истории. Мне не кажется, что 27 млн жертв и их потомки должны покаяться перед палачами. Не очень-то каются за свои исторические прегрешения ведущие европейские нации. - Старшеклассник из Нового Уренгоя, выступая в бундестаге, рассказал о «так называемом сталинградском котле» и назвал места захоронения солдат вермахта в Челябинской области «могилами невинно погибших людей». В России его обвинили в оправдании и реабилитации фашизма. А вы как считаете? - Я бы посоветовал уже достаточно взрослому мальчику сменить шортики на брюки, почитать военную литературу, свидетельства об ужасах той людской мясорубки. И не повторять за «наставниками» мысли, которые они лукаво вложили в его незрелое сознание. Волгоград или Сталинград? - Алиса Фрейндлих, ребёнком пережившая блокаду Ленинграда, сказала в интервью «АиФ»: «Сегодня я убеждена: предавать земле нужно не только прах советских воинов. Но и немецких солдат тоже. Да, они пришли на нашу землю незваными, они были нашими врагами. Но милость к павшим, в том числе и к павшим врагам, - это вопрос нашей этики, благородства, покаяния и чести. Надо к бывшей человеческой жизни отнестись по-людски, по-христиански». - Согласен. Это вопрос этики, а шире - христианской морали, не ограниченной принципом «око за око». И всё же полагаю, что всё простить невозможно. И, наверное, не нужно. - Переходит ли в России из поколения в поколение генетическая память ненависти к тем немцам, которые истребляли советский народ? Или это чувство можно только воспитать, культивировать - книгами, фильмами, в школах, в семьях? И надо ли это делать вообще? - Ненависти к немцам вообще у русских не было и нет, так что нечего передавать генетически. Об отношении к напавшим на нашу страну французам в 1812 г. почти исчерпывающе написано в романе «Война и мир» Льва Толстого. Как я вижу, нынешнее поколение «вместо груза обид и мщения» предложило светлый долг памяти героям «Бессмертного полка». Там нет места злобе и деструктивности, но нет и беспринципного всепрощенчества. - Сегодня находятся те, кто считает, что надо было сдать Ленинград, чтобы избежать ­блокады и излишних жертв. И вообще, лучше было просто сдаться немцам, как это сделали народы завоёванной Европы. ­Тогда, дескать, мы сейчас жили бы так же богато, как и они, пили бы баварское… - Не вижу смысла комментировать подобные бредовые идеи. Если бы немцам удалось осуществить план «Ост», в России просто некому было бы пить баварское пиво. - Периодически поднимается вопрос о переименовании Волгограда в Сталинград. Вы что об этом думаете? - Сталинград - это историческая, героическая, народная, всемирная страница истории. Считаю несправедливым, что этот символ в его точном вербальном выражении бережно хранят французы, а не мы с вами (название «Сталинград» с 1946 г. носит станция Парижского метрополитена). «Мы били захватчиков не только зимой» - Писатель-фронтовик Даниил Гранин, говоря о Ленинградской блокаде, заметил в интервью «АиФ»: «История Великой Отечественной войны вроде бы полна таких подвигов, но многие из них оказались мифом. Мифом были 28 панфиловцев, история с Александром Матросовым…» Вы согласны? - Конечно же, война - питательная почва для мифотворчества. Есть мифы, основанные на исторической правде. Не зря создаются и хранятся народные былины. А есть попытки оболгать и исказить истинный ход событий. Их метко называют небылицами. Так что миф мифу рознь. Не думаю, что героизм простых защитников Отечества чрезмерно гиперболизирован. Наоборот. Подвигов в годы войны было намного больше, чем то, что отражено в официальной пропаганде и воспето в литературе. В военные годы было всё, что бывает в жизни: и героизм, и предательство, и подлое мещанство. - А ещё Гранин сказал: «Мы победили в той войне по ряду причин. Потому, что на нашей стороне была зима, что у нас были хорошие командующие, Жуков, в частности. А ещё - нас довели до того, что Пушкин называл остервенением народа. Он ведь тоже задавался вопросом: как мы выиграли войну 1812 г.? И отвечал: да, русская зима, Кутузов, Багратион, ­Барклай-де-Толли... И в конце концов разводил руками: а может, просто «русский бог». То есть чудо»… - Мы били захватчиков не только зимой, но и в более привычных для них климатических условиях. А победили потому, что сильнее оказались наш дух, наша правда и наша экономика. Немцы, опиравшиеся на весь потенциал Европы, объективно не могли нас покорить и поработить. Наша победа была предопределена, хотя за избавление мира от коричневой чумы была заплачена высокая цена. - Вы, фронтовик, вынесли войну на своих плечах. С каким чувством вспоминаете её сегодня? - Войну я воспринимаю как важную страницу своей жизни. На фронте было всё: и прочная мужская дружба, и человеческая подлость, и познание себя, и вера в победу, и трепетное, присущее молодости предчувствие открывающихся за горизонтом перспектив мирной жизни. МОСКВА, издание "Аргументы и факты"

С Днём рождения!!! Здоровья и благополучия!

С Днём рождения!!! Косте отдельные поздравления! (Когда уже появишься???) Крепкого здоровья,мира и добра!

9 мая 2018г. село Малокурильское о.Шикотан.

«Амбарчики» над Заполярьем Боевое применение гидросамолетов МБР-2 авиации Северного флота в Великой Отечественной войне Александр Заблотский Об авторе: Александр Николаевич Заблотский – историк авиации. МБР-2-М-34 на лыжном шасси из состава 118-го отдельного разведывательного авиаполка ВВС Северного флота. На борту видна надпись «В бой за Родину!». Фото 1942 года МБР-2, в обиходе называвшийся летно-техническим составом «амбарчиком», был единственным массовым отечественным гидросамолетом, созданным в СССР в предвоенные годы. Он был создан Георгием Бериевым и впервые поднялся в воздух в Севастополе 3 мая 1932 года. А уже в 1934 году МБР-2 с двигателем М-17 был запущен в серийное производство на авиазаводе № 31 в Таганроге. На серийных самолетах МБР-2 впоследствии был установлен более мощный двигатель М-34 и усовершенствовано оборудование кабин, улучшены условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности в Таганроге было построено 1365 гидросамолетов МБР-2 различных модификаций. С 1937 года МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации. И хотя к началу Великой Отечественной войны самолет устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах, внесшая свой значимый вклад в достижение победы над врагом. РАЗВЕДЧИКИ, НО НЕ ТОЛЬКО К началу Великой Отечественной войны в составе ВВС Северного флота насчитывалось 49 МБР-2 (из них 44 исправных), входивших в состав 118-го отдельного разведывательного авиационного полка (орап) и 49-й отдельной эскадрильи. 118-й орап, являвшийся основной разведывательной авиационной частью флота, имел 37 (32 исправных) гидросамолетов МБР-2 и семь (5 исправных) гидросамолетов ГСТ, базировавшихся на гидроаэродроме в губе Грязная Кольского залива. С началом войны самолеты полка начали ведение морской разведки в операционной зоне флота, однако очень скоро МБР-2 приступили и к нанесению бомбовых ударов по наступавшим частям немецкого горнострелкового корпуса «Норвегия». Однако практика быстро показала, что появляться летающим лодкам днем в пределах радиуса действия немецких истребителей было более чем рискованно. Так, 29 июня 1941 года звено из трех МБР-2 отбомбилось по складам в порту Линахамари, но на обратном пути их перехватили «мессершмитты». Шансов уйти от преследования у тихоходных летающих лодок не было, и все три машины были сбиты. Кроме ведения разведки и нанесения ударов в интересах сухопутных войск летом 1941 года летчикам 118-го полка пришлось скрестить свое оружие с таким серьезным противником, как эсминцы немецкой 6-й флотилии. Последние осуществили тогда несколько набеговых операций на советских прибрежных коммуникациях. Впрочем, после неудачной охоты за немецкими кораблями летающие лодки опять вернулись к своей обычной боевой работе, причем вполне закономерно, что МБР-2 на этот раз перешли к боевым вылетам в темное время суток. Как только позволяла погода, летающие лодки вели беспокоящие бомбардировки войск противника на линии фронта. Однако эффект от ночных налетов не ограничился только лишением немцев нормального сна по ночам. В ночь с 5 на 6 декабря 1941 года самолеты МБР-2 совершили 20 боевых вылетов на бомбардировку, в том числе и по судам в порту Лиинахамари. В результате прямым попаданием был поврежден транспорт «Aнтье Фритцен», погибли три и были ранены пять человек из экипажа. ОХОТНИК ЗА НАЦИСТСКИМИ СУБМАРИНАМИ К началу войны МБР-2 был единственным самолетом советской морской авиации, специально предназначенным для решения задач противолодочной обороны. Поэтому важной задачей «амбарчиков» стала противолодочная борьба и проводка конвоев. 49-я эскадрилья, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ) вместе со звеном МБР-2 из 118-го орап, базировавшегося на Йоканьгу, начала вести поиск подводных лодок над Белым морем и подходами к нему. 4 сентября пара МБР-2 49-й эскадрильи обнаружила и атаковала к западу от мыса Канин Нос немецкую подлодку в позиционном положении. После перезарядки самолеты еще раз бомбили масляное пятно, образовавшееся после первой атаки. Экипажам засчитали потопленную субмарину, но послевоенные документы не подтверждают гибели здесь немецкой ПЛ. В итоге противолодочное патрулирование заставило командование кригсмарине снизить активность своих субмарин на подходах к Белому морю. Впрочем, свой «главный противолодочный калибр» – глубинные бомбы ПЛАБ-100 гидросамолетам довелось применить не только по чужим, но и по своим. 7 октября 1941 года пара МБР-2 по ошибке атаковала подлодку С-101, совершавшую переход из Беломорска в Полярный. События лета 1942 года – активизация немецких субмарин у Новой Земли и прорыв «карманного линкора» «Адмирал Шеер» в Карское море – заставили командование флота сформировать Новоземельскую военно-морскую базу (ВМБ) и 3-ю авиагруппу, основу которой составили 17 МБР-2. Кроме того, в состав Беломорской флотилии вошел 22-й разведывательный полк, переброшенный на Север с Каспия и имевший в своем составе 32 МБР-2. С 26 августа по 5 сентября 9 МБР-2 перелетели на новоземельские аэродромы, начав постоянные разведывательные полеты в Карском море, там, где раньше летали только летчики полярной авиации. Но тем не менее МБР-2 не нашли широкого применения в Арктике, прежде всего, из-за малой дальности и продолжительности полета. ПЕРЕЛОМ В 1943 году начался количественный и наконец-то качественный рост авиации флота. Но полярные ночи еще полностью принадлежали «амбарчикам». В ночь с 24 на 25 января 1943 года в заполярном порту Киркенес прозвучал сигнал воздушной тревоги. Это с очередным «визитом вежливости» немцев посетили МБР-2 из 118-го орап. Всего за одну ночь 12 летающих лодок сделали 22 самолето-вылета на бомбардировку судов в порту, сбросив 40 ФАБ-100 и 200 осколочных АО-2,5. Прямых попаданий в суда не было, но одна из бомб разорвалась вблизи борта, стоявшего на рейде в ожидании разгрузки парохода «Ротенфельс» (7854 брт). Этим бы все и закончилось, но от близкого разрыва воспламенилось сено, которое вместе с другими грузами находилось на борту, и огонь начал распространяться по судну. Несмотря на принятые меры – на «Ротенфельс» срочно перебросили норвежскую пожарную команду и 200 советских военнопленных, которые должны были выбросить опасный груз в море, – пожар продолжал усиливаться. Немцам скрепя сердце самим пришлось затопить судно. Хотя его вскоре подняли, было потеряно 4 тыс. тонн грузов, а сам пароход надолго встал в ремонт. Этот успех скромных «амбарчиков» тем более весом, поскольку «Ротенфельс» оказался не только самым крупным судном, потопленным ВВС СФ в 1943 году, но и вообще самым крупным успехом советской морской авиации в этом году на всех театрах. В 1943–1944 годы накал борьбы на полярных коммуникациях усиливался. Немецкие подлодки от одиночных атак перешли к знаменитой тактике «волчьей стаи», причем субмарины получили на вооружение новейшие акустические и маневрирующие торпеды, а по опыту действий в Атлантике усилили зенитное вооружение субмарин. Теперь «волки» Деница вполне могли отбиться от слабовооруженного МБР-2. В то же время гидросамолеты BV138 стали регулярно появляться в Карском море и вести воздушную разведку вплоть до пролива Вилькицкого. Разница в боевых возможностях МБР-2 и его противников была очень велика, поэтому эффективным противолодочным самолетом ни на одном из наших флотов МБР-2 так и не стал. Прежде всего из-за отсутствия радиолокационной станции (что, впрочем, вообще было «больным местом» советского ВМФ в годы войны), которая к 1943–1944 годам стала непременным атрибутом самолета ПЛО. Тем не менее основную тяжесть противолодочной борьбы в 1943 году вынесли именно МБР-2. Из 130 боевых вылетов в интересах ПЛО, выполненных самолетами БВФ, – 73 вылета на счету «амбарчиков». Учитывая сложившуюся обстановку, МБР-2 в Арктике и Баренцевом море заменялись ленд-лизовскими «Каталинами», а за «амбарчиками» оставалось Белое море. Там они вели воздушную и ледовую разведку, проводили конвои, продолжали поиск подлодок, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос. К июню 1944 года в составе ВВС БВФ числилось 33 МБР-2, которые использовались достаточно интенсивно: в 1944 году они выполнили 905, а в 1945 году – 259 вылетов на воздушную разведку и поиск ПЛ в Белом море. Одновременно начался закономерный процесс списания отработавших свое летающих лодок. Но экипажи МБР, имевшие к этому времени большой боевой опыт, несмотря на все недостатки своих изрядно устаревших машин, при случае могли доставить неприятные сюрпризы немецким подводникам. Так, 22 октября 1944 года два МБР-2 из 53-го смешанного полка ВВС БВФ вылетели на поиск подводной лодки, 15 часов назад обнаруженной флотской радиоразведкой и после этого отметившейся безуспешной попыткой атаки траулера РТ-89. «Немка», а это была U-737, действительно находилась в указанном для поиска районе, и, обнаружив ее в надводном положении, гидросамолеты немедленно атаковали противника. Сначала «амбарчики» сбросили противолодочные авиабомбы (ПЛАБ), которые подводники назвали сверхтяжелыми парашютными бомбами, а затем обстреляли погружающуюся лодку из пулеметов. В результате субмарина получила легкие повреждения, три члена экипажа были ранены. Лодка прервала боевой поход и вернулась в норвежский порт Гаммерфест. ЦЕННЫЙ ТРОФЕЙ Кроме рутинной боевой работы, случалось, на долю МБР-2 выпадали и не совсем обычные операции. 19 октября 1944 года летающая лодка BV-138C-1 из состава эскадрильи 3.(F.) авиагруппы SAGr130 вылетела на разведку восточной части Баренцева моря. Около четырех часов утра следующего дня наблюдатели с острова Моржовец обнаружили летящий на большой высоте самолет, который выпустил серию цветных ракет и скрылся в западном направлении. Примерно около того же времени радиоразведка Северного флота зафиксировала в этом районе работу неизвестной самолетной радиостанции. В воздух были подняты МБР-2 из состава 53-го авиаполка ВВС БВФ, которые утром 22 октября обнаружили севшую на воду немецкую летающую лодку в точке, отстоявшей на 27 миль к северу от Моржовца. «Амбарчики» установили непрерывное воздушное наблюдение за своими неудачливыми коллегами и навели на них гидрографическое судно «Мгла». Гидрограф прибыл к месту вынужденной посадки в 08.30 23 октября. Спуск флага и сдача экипажа немецкого дальнего разведчика в плен прошли достаточно мирно. Ценный трофей решили отбуксировать в базу. Этим занялся эсминец «Жгучий», принявший приз в два часа ночи 24 октября. К сожалению, вскоре погода начала портиться, летающая лодка стала заполняться водой и, несмотря на все усилия, в 10.23 того же дня затонула. А в сентябре 1944 года МБР-2 пришлось вывозить экипаж английского тяжелого бомбардировщика «Ланкастер», участвовавшего в операции «Параван» (удар по немецкому линкору «Тирпиц» в Норвегии). При перелете из Великобритании его экипаж не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском и после выработки топлива посадил свой самолет на «брюхо» прямо в болото в районе деревни Талаги. Чтобы вытащить англичан из этой глухомани, пришлось сбрасывать на парашюте проводника, который вывел их к ближайшему озеру, где их и ждал МБР. Свою лепту в победу на Севере внесли и «амбарчики» Гражданского воздушного флота (ГВФ). В первые дни войны в Архангельске была создана Карело-Финская особая авиагруппа ГВФ, в ноябре 1942 года ставшая 5-м отдельным авиаполком ГВФ в составе ВВС Карельского фронта. Еще один, 4-й полк ГВФ находился в составе ВВС Ленинградского фронта. В составе обоих полков воевало более 10 гидросамолетов МП-1 и МП-1бис (гражданских вариантов МБР-2). Их основной задачей стало поддержание связи с партизанами. Летающие лодки сотни раз вылетали во вражеский тыл и, садясь на многочисленные северные озера, доставляли партизанам боеприпасы, оружие, продовольствие и медикаменты. МП-1 был первым самолетом, доставившим 28 июня 1944 года представителей штаба Карельского фронта в только что освобожденный Петрозаводск. ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА САМОЛЕТОВ ИЗ ТАГАНРОГА Подведем итог. К 1937–1938 годам летающие лодки Г.М. Бериева стали основными гидросамолетами советской морской авиации, на этот же период приходится пик их серийного выпуска. Но в то же самое время МБР-2 стали стремительно устаревать. К началу Великой Отечественной войны самолет уже совершенно не отвечал требованиям, предъявляемым к дневному разведчику и бомбардировщику, из-за низких летно-технических характеристик и слабого оборонительного вооружения. МБР-2 уже не мог производить фоторазведку объектов, сильно защищенных средствами ПВО. Опасными противниками для «амбарчиков» были не только «мессершмитты», но даже немецкие поплавковые гидросамолеты Аr196, имевшие высокую скорость и мощное вооружение. Вместе с тем машина получилась надежной, не доставлявшей особых хлопот летчикам, простой в эксплуатации и ремонте. Отмечались крепость конструкции и способность «держать» боевые повреждения – качества, на долгие годы ставшие своеобразной визитной карточкой созданных в Таганроге самолетов. Еще одним плюсом стала заложенная еще при проектировании высокая степень унификации МБР-2 и его гражданского варианта МП-1. Это позволяло быстро и без особых усилий превратить пассажирский или транспортный самолет в боевой и наоборот. МБР-2 были хорошо освоены летным и техническим составом. Причем уровень подготовки летавших на летающих лодках авиаторов был, как правило, выше, чем в среднем по другим частям морской авиации. Все это и позволило морским летчикам успешно воевать на МБР-2 до самого конца боевых действий, выполняя самые разнообразные задачи. К МБР-2, как к никакой другой машине, подходит определение «рабочая лошадка». Созданная Георгием Михайловичем Бериевым летающая лодка действительно не могла похвастаться ни изяществом форм, ни выдающимися характеристиками, она просто и надежно «тянула лямку» в боевом строю, достойно завершив линию ближних разведчиков в отечественной морской авиации. http://nvo.ng.ru/armament/2018-04-27/1_994_ambarchiki.html

С Днём Корабля!!!

Поздравляю с Днём части и Днём Победы!!!

С Днём рождения и Днём Победы!!! Здоровья и всего самого доброго!