bocman

Морской хронограф. 5 августа 1941 года началась героическая оборона Одессы (1941г. 5.8-16.10) Немецко-фашистское командование стремилось с ходу овладеть этим важным военно-стратегическим, промышленным и культурным центром. На город наступали 5 пехотных, 2 кавалерийские дивизии и моторизованная бригада 4-й румынской армии. С 24.6 для прикрытия подходов к Одессе с моря началась постановка минных заграждений. 27.6 Военный совет ЧФ дал указания командиру Одесской ВМБ об организации обороны города. Черноморцы вместе с населением приступили к строительству оборонительных рубежей. В оборонительных работах участвовали более 100 тыс. человек. В течение августа были построены передовой и главный рубежи обороны и рубеж прикрытия общей протяженностью более 250 км. 5.8 была получена директива Ставки ВК, в которой говорилось: "Одессу не сдавать и оборонять до последней возможности, привлекая к делу Черноморский флот". Ставка ВК приказала отвести войска Южного фронта на рубеж Чигирин, Вознесенск, Днестровский; лиман. Оборона города с суши возлагалась на Приморскую армию (2 стрелковые, 1 кавалерийская ДИВИЗИИ командующий генерал-лейтенант Г.П. Софронов, с 5.10 генерал-майор И.Е. Петров). Прикрытие города с моря и огневую поддержку войск осуществляли отряд кораблей (КР "Коминтерн", 2 ЭМ, 4 КЛ, 6 ТЩ, 2 ЗМ, торпедные и сторожевые катера) и береговая артиллерия (всего 44 орудия калибром от 45 до 203 мм). 8.8 Одесса была объявлена на осадном положении. В городе были сформированы 421-я стрелковая дивизия, 2 полка морской пехоты и несколько отрядов общей численностью 8 тыс. человек. 10.8, имея пятикратное превосходство в силах (12 дивизий и 7 бригад), 4-я румынская армия перешла в наступление по всему фронту и 13.8 полностью блокировала Одессу. 19.8 по решению Ставки ВГК был образован Одесский оборонительный район (ООР) в составе Приморской армии, Одесской ВМБ и отряда кораблей. Командующим ООР был назначен командир Одесской ВМБ контр-адмирал Г.В. Жуков, его заместителем по сухопутной обороне генерал-лейтенант Г.П. Софронов, членами Военного совета были дивизионные комиссары И.И. Азаров, Ф.Н. Воронин, секретарь Одесского обкома А.Г. Колыбанов. Весь сухопутный фронт под Одессой был разделен на три сектора: Восточный, оборонявшийся 1-й кавалерийской дивизией и 1-м Черноморским полком морской пехоты; Западный - 95-й стрелковой дивизией, Южный - 25-й стрелковой Чапаевской дивизией. К 19.9 корабли эскадры контр-адмирала Л.А. Владимирского доставили в Одессу 157-ю стрелковую дивизию и части усиления. В городе было возведено около 250 баррикад, налажено производство вооружения и боеприпасов. ПВО осуществлялась зенитной артиллерией и. истребительной авиацией (60 самолетов). 21.8 наши войска под натиском превосходящих сил 4-й румынской армии отошли к основному рубежу обороны. В течение месяца они стойко отражали яростные атаки врага, проявляя беспредельный героизм и самоотверженность. Чтобы отбросить противника на расстояние, исключающее обстрел города и порта, 22.9 по группировке румынских войск на восточном направлении был нанесен комбинированный контрудар силами морского десанта (3-й полк морской пехоты, 1929 человек), высаженного кораблями восточнее Одессы, в районе Гри-горьевки, и двух стрелковых дивизий, наступающих навстречу десанту. Высадке десанта предшествовала проведенная кораблями ЧФ ДКР "Красный Кавказ", "Красный Крым", ЭМ "Бойкий" и "Безупречный", командир отряда контр-адмирал С.Г. Горшков) артиллерийская подготовка. В тыл врага был высажен диверсионный десант парашютистов, нарушивший связь. В результате были разгромлены две дивизии, противник потерял до 6 тыс. человек, был отброшен на 5-8 км и лишен возможности вести артиллерийский огонь по городу и порту. Корабли и береговые батареи флота поддерживали обороняющихся артиллерийским огнем. В условиях обороны города в глубоком тылу противника большое значение имели снабжение войск боеприпасами, оружием, военной техникой и пополнение их личным составом. Крейсера и эсминцы в темное время суток совершали переходы из Севастополя в Одессу, доставляли личный состав и воинские грузы, оказывали огневую поддержку войскам и возвращались обратно. Всего было Доставлено до 60 тыс. пополнения, вывезено из города 350 тыс. человек. Защитники Одессы были полны решимости оборонять город, но положение войск на Южном фронте ухудшилось. 30.9 Ставка ВГК приняла решение об эвакуации ООР. С 1 по 16.10 на судах и кораблях ЧФ практически без потерь в Крым были эвакуированы все войска (86 тыс. человек), 15 тыс. человек населения, около 500 орудий, более 1000 автомашин, 19 танков и бронемашин, более 3,5 тыс. лошадей и до 25 тыс. т грузов. Только вечером 16.10 противник смог войти в Одессу, оставленную нашими войсками. Оборона Одессы явилась ярким примером стойкости и героизма советских людей. Ее защитники более чем на два месяца сковали у стен города до 18 дивизий, вывели из строя более 160 тыс. солдат и офицеров противника, до 200 самолетов и 100 танков. Оборона Одессы отличалась высокой активностью, хорошо организованным взаимодействием сухопутных войск и флота и способствовала срыву гитлеровского плана "молниеносной войны". Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22.12 1942 была учреждена медаль "За оборону Одессы", которой награждены свыше 30 тыс. воинов и граждан, участвовавших в обороне города. 1.5 1945 Одессе было присвоено почетное звание "Город-герой", а в 1965 вручены орден Ленина и медаль "Золотая Звезда". www.rusnavy.ru 5 августа 1940 г. Начался первый поход подводной лодки Северным морским путем. 68 лет назад, в августе 1940 года, подводная лодка «Щ-423»(капитан 3 ранга И. М. Зайдулин) впервые в истории подводного плавания совершила переход по Северному морскому пути, из Полярного во Владивосток. Этот легендарный переход открыл Северный морской путь для подводников. Эта операция проходила под специальным названием «Экспедиция Особого Назначения — 10» (начальник экспедиции капитан 1 ранга И. М. Сопдик). Вместе с подводной лодкой Щ-423 в поход отправился транспортный корабль «Александр Серов». На нём перевозили топливо, запасные детали и продовольствие для лодки. Некоторые историки утверждают, что настоящая цель подводной лодки «Щука» заключалась в сопровождении немецкого крейсера «Комет». Ранее, Сталин, в знак хороших отношений с Германией, разрешил крейсеру провести гидрографическую разведку Северного морского пути. За ним отправили подводную лодку «Щука». Командиру её отдали приказ, что при получении специального сигнала, он должен потопить немецкий корабль. Однако, согласно данным других историков, экспедицию начали готовить задолго до того, как узнали о немецком крейсере. Несмотря на хорошую подготовку, экспедиция столкнулась с серьёзными трудностями. Экипаж подводной лодки постоянно боролся с обледенением, а корабль «Александр Серов» лишился лопастей винта. Однако эти обстоятельства не остановили подводников. Пройдя более 7227 миль из них 682 мили во льдах по восьми морям, подводная лодка «Щука» достигла берегов Владивостока. До неё лишь надводные суда могли пройти этим маршрутом. Более подробно о лодках серии "Щ" можно почитать тут — www.town.ural.ru/ship/ship/h139.php3 Использованы материалы:/www.ptr-vlad.ru/news/ptrnews/6001-68-let-nazad-podvodnaja-lodka-shh-423-vpervye-v.html 05.08.2010г. Служба военных сообщений Балтийского флота отметила 90 лет со дня основания Текст: Группа информационного обеспечения Балтийского флота Иллюстрация: Эмблема службы военных сообщений Вооруженных Сил Российской Федерации Еще в XVIII веке в ходе войн русские военачальники, творчески решая вопросы транспортного обеспечения, добились высокой маневренности войск, используя воинские морские перевозки в интересах наступающей на приморском направлении армии. преимущества морского транспорта перед гужевым на большом плече перевозки очевидно и, с другой стороны, обеспечивало возможность защиты флотом коммуникаций, так как нападение противника было реальным только с одной морской стороны. Тесное взаимодействие войск и сил флота, а также широкое использование морских и речных перевозок во многом обеспечивали успех боевых действий. Современная история флотских органов военных сообщений связана с началом периода становления Советских морских сил Балтийского моря в 20-е годы, когда очевидной стала необходимость централизации воинских перевозок между базами флота. Эффективность создания такой структуры уже в ближайшие годы была оправдана в боевых условиях. Только в советско-финской войне (1939-1940 гг.) за четыре месяца было перевезено 57400 человек, 1741 ед. техники, 1800 лошадей, 192500 тонн различных грузов. В Великую Отечественную войну в период 1941-1943 гг. по Ладожскому озеру было доставлено в блокадный Ленинград более 1.5 млн. тонн грузов снабжения. Важную роль сыграли офицеры службы военных сообщений флота по организации призыва гражданских судов в состав флота. Так, только за первые месяцы Великой Отечественной войны в 1941 году было призвано 318 судов, в том числе 111 в качестве боевых кораблей. Высокий профессионализм проявили офицеры службы военных сообщений флота при выполнении воинских перевозок на Кубу в 1962 году в операции под кодовым названием "Анадырь". Поставленная правительственная задача по перевозке группы советских войск была успешно выполнена скрытно и в сжатые сроки. При выводе Советских войск с территории стран Восточной Европы и Прибалтики в период 1991-1994 гг. было перевезено более 320 тыс. тонн материально - технических средств и более 27 тыс. единиц боевой техники. В мирное время офицеры службы ВОСО БФ участвовали в масштабных стратегических учениях с привлечением гражданских судов - "Океан-70", "Запад-81", "Старт-86" и "Запад-2009". В настоящее время офицеры и служащие службы ВОСО Балтийского флота, под руководством начальника службы ВОСО Балтийского флота полковника Владимира Жовтуна успешно выполняют задачи по обеспечению воинских перевозок в интересах Балтийского флота. Как отметил полковник Жовтун, "Наша повседневная деятельность мало заметна. Но от своевременности и точности принятия решения с предоставлением подвижного состава, напрямую зависит боеготовность сил Балтийского флота". К слову сказать, в этом году почетный юбилей – 75 лет также отметила служба ВОСО Черноморского флота, которой в свое время руководил полковник Владимир Жовтун. Сегодня воспитанники Владимира Аксентьевича уверенно выполняют текущие задачи по обеспечению воинских перевозок уже в качестве руководителей структуры и подразделений службы ВОСО на Азово-Черноморском бассейне.

Благодарю эа дополнение по "Новикам", а по "Коммуне" есть ваш же материал на предыдущей странице , с моим наглядным дополнением. Честь имею!

МОРСКОЙ ХРОНОГРАФ. 4 августа 1806 г: Шлюп "Нева" завершил первое русское кругосветное путешествие. Е. В. Войшвилло Б. М. Стародубцев Шлюпы «Надежда» и «Нева». 1986 г. Шлюп «Нева» под командованием Ю. Ф. Лисянского бросил якорь на Кронштадтском рейде, тем самым завершив первое русское кругосветное путешествие. На обратном пути «Нева» впервые в истории мирового мореплавания за 142 дня совершила безостановочный переход из Южного Китая в Англию. Через 16 дней в родную гавань вернулся и второй корабль кругосветной экспедиции — шлюп «Надежда» под командованием И. Ф. Крузенштерна. «В. Боровиковский. Портрет российского мореплавателя и исследователя, адмирала Юрия Лисянского. 1810» ЛИСЯНСКИЙ Юрий Федорович 1773-1837 гг. Русский мореплаватель ипутешественник Лисянский Юрий Федорович родился 2 августа 1773 г. в городеНежине, на Черниговщине. В 1786 г. окончил Морской кадетский корпус, былпроизведен в мичманы и направлен для службы в Балтийский флот, где проходилслужбу до 1793 г. За период прохождения службы на Балтийском флоте участвовал врусско-шведской войне.В 1793 г, как один из лучшихмолодых морских офицеров, Лисянский в составе группы офицеров был откомандированв Англию для повышения своих знаний и навыков в мореплавании. Шесть лет онплавал в качестве офицера на английских военных кораблях. За этот период онприобрел не только практический опыт в кораблевождении, но и повысил своибоевые навыки, так как участвовал в боевых действиях английского королевскогофлота против французов и пиратов в Северной Америке, Вест-Индии, Индии, ЮжнойАфрике. Вернувшись в Россию, получив назначение на должность командира фрегата«Автродил» продолжил службу на Балтийском флоте. В 1803 году он перевел нарусский язык труд Клерка «Движение флота» и в этом же году был назначенкомандиром военного шлюпа «Нева», на котором под командованием И.Ф. Крузенштерна,находившемся на шлюпе «Надежда», совершил кругосветное плавание, явившееся 1-йрусской кругосветкой. Результаты плавания Лисянскийопубликовал в книгах «Путешествие вокруг света в 1803-1806 годах…на корабле«Нева» и «Собрание карт и рисунков, принадлежащих к путешествию… ЮрияЛисянского на корабле «Нева» (1812 г.) После экспедиции Юрий Федоровичеще три года прослужил на Балтийском флоте, а затем в возрасте 36 лет вышел вотставку в чине капитана 1 ранга. Именем Лисянского названы: одиниз Гавайских островов, гора на острове Сахалин и полуостров на северномпобережье Охотского моря. 4 августа 1948 г. Образовано 2-е Балтийское высшее военно-морское училище. Постановлением Совета Министров СССР в г. Калининграде образовано 2-е Балтийское высшее военно-морское училище (контр-адмирал А. М. Филиппов) для подготовки вахтенных офицеров надводных кораблей с 4-летним сроком обучения (ныне Балтийский Военно-морской институт). История Балтийского военно-морского института начинается с августа 1947 года, когда Бакинское военно-морское подготовительное училище было переведено в город Калининград. К июлю 1948 года оно было переименовано в Калининградское военно-морское училище. 4 августа 1948 года постановлением Совета Народных Комиссаров на базе Калининградского военно-морского подготовительного училища сформировано 2-ое Балтийское высшее военно-морское училище и уже с октября 1 октября 1948 года начинается начало первого учебного года на 1-м курсе по программам подготовки вахтенных офицеров надводных кораблей со сроком обучения 4 года. 17 марта 1949 года 2-му Балтийскому ВВМУ вручены Знамя училища и грамота Президиума Верховного Совета СССР. В апреле 1949 года состоялась первая учебная практика курсантов на боевых кораблях 4-го флота. В 1951 году в училище образованы штурманский, артиллерийский и минно-торпедный факультеты. 2 октября 1952 года состоялся первый выпуск лейтенантов, окончивших ВВМУ в городе Калининграде. В период с 3 мая 1954 года по 7 апреля 1969 были проведены целый ряд реорганизаций и переименований училища (в Балтийское высшее военно-морское училище, в Балтийское высшее военно-морское училище подводного плавания с инженерно-гидрографическим и штурманским факультетами, в 58-е флотские офицерские курсы по программам подготовки командиров БЧ-1 и начальников РТС ракетных катеров и малых ракетных кораблей (1965), создание на базе расформированного училища Курсов офицерского состава запаса ВМФ (1960), создание филиала ВВМОЛКУ им. Фрунзе в г. Калининграде (1967). 7 апреля 1969 года было образовано Калининградское высшее военно-морское училище в составе штурманского и артиллерийского факультетов. Училище начало свое развитие. Были созданы факультеты радиосвязи, ракетного вооружения, образована кафедра радиоэлектронной борьбы. 6 ноября 1997 года начало преобразование Калининградского высшего военно-морского училища в Балтийский военно-морской институт, а 20 июня 1998 года приказом ГК ВМФ № 224 установлена дата годового праздника Калининградского ВВМУ - 1 сентября. 31 октября 1998 года в соответствии с постановлением Правительства РФ № 1009 от 29 августа 1998 года проведен торжественный ритуал преобразования Калининградского ВВМУ в Балтийский военно-морской институт. 1 августа 1999 года при Балтийском ВМИ открыта школа техников и уже 1 сентября начато обучение курсантов Военно-морского колледжа. 31 августа 2000 года при БВМИ сформирована кадетская школа-интернат «Андрея Первозванного Кадетский морской корпус» - государственное образовательное учреждение. 4 октября 2000 года состоялось торжественное открытие Калининградского регионального отделения Академии военно-исторических наук при БВМИ. В настоящее время в состав института входят четыре факультета, школа техников, 21 кафедра, отделение подготовки и обучения иностранных специалистов, курсы офицерского состава. Институт располагает уникальной учебно-лабораторной базой. В стенах института служат и работают более 250 человек профессорско-преподавательского состава, из них 109 ученых, в том числе 12 докторов наук и профессоров, обучаются более 2000 курсантов и слушателей. Идет процесс создания многопрофильного учебно-научного комплекса, обеспечивающего подготовку военных кадров различных уровней и профилей для удовлетворения потребностей ВМФ и силовых структур. Более чем за полувековую историю в институте произведено более 40 выпусков офицеров БВМИ пользуется заслуженным авторитетом в ВМФ. На всех флотах достойно служили и служат более 12000 его выпускников. Нынешнее поколение офицеров, преподавателей, гражданского персонала и курсантов продолжают и преумножают славные традиции в деле подготовки высококвалифицированных офицерских кадров для ВМФ России. www.flot.com

Морской хронограф. 3 августа 1856 года основано Русское Общество Пароходства и Торговли (РОПиТ) «Пароход РОПиТа "Великий князь Константин"» В этот день император Александр II утвердил устав общества, и с тех пор оно постоянно работало под высочайшим покровительством императора и правительства. Уже через несколько лет общество стало крупнейшей в России пароходной компанией, а в 1913 году его флот насчитывал 80 пароходов океанского плавания и множество других судов, тоннаж которых составлял 20 % общего тоннажа торгово-пассажирского флота России. Флаг РОПиТ был хорошо известен во многих крупных портах Атлантического, Тихого и Индийского океанов. В 1918 году все имущество РОПиТ было национализировано Советской властью, и общество прекратило свое существование. Об успешной деятельности общества в интересах развития внешней торговли, промышленности и сельского хозяйства страны . Крупнейшая пароходная компания России Предложение о создании на Черном море сразу после Крымской войны Русского Общества Пароходства и Торговли РОПиТ было исключительно своевременной и во всех отношениях удачной идеей. Причерноморье находилось в крайне тяжелом положении. Военный и торговый флот был почти полностью уничтожен. Пароходные компании пребывали на грани разорения и бездействовали. Между тем экономика когда-то богатого края вновь начала быстро развиваться. Обширные плодородные земли заселялись и осваивались. Производимая здесь продукция нуждалась в сбыте, а население в регулярных пассажирских перевозках, а в крае не было ни одной железной дороги. Поэтому создание пароходства на Черном море стало самым актуальным делом. Николавич Андреевич Аркас С инициативой создания частной пароходной компании на Черном море выступил тогда еще капитан 1 ранга, а в будущем знаменитый адмирал Николай Андреевич Аркас. Это был очень опытный моряк, который прошел большую службу на кораблях и участвовал во многих боевых операциях. В 1844 году он первым открыл пароходство на Каспийском море. Правительство России охотно поддержало эту инициативу. Сразу было выделено ежегодное пособие на ремонт пароходов, и установлена ежегодная дотация в виде помильной платы, учитывающей количество пройденных пароходами миль. В решении правительства по этому вопросу указывалось на "очевидную пользу и особую важность столь обширного предприятия, еще небывалого в нашем отечестве". Уже 3 августа 1856 года устав общества был утвержден императором Александром II. Этот день стал считаться днем создания Российского Общества Пароходства и Торговли. Быстрота, с которой состоялось учреждение РОПиТ, внимание, с которым отнеслись к нему все высшие государственные инстанции, а также пособия, оказанные ему казною, убедительно свидетельствуют о понимании в правительственных кругах огромного политического и экономического значения развития пароходного дела на Юге России. С таким же пониманием, сочувствием и поддержкой отнеслись к этому начинанию и деловые круги страны. Благодаря этому акции РОПиТ раскупались очень быстро, и уже к концу 1856 года был собран капитал, достаточный для покупки пароходов на первые 8 линий. Общество ставило своей целью возобновление пароходных линий между портами Черного, Азовского и Средиземного морей, расширение внешней торговли южного края России, а также содействие развитию отечественного мореходства, промышленности и сельского хозяйства. Грузовое и пассажирское пароходное сообщение РОПиТ открыло 21 мая 1857 года пятью пароходами. В течение навигации их число постоянно увеличивалось. К концу года три первые пароходные линии из Одессы в Николаев, в Херсон и в кавказские порты содержались в полном размере, а линии из Одессы в крымские порты, перевозки по Азовскому морю, а также рейсы в порты Средиземного моря совершались в пробном режиме. Первым директором-распорядителем общества был избран Н.А. Аркас. Его штаб-квартира располагалась в Одессе, а правление общества работало в Петербурге. С первых же дней своей работы общество встретилось с большими трудностями, связанными с недостатком образованных и опытных специалистов, заводских и ремонтных мощностей, а также огромным количеством различных бюрократических формальностей, которые очень затрудняли осуществление регулярных рейсов. Однако больше всего трудностей вызывало общее неустройство портов, в которых отсутствовали склады, погрузочные средства, обустроенные пристани и причалы. В связи с этим РОПиТ выкупало участки портовой территории и строило там склады, причалы, пристани, устанавливало погрузочные механизмы, занималось навигационным оборудованием и углублением портовых фарватеров. Первые капитаны судов набирались исключительно из офицеров военного флота. Значительные осложнения периодически возникали из-за экономических кризисов и застоев в торговле, карантинных ограничений в портах при возникновении сильных эпидемий, задержек с открытием навигации при продолжительных зимах, а также сильных штормов в осенние периоды. Были случаи гибели судов, однако, как правило, больших людских потерь удавалось избежать, а материальные в значительной мере возмещались за счет страховки. Несмотря на эти трудности, общество успешно развивалось, приобретало новые пароходы, осваивало новые линии. Очень успешным оказалось, например, пароходное сообщение с Великобританией. Пароходы вывозили зерно и другую сельскохозяйственную продукцию Юга России, а доставляли сюда рельсы для строительства железных дорог. В 1871 году было открыто пароходное сообщение с Индией и Китаем, из которых шли большие поставки чая и хлопка. В Севастополе был построен эллинг и мастерские для ремонта судов. Картина Л.Ф.Лагорио "Потопление катерами парохода "Великий князь Константин" турецкого парохода "Интибах" на Батумском рейде в ночь на 14 января 1878 года." Начавшиеся в 1876 году политические осложнения, а затем и война с Турцией означали завершение первого чрезвычайно успешного этапа в деятельности общества. С началом войны оно предоставило в распоряжение правительства все свое имущество, пароходы, склады и мастерские. Четыре парохода были срочно переоборудованы во вспомогательные крейсера и приступили к боевым действиям. Наиболее успешно действовал пароход "Великий князь Константин" под командованием лейтенанта С.О. Макарова. Атаки его минных катеров лишили турок господства на море и заставили турецкий флот отказаться от активных действий. Пароход "Веста" вступил в неравный бой с турецким броненосцем. Умело маневрируя и эффективно используя свою артиллерию, русский пароход нанес броненосцу тяжелые повреждения и заставил его отказаться от погони. Пароход "Россия" захватил и привел в Севастополь турецкий пароход "Мерсина", на котором было более 700 человек турецкой пехоты. Война закончилась в 1878 году, но для общества военная страда продолжалась еще несколько лет. Его пароходы работали с полной нагрузкой, обеспечивая снабжение русских армий на Балканах и на Кавказе, перевозку воинских грузов, а также возвращавшихся на родину полков. Одновременно надо было вновь завоевывать утраченные за время войны рынки при значительно обострившейся конкуренции и снижении фрахтов. К этому времени флот общества в значительной мере устарел и не соответствовал новым требованиям к пассажирским и грузовым перевозкам. В то же время быстрое экономическое развитие страны требовало значительного увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, открытия новых линий и увеличения количества судов. Для привлечения финансовых средств на модернизацию пароходного парка общество взялось за постройку кораблей по заказу морского министерства. Сначала был подписан контракт на строительство в Севастополе двух броненосцев "Чесма" и "Синоп", затем трех канонерских лодок и, наконец, на строительство новейшего броненосца "Георгий Победоносец". Этот броненосец был сдан флоту в 1892 году, на этом был завершен военный этап в деятельности общества. «Эскадренный броненосец "Синоп" » Третий этап начался с передачи государству Севастопольского морского завода и эллинга. Новый завод и эллинг, крайне необходимые для нужд торгового флота, общество построило в Одессе. В целом этот период начался весьма успешно. Благодаря модернизации старых и закупке новых судов удалось значительно увеличить объем грузовых и пассажирских перевозок, а также открыть несколько дальних и очень выгодных линий. С 1893 года начались рейсы из Черного моря в Балтийское, с 1901 года - рейсы из Одессы во Владивосток, а с 1906 года - из Одессы в Нью-Йорк. Однако этот период успешной коммерческой деятельности оказался весьма коротким. Обострение обстановки на Дальнем Востоке потребовало переброски туда большого количества войск. Затем суда РОПиТ привлекались к обеспечению перехода 2-й Тихоокеанской эскадры З.П. Рожественского. После русско-японской войны начался период смуты, забастовок и политических волнений, а за ним и первая мировая война. Все это обернулось для общества большими трудностями и потерями. Наконец, в 1918 году все имущество общества было национализировано Советской властью. На этом закончилась деятельность РОПиТ - одной из самых крупных и очень успешных пароходных компаний России. Она в значительной мере способствовала развитию мореходства, промышленности, сельского хозяйства и внешней торговли страны. Деятельность РОПиТ заложила основы для создания морского флота Советского Союза и современного морского флота России. При написании статьи были использованы следующие материалы: * Иловайский С.И. Исторический очерк 50-летия Русского Общества Пароходства и Торговли. Одесса. 1907 год. * Аркас Н.А. Об учреждении Русского общества Пароходства и Торговли. Санкт-Петербург. 1856 год. * Энциклопедия военных и морских наук. Под редакцией генерал-лейтенанта Леера. СПб. 1888 г. * Большая советская энциклопедия. Том 37. Москва. 1955 год. Владимир Додонов - автор статьи, создатель сайта www.kliper2.ru 3 августа 1958 года АПЛ «Наутилус» впервые достигла Северного полюса под водой, зайдя под лёд со стороны Берингова пролива. USS Nautilus (SSN-571), АПЛ "Наутилус" «Наутилус» был первой в мире атомной подводной лодкой. Не считая абсолютно новой энергетической установки, лодка имела обычную конструкцию. На испытаниях были установлены многие рекорды, включая переход под водой на 1400 миль (2250 километров) за 90 часов при скорости 20 узлов (в то время это был наибольший период, проведенный американской лодкой под водой без всплытия, и наивысшая достигнутая под водой скорость). На основе конструкции «Наутилуса» была построена флотилия из четырех подводных лодок класса «Скейт», что дало возможность продолжать исследования в области корабельной ядерной энергетики. 3 августа 1958 года «Наутилус» впервые достиг Северного полюса под водой. Подлодка вышла из гавани Перл-Харбора 23 июля 1958 года с секретным заданием под кодовым названием «Операция Солнечный свет». Задача - первыми достичь Северного полюса на корабле - была выполнена в 11 часов 15 минут вечера, когда командир лодки Уильям Андерсон объявил 116 членам экипажа, что они находится на полюсе Земли. В мае 1959 года «Наутилус» прибыл на военно-морскую верфь Портсмут для первой реконструкции, а также для перезагрузки ядерного топлива. После завершения ремонта в августе 1960 года он был приписан к Шестому американскому флоту и стал первой атомной лодкой на Средиземном море. В последующие годы «Наутилус» принимал участие в различных военно-морских учениях и испытательных программах. Весной 1979 года он вышел из Гротона в свой последний поход, который завершился 26 мая 1979 года. 3 марта 1980 года «Наутилус» после 25 лет службы был исключен из состава флота. Сейчас он стоит в американском порту Гротон у мемориального причала.

Морской хронограф (Продолжение) 1 августа1916. Из отряда кораблей обороны Кольского залива и Архангельского района началось формирование флотилии Северного Ледовитого океана. «Линейный корабль "Чесма" во Владивостоке, 1916 год» Из отряда кораблей обороны Кольского залива и Архангельского района началось формирование флотилии Северного Ледовитого океана, которое закончилось к сентябрю 1916 г. Задача флотилии — защита морской коммуникации, соединяющей Россию с союзниками по Антанте. В конце 1917 г. включала линкор «Чесма», крейсера «Аскольд» и «Варяг», 6 миноносцев, 3 подводные лодки, до 10 тральщиков, минный заградитель «Уссури», 7 ледоколов и более 20 вспомогательных судов. В феврале 1918 г. флотилия перешла на сторону советской власти. В августе боевое ядро флотилии в Кольском заливе оказалось в руках интервентов. Часть судов, находившихся в Архангельске, удалось увести по Северной Двине к Котласу, где из них была сформирована Северо-Двинская военная флотилия, оказывавшая поддержку частям Красной Армии. После изгнания белогвардейцев 13.05.1920 г. 6ыла расформирована. 1 августа 1936: Начался первый переход военных кораблей по Северному морскому пути. Начался первый переход военных кораблей по Северному морскому пути. Совершив переход из Кронштадта по Беломорско-Балтийскому каналу и Архангельск, эсминцы «Сталин» и «Войков» (капитан-лейтенант В. Н. Обухов и капитан 3 ранга М. г. Сухоруков) в сопровождении ледореза «Федор Литке», 1 августа прибыли на Новую Землю, откуда начали движение по трассе Северного морского пути. На время плавания на эсминцы были назначены опытные полярные капитаны П. Г. Миловзоров и Н. М. Николаев. Экспедиция (начальник О. Ю. Шмидт) благополучно совершила переход на Дальний Восток. 17 октября эсминцы прибыли во Владивосток. 1 августа 1984: В состав Северного флота включена атомная подводная лодка проекта 685 «Комсомолец» К-278. «К-278 «Комсомолец»» В состав Северного флота включена опытная титановая глубоководная атомная подводная лодка проекта 685 «Комсомолец» К-278 (главные конструкторы Н. А. Климов и Ю. Н. Кормилицын). К-278 «Комсомолец» — советская атомная подводная лодка 3-го поколения, единственная лодка проекта 685 «Плавник». 5 августа лодка совершила рекордное погружение на глубину 1027 метров. Погибла в результате пожара в Норвежском море 7 апреля 1989 года. Дальнейшая оценка причин катастрофы в различных источниках значительно разнится — руководство ВМФ обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, последние, в свою очередь заявляли о неумелых и порой даже безграмотных действиях экипажа. 1 августа 1958: Создана отдельная береговая ракетно-артиллерийская бригада Северного флота. Боевое Знамя вручено отдельной береговой ракетно-артиллерийской бригаде Северного флота в 1958 году. Соединение было сформировано как отдельный подвижный специальный дивизион береговой артиллерии и в ходе дальнейших преобразований выросло до бригады. Личный состав соединения успешно несёт военную службу в мирное время и в ходе вооружённых конфликтов. Часть военнослужащих принимали участие в контртеррористической операции на Северном Кавказе. Многие из них удостоены государственных наград. 1 августа 1896 основан город Полярный (ныне в Мурманской области). Заложен как порт Александровск в Екатерининской гавани Кольского залива. 19 июня, 7-го по старому стилю, 1899 года по указу Николая II порту и поселению при Екатерининской гавани присвоено название «Александровск» в честь императора Александра III. 6 июля, 24 июня по старому стилю, 1899 года состоялась торжественная церемония открытия города Александровска. В 1939 году Александровск переименован в Полярный.

Россия разместит в Сирии свои крейсеры и авианосцы Порт Тартус (Сирия), где расположен пункт базирования кораблей Военно-морского флота РФ, сможет после 2012 года принимать тяжелые корабли.Тартус будет развиваться сначала как пункт базирования, а затем и как база флота. В ходе первого этапа модернизации, который планируется завершить в 2012 году, порт Тартус сможет принимать не только тяжелые корабли, в том числе крейсеры, но даже авианосцы. Об этом РИА Новости сообщил главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий.

31 июля 1962 г. – начался поход атомной подводной лодки «Ленинскийкомсомол» подо льдами Северного Ледовитого океана. В ходе плавания советскаяподлодка дважды пересекала Северный полюс. АПЛК-3 «Ленинский комсомол» Испытания длились пять месяцев и завершились 1 декабря. Командир субмарины капитан 1ранга Л. Г. Осипенко за успешное освоение новой техники был удостоен звания Героя Советского Союза (1959 г.). Первая отечественная атомная подводная лодка едва не предварила участь погибшего «Курска» Одно из знаменательнейших событий для отечественных подводных сил – спуск на воду 50 лет назад первой советской атомной субмарины К-3, позже получившей наименование «Ленинский комсомол». Историческая ее ценность не меньше, чем пилотируемого космического аппарата «Восток», на котором совершил полет космонавт №1 Юрий Гагарин, или крейсера «Аврора». Достаточно сказать, что именно этот корабль первым в Военно-морском флоте СССР совершил поход на Северный полюс. МОРЯКИ ОСТАЛИСЬ В СТОРОНЕ Вообще-то раньше под арктические льды нырнули американцы. Они опередили нас и с созданием первой АПЛ, названной «Наутилус»(1954 год). Несмотря на вторичность достижения, мы, как всегда, пошли своим путем и добыли на нем немало приоритетов. С «Наутилусом» у К-3 не было ничего общего, никаких копирований или заимствований. Больше того. Идея транспортного реактора возникла у академика Игоря Курчатова еще в 1950 году. И когда 12 сентября 1952 года Сталин подписал правительственное постановление с абсолютно не понятным для непосвященных названием «О проектировании и строительстве объекта 627», у советских ученых уже имелся определенный научный задел для создания будущей атомной подлодки с ядерной энергетической установкой. Первенец отечественного атомного кораблестроения рождался под покровом строжайшей секретности. Координатором работ (уже во времена Никиты Хрущева) являлось Министерство среднего машиностроения, а от флота в тайну создания К-3 посвятили, и то лишь отчасти, военно-морского министра адмирала Николая Кузнецова. Позже к нему присоединился начальник управления кораблестроения ВМФ адмирал Павел Котов. Но они не имели возможности влиять на принятие решений. Врезультате К-3 предполагалось вооружить одной гигантской торпедой с ядернойбоевой частью длиной 24 м и диаметром около 2 м. Предназначалась эта торпеда для нанесения ударов по военно-морским базам противника на расстоянии 50 км. Всплытие лодки "Ленинский комсомол" на Северном полюсе. Экипаж«Ленинского комсомола» на Северном полюсе. Фото из архива Льва Жильцова С военной точки зрения это была глупость, поскольку американцы и англичане к тому времени создали противолодочные рубежи на 100 км от берега. На макетной комиссии с участием предсовмина Николая Булганина адмирал Кузнецов сказал: «Эту подводную лодку я не понимаю. Нам нужна лодка, которая могла бы в морях и океанах, на коммуникациях уничтожать корабли. Но для этого нужна не одна торпеда, для этого должен быть большой запас, нужны торпеды и с обычным боезапасом, и также нужны торпеды атомные». Вот таким образом, не сразу, со страшным скрипом корректировалось задание настроительство К-3, хотя корпус субмарины к тому времени был уже готов, и его пришлось переделывать. И все же примем во внимание: несмотря на все эти перипетии, от идеи создания до спуска на воду доселе невиданного корабля прошло всего 5 лет. Таким темпам сейчас можно только позавидовать (напомним: в наше время АПЛ класса «Борей» «Юрий Долгорукий» никак не могут построить с 1996 года). У американцев на постройку «Наутилуса» ушло 9 лет. Впервые в облике субмарины появились китообразные формы, за что ПЛ проектов 627 и 627А получили свое родовое имя «кит». «Киты» благодаря рациональным обводам значительно превышали подводную скорость американского «Наутилуса». Отец советской ядерной энергетики академик Анатолий Александров писал главному конструктору первого советского атомохода Владимиру Перегудову: «Ваше имя войдет в историю техники нашей Родины как имя человека, совершившего крупнейший технический переворот в кораблестроении, по значению такой же, как переход от парусных кораблей к паровым».Первый атомоход строила вся страна, хотя большинство участников этого небывалого дела и не подозревало о своей причастности к уникальному проекту. В Москве разработали новую сталь, позволявшую лодке погружаться на немыслимую для тоговремени глубину – 300 м; реакторы изготовили в Горьком, паротурбинные установкидал ленинградский Кировский завод; архитектуру К-3 отрабатывали в ЦАГИ. В Обнинске на специальном стенде стажировался экипаж. Всего 350 предприятий и организаций «по кирпичикам» соорудили чудо-корабль. Первым его командиром стал капитан 1 ранга Леонид Осипенко. Если бы не режим секретности, его имя прогремело бы на весь Советский Союз. Ведь Осипенко провел испытания понастоящему первого «гидрокосмического корабля», который мог уходить в океан на целых три месяца лишь с одним всплытием – в конце похода. Создание атомного подводного флота шло параллельно с развитием космического комплекса, и потому все «космические» сравнения тут совершенно правомерны. «Попасть в число первых офицеров атомохода было почти также престижно, как несколько лет спустябыть зачисленным в отряд космонавтов», – утверждал второй командир К-3 ЛевЖильцов. Именно он получил задачу доказать, что мы способны достичь подо льдами Северный полюс. ДЕНЬ СЛАВЫ К лету 1962 года, когда был совершен поход на «макушку» Земли, К-3 уже не являлась единственной атомной подводной лодкой в советском ВМФ. Под лед могли пойти и другие, более новые корабли, тогда как «тройка» оказалась уже порядком потрепанной – ведь на ней, как на головном образце, отрабатывались предельные режимы работы всех устройств и прежде всего – реактора, парогонераторов,турбин. На парогенераторной системе «буквально не было живого места, – удивлялся потом Жильцов, – сотни отрезанных, переваренных и заглушенныхтрубок... Удельная радиоактивность первого контура была в тысячи раз выше, чем на серийных лодках. Почему же, зная о почти аварийном состоянии нашей лодки,при решении вопроса государственной важности о походе на полюс, призванном заявить на весь мир о том, что наша страна осуществляет контроль над полярными владениями, остановились все же на К-3? Ответ, может быть, странный для иностранцев, совершенно очевиден для русских. Выбирая между техникой и людьми, у нас всего больше полагались на последних». Жильцов не сомневался в своих людях, потому и дал согласие выйти на покорение полюса на «честном слове и на одном крыле». А мужества экипажу было не занимать. Когда стало ясно, что моряки энергетических отсеков облучаются в сто раз больше, чем концевых, команда отдаленного от реактора торпедного отсека предложила разделить радиационную опасность поровну – на весь экипаж, то есть перемешивать «фонящий» воздух между отсеками. Предложение приняли. Таким образом все члены экипажа – рулевые, торпедисты, командование и даже корабельный кок – получали равную дозу с управленцами и турбинистами. И только когда по сто доз получал каждый, лодка всплывала и вентилировала отсеки в атмосферу. Так в новых условиях соблюдался старый принцип: нигде нет такого равенства, как наподводной лодке, – либо все побеждают, либо все погибают. Либо всеоблучаются... С таким экипажем Жильцов увел свою «тройку» под лед. Шли в прямом смысле слова кчерту на рога. Вместо подробной карты с изобатами глубин и отметками подводных вершин на столе штурмана лежала чистая карта-сетка. Шли вслепую и вглухую. Акустики впервые работали в таких условиях, когда ледяной панцирь над головой отражал шумы собственных винтов, рождая слуховые иллюзии. Однажды глубины под килем стали резко уменьшаться. Жильцов:«Получив тревожный доклад, приказываю немедленно подвсплыть и уменьшить ход д омалого. Всеобщее внимание приковано к эхограмме: что будет дальше? Откуда взялась эта подводная гора и где ее вершина?» Так был открыт гигантский подводный хребет на дне Ледовитого океана. Его назвали именем известного гидрографа Якова Гаккеля. После Северной Земли, нанесенной на карту в 1913 году русскими моряками, то было крупнейшим географическим открытием ХХ века. 17июля 1962 года в 6 часов 50 минут 10 секунд подводная лодка К-3 прошла точку Северного полюса Земли. Мичману-рулевому шутники посоветовали свернуть немногос курса, чтобы лодка с размаху «не погнула земную ось». Потом было всплытие на полюсе. Вновь обратимся к воспоминаниям Льва Жильцова, с которым нам довелось общаться при его жизни: «Толщина льдов составляет 20–25 м. Чтобы не прозевать полынью, мы на всякий случай подвсплываем. Как только появляется чистая вода, даем короткий толчок одним мотором вперед, и, погасив инерцию, нос лодки замирает у самой кромки льда. Как говорится, попали вяблочко! Отдраиваю рубочный люк и высовываю голову на свет божий. К-3, как камень в кольце, со всех сторон обжата льдами. С любого борта можно прыгать на лед прямо с мостика – воды между бортом и льдиной нет нигде. Тишина вокруг такая, что звенит в ушах. Ни малейшего ветерка, и облака налегли совсем низко: не завидую гидрографам и штурманам, которым придется отлавливать солнышко». Торжественно водрузили государственный флаг на самом высоком торосе. Жильцов объявил «увольнение наберег». Тут началось неподдельное веселье. Командир вынужден был отметить: «Наполюсе подводники ведут себя, как малые дети: борются, толкаются, бегают в запуски, взбираются на высокие торосы, кидаются снежками... Бойкие фотографы запечатлели и лодку во льдах, и множество смешных ситуаций. А ведь перед выходом в море особисты прочистили весь корабль: ни одного фотоаппарата наборту быть не должно! Но кто лучше знает лодку и все потайные места – контрразведчики или подводники?» Обратно возвращались полным ходом. Глава государства Никита Хрущев ждал подводников наберегу, чтобы лично вручить геройские звезды руководителю исторического похода контр-адмиралу Александру Петелину, командиру К-3 капитану 2 ранга Льву Жильцову и инженер-капитану 2 ранга Рюрику Тимофееву. Еще раньше Героем Советского Союза стал Леонид Осипенко – первым после войны удостоенный этогозвания. ДОМОЙ С ПРИСПУЩЕННЫМ ФЛАГОМ Когда речь заходит о «Ленинском комсомоле», прежде всего вспоминают ее поход на Северный полюс. Но субмарина находилась в боевом составе ВМФ почти 30 лет. И за это время с ней многое что случалось... Были и черные дни, как, например, 8 сентября 1967 года, когда штаб дивизии атомных подводных лодок в Гремихе получил тревожный сигнал из Норвежского моря: на К-3 объемный пожар. Крейсер «Железняков» экстренно снялся с бочек и полным ходом двинулся к пострадавшей лодке. Неизвестно было, как поведут себя торпеды с ядерным снаряжением притаком пожаре, не сработают ли их предохранители, если в аккумуляторных ямах рванет гремучая смесь – водород, смешанный с воздухом. Тем не менее К-3 вернулась в базу своим ходом в надводном положении. Но с приспущенным флагом. А это означало – на борту есть погибшие. Рассказывает помощник командира К-3 – тогда еще капитан-лейтенант Александр Лесков: – В результате бесконечных торжественных, никчемных мероприятий, сопровождавши хподводную лодку несколько лет после похода на полюс, из нее сделали фетиш. Очень скоро экипажу стало не до боевой подготовки. Измученные отсутствием настоящего дела командиры тихо спивались, потом их так же тихо освобождали от занимаемых должностей. Но «тройке» довелось в июне 1967 года, когда на Ближнем Востоке заполыхала война,отправиться в Средиземное море. В авральном порядке собрали экипаж, назначилинового командира и «выпихнули» на боевую службу. К-3 честно выполнила свою миссию. Все 80 суток боевого патрулирования прошли в экстремальном режиме: нет ничего изнурительней, чем провести в море жаркое средиземноморское лето.Температура в турбинном отсеке весь поход стояла под 60 градусов. Наобратном пути в Норвежском море, в этом море пожаров (почему-то чаще всего наши лодки горели именно здесь), на К-3 разыгралась чудовищная трагедия. Около двухчасов ночи 8 сентября в носовом торпедном отсеке воспламенились пары огнеопасной гидравлики. По сути дела, это был взрыв. Гибельная ситуация в носовых отсеках развивалась столь скоротечно, что моряки полегли замертво едва ли не впервую минуту. В центральном успели услышать только короткий вызывной сигнал межотсечной трансляции. Командирскую вахту на центральном посту нес Александр Лесков: – Я включил тумблер и спросил: «Кто вызывает?» Потом отпустил тумблер и... Сколько лет потом просыпался среди ночи, заново, во сне, услышав те страшные крики заживо горящих людей! ЗА МГНОВЕНИЯ ДО ЯДЕРНОГО ВЗРЫВА За считанные минуты в первом и во втором отсеках погибли 39 моряков. Казалось, чтои атомоход обречен: ведь в первом отсеке на стеллажах лежали с десяток торпед ,а в аппаратах находились торпеды с ядерными боеголовками. Ситуация была, как позже, в 2000 году, на «Курске». Еще полторы минуты, и взрыв всего торпедного боезапаса. Командир К-3 Юрий Степанов принял единственно верное решение, скомандовав: «Сравнять давление с аварийными отсеками!» Дело в том, что тротил взрывается приодно временном повышении температуры и давления. Давление в горящих отсеках резко подскочило. И когда капитан-лейтенант Лесков открыл клинкет вытяжной вентиляции, сжатый почти до рокового предела воздух с яростным ревом пошел в центральный пост. То был даже не воздух – черный дым с хлопьями гари ,перенасыщенный ядовитыми газами. Центральный пост оказался сразу загазован, втрюме погиб матрос, неправильно надевший противогаз. Но другого выхода не было. Лодку удалось спасти от неминуемой гибели, ее провентилировали, и через какое-то время К-3 самостоятельно вернулась в базу. Никт оиз начальства не захотел брать в расчет предельный технический износ «тройки »как головного корабля. На экипаж и командира навесили страшный ярлык «аварийщиков»: пожар-де произошел по вине личного состава, хотя это не так. И лучше всех об этом известно бывшему флагманскому механику Гремихинской дивизии атомных подводных лодок капитану 1 ранга Ивану Морозову. Ему предстояло первому определить причины пожара, а для этого провести разведку аварийных отсеков. Чтобы попасть в это царство мертвых, надо было открутить полусотню болтов и поднять съемный лист над люком для погрузки аккумуляторов во второй отсек. – После длительного принудительного вентилирования съемный лист был снят, – рассказывает Морозов. – Двое добровольцев из трюмных машинистов вызвались обследовать носовые отсеки. И вот тут-то случилось непредвиденное: первый же спустившийся трюмный машинист пулей выскочил наверх. В глазах матроса стоял ужас: «Я не могу... Там такое...» Я отпустил обоих добровольцев в казарму и положил руку на плечо своему коллеге – помощнику начальника электромеханическойслужбы по живучести капитану 3 ранга Павлу Дорожинскому: – Паша, придется тебе... Найди там Серегу, посмотри, где он лежит.Серега – Сергей Федорович Горшков, старпом К-3, был нашим общим другом. Мы должны были отдать ему свой последний долг. Дорожинский молча взял аварийный фонарик и полез во второй отсек. У него еще хватило душевных сил пройти в корму и после этого выбраться наверх. Лица на нем не было. – Иван Федорович, – почти прошептал он, – я был в аду! Большая часть погибших лежит в кормовой части второго отсека. Они спеклись в одну массу, распознать их невозможно. Далее началась жуткая работа по вытаскиванию обгорелых трупов. Потом выгрузили нетронутые огнем торпеды. Детально осмотрели место происшествия. Что же случилось? Водном из узлов системы гидравлики произошел прорыв рабочего тела – масла. Сильная струя ударила в горевшую лампочку электросветильника. Защитного плафонана нем не было, разбился в шторм. Пары распыленного масла вспыхнули в мгновение ока. Работала система вентиляции торпед. Сила пламени была такой, это корпус вентиля кислородного баллона разрезало пополам, как газовым резаком. Произошло то, что называется роковым стечением обстоятельств. Цепная реакция беды, которая, как известно, одна не приходит. Первопричина – прорыв гидравлики. Но почему? Ведь для атомного флота все делалось архинадежно. Иснова свидетельствует капитан 1 ранга Морозов: – Я присутствовал при демонтаже в первом отсеке. Снимали злополучную гидравлическую машинку (она открывала и закрывала клапан вентиляции балластной цистерны №2 правого борта). И тут обнаружилось, что в штуцере гидравлической машинки вместо штатной уплотнительной прокладки из красной меди стоит шайбочка, грубо вырезанная из паранита (прокладочный материал на основе асбеста,используемый в автомобильных двигателях). Со временем уплотняющее поле раскислои прорвалось при очередном скачке давления. А давление в системе нешуточное, сперепадами от 5 до 100 кг/см. Чья-то рука поменяла прокладки во время докового ремонта корабля. Доковый ремонт производят заводские рабочие. Один из ветеранов-судоремонтников Александр Исполатов, работавший в 1960-е годы на Севере, рассказывал, что красная медь хоть и не драгоценный металл, но весьма ценилась среди умельцев. Из нее вытачивали всевозможные поделки. Из той же прокладки, снятой из гидравлической машинки, возможно, кто-то сделал колечко для своей подружки. Быть может, оно и сейчас валяется в чьей-нибудь семейной шкатулке среди старых пуговиц, значков и прочей дребедени. Потускневшее медное колечко ценой втридцать девять жизней... Москва, как известно, сгорела от копеечной свечи. «Ленинский комсомол», как выяснилось,– от грошового пустяка, паранитовой прокладки. СУДЬБА КОМАНДИРА Через полгода Степанова списали на берег и перевели в Черноморское высшеевоенно-морское училище имени П.С.Нахимова. Там ему вручили орден Красной Звездыза спасение первенца советского атомного флота. Как потом сложилась судьбатого офицера, спасшего не только свой корабль, но и все Норвежское море от радиоактивного заражения? Прошлым летом один из нас попытался найти его следы в Севастополе. Училища, в котором преподавал Степанов, уже нет. Где его архивы – никому неизвестно.Последняя надежда – районный военкомат, в котором он состоял на учете. Но тогда была другая страна, а сейчас военкомат служит новому государству. Девушка в украинской форме любезно объясняет, что все личные дела советских офицеров давно уже уничтожены. В лучшем случае дубликат сохранился где-нибудь в Киеве. Но шансов мало. Для очистки совести девушка-прапорщик лезет на архивные полки, и вдруг сверху падает личное дело капитана 1 ранга Степанова! Такое впечатление, что он сам, с того света, подтолкнул эту тощую папочку. – Надо же, – изумляется девушка, – не сожгли. Что может рассказать «Личное дело офицера запаса»? Очень многое из того, что составляет внешнюю канву службы, и почти ничего из его личной жизни. Тем не менее пытаемся понять этого человека по его последнему бумажному следу на земле. Итак, Юрий Федорович Степанов родился 15 мая 1932 года в Калинине. Окончил Рижское нахимовское училище, в 1952 году – Высшее военно-морское училище подводного плавания, в 1966-м – Высшие специальные офицерские классы. По специальности штурман. Командиром крейсерской подводной лодки К-3 назначен 5 июля 1967 года. Из курсантских и офицерских аттестаций: «…был старшиной роты. Чемпион училища и ВМУЗов по классической борьбе. В обстановке на море ориентируется хорошо и быстро принимает обоснованные решения. Офицер с высокими волевыми качествами».Еще одна запись: «В сентябре 1967 года в сложной служебной ситуации получил отравление угарным газом с кратковременной потерей сознания и последующим психическим травматизмом. На протяжении 3–4 месяцев пять раз находился в обморочном состоянии». Так прервалась его командирская карьера. Вместо мостика – кабинет начальника заочного отделения Черноморского ВВМУ. Он не сдавался и все еще надеялся вернуться на действующий флот. В 1976 году прошел стажировку в должности командира атомной подводной лодки на Северном флоте. Но врачи были неумолимы: к службе в подплаве негоден. Другой бы сломался. Но Юрий Степанов не отступал: командир учебного батальона, преподаватель, а затем заместитель начальника кафедры тактики ВМФ. За успехи в обучении курсантов награжден орденом Трудового Красного Знамени. Ушел в запас в 1989 году. Работал библиотекарем. Сын Вячеслав, дочь Татьяна. Дата смерти в личном деле не отмечена. Где-то в 1990-егоды. Похоронен под Севастополем. КУРСОМ НА ВЕЧНУЮ СТОЯНКУ Та трагедия «Ленинского комсомола» не стала достоянием нашей общей памяти ни в 1967 году, ни в «эпоху гласности», не знаюто ней толком и сегодня. Морякам, сгоревшим на К-3, поставили скромный безымянный памятник вдали от людных мест: «Подводникам, погибшим в океане 08.09.67 г.» И маленький якорь у подножия плиты. Сама же лодка доживает свой век у причала судоремонтного завода в Полярном. Исполнение приказа главнокомандующего Военно-морскимфлотом о превращении К-3 в музей, подписанного в начале 1990-х годов, затянулось на неопределенно долгий срок. Недавно в очередной раз устами нынешнего главкома ВМФ адмирала флота Владимира Масорина было подтверждено, что в ближайшее время в Санкт-Петербурге будет создан музей на базе первой атомной подводной лодки К-3, «потому что утилизировать эту историю нельзя». Насколько известно, на Неве уже подыскивают место для вечной стоянки. Возможно, оно будет рядом с «Авророй». Источник: nvo.ng.ru, авторы: Николай Черкашин,Михаил Луканин Техническиехарактеристики атомной подводной лодки проекта 627 «К-3», шифр «Кит»: Длина — 107,4 м; Ширина — 7,9 м; Осадка — 5,6 м; Водоизмещение— 3050 тонн; Энергетическая установка — атомная, мощность 35000 л.с.; Скорость надводная — 15 узлов; Скорость подводная — 30 узлов; Глубина погружения — 300 м; Автономностьплавания — 60 суток; Экипаж — 104 человека; Вооружение: Торпедные аппараты 533 мм: носовых — 8, кормовых — 2.

Морской хронограф, 1 августа 1798 г. Английская эскадра под командованием контр–адмирала Горацио Нельсон уничтожил французскую эскадру под командованием вице–адмирала Ф. Брюэс у мыса Абукирк. В Египетском походе Наполеон, уже осознавший свою исключительность, получил от Судьбы первое серьезное предупреждение, которое, будь он человеком болеевдумчивым и менее гениальным, могло многому научить его. Но Наполеону былонекогда слушать советов Судьбы. Он спешил побеждать, руководить, учить,заставлять всех жить так, как захочет он. В этом — трагедия многих великих людей… Наполеон устраивал, и довольно успешно, жизнь в Каире. Он внимательно следил за положением в Абукире и Александрии, в портах которых стоял французский флот. Ненравилась ему деятельность адмирала Брюэйса, командующего эскадрой. Плохо исполнялсвои обязанности тот — не по-наполеоновски. Учения и стрельбы не проводил,позиции в Абукирском порту и на подступах к нему не укреплял, ничего не делалдля того, чтобы скрыть флот в более безопасное место — в старый Александрийский порт, к тому же разрешал матросам и солдатам многие вольности, отпускал их на пляжи, где те грели косточки, забывая о своих воинских обязанностях. Обидно было Наполеону, он злился, посылал в Абукир приказ за приказом. Брюэйс отправлял в ответ вежливые и аргументированные письма. Наполеон не выдержал, послал своего адъютанта в Абукир, приказав ему явиться на флагманский корабль «Ориану» и не отходить от адмирала до тех пор, пока тот невыполнит его предписаний. Но, адъютант опоздал. 1 августа на горизонте показалась английская эскадра адмирала Нельсона, вконец уставшего гоняться за французами. Кораблей у англичан было меньше, чем уфранцузов. Они уступали неприятельским кораблям в боевом оснащении, затопревосходили «французов» в быстроте и маневренности, что в морском сраженииимеет исключительно важную роль. Англичане были прекрасными мореходами. Адмиралу Брюэйсу, мило беседовавшему за столом с офицерами, доложили о приближении эскадры противника. Командующий совершенно спокойно, как и подобает людям опытным, стал отдавать очень дельные приказы. Никто в эти минуты не мог предположить, что Нельсон с 13 кораблями в этот же день атакует французский флот. Ни один нормальный военачальник не пошел бы на такой риск. Нельсон сделал это, интуитивно просчитав все перипетии сражения и угадав его исход. Его корабли летели по волнам на всех парусах. Сильный северо-западный ветер гнал эскадру к Абукиру. Нельсон ни на секунду не сомневался в успехе. В Александрии, на пляжах, млели под солнцем три тысячи матросов. По сигналу тревоги они поспешили в шлюпки, прибыли на корабли, многие из которых были завалены хламом, постройками, необходимыми для перевозки большого количества людей. Целый месяц Брюэйс вел беседы с офицерами за обеденным столом, писал аргументированные ответы Наполеону, а дело стояло и матросы бездельничали. Адмирал был обыкновенным человеком, хоть и военным. Он позволил себе немного расслабиться. Он не захотел работать по 15—16 часов в сутки, как Наполеон. Он не спешил. И людей своих не торопил. А зря. Теперь, когда на его эскадру мчались корабли противника, он моментально преобразился и действовал четко, безлишней суеты, надежно. Он бы выиграл ту схватку, если бы его атаковал такой же обыкновенный флотоводец. Но атаковал его Нельсон. В 17.00 в это еще никто из французов поверить не мог — зачем лезть на рожон, тем более под вечер?! В 20.00 стало очевидно, что предстоит бой! Но лишь в 21.00 на флагманский корабль прибыли матросы, хорошо отдохнувшие — расслабившиеся. С такими матросами только чай пить и беседовать о проигранных сражениях. Но не сражаться. Английские корабли уже находились на расстоянии пушечного выстрела. Нельсон дал капитанам предельно четкое задание: нападать на корабли неприятеля и, используя лучшую маневренность и скорость, «резать ему нос», т. е. заходить бортом в нос противнику, откуда тот не мог вести массированный огонь (пушки-то все располагались по бортам!) и… английский корабль « Каллоден» первым бросился на «Герье»,замыкавший левый фланг французов, но сел на мель у острова Аль-Бекейр. Неудачное начало для англичан! Им очень повезло, что Брюэйс не поставил на острове пушки большого калибра, как приказывал Наполеон. Сейчас бы «Каллодену»пришлось туго! Англичанину— «Голиафу» удалось миновать мель. Он стал подбираться бортом к носу «Герье», но схитрил ветер — дунул в ненужную сторону, притащил «англичанина» к быстрому течению, которое понесло корабль дальше, как раз под пушки мощного «Герье». Печальная участь ожидала «Голиафа», но — о, чудо! — пушки «Герье» молчали: правый борт был загроможден строительным материалом. Капитан «Голиафа»удивленно смотрел на пушки врага, англичан тянуло течением дальше под пушки «Конкерана», но и с этого боевого корабля неприятель не произвел ни одного выстрела. Причина — все та же. Это было настоящее французское чудо! Англичане быстро свыклись с чудесами и, выполняя изначальную установку Нельсона, проследовали за «Голиафом». На левом фланге французов разгорелось сражение, издесь-то Брюэйс показал себя с самой лучшей стороны. Вместе с двумя «матросами»(кораблями поддержки флагмана) «Ориан» прекрасно вел бой, французские пушки срезали мачты и снасти на «Беллерофоне», вынудив его спустить флаг. Покинули сражение еще два английских корабля. Брюэй сбыл близок победе. Даже показавшиеся на горизонте два английских корабля непомогли бы неприятелю, так как в старом Александрийском порту стояло несколькомощных кораблей контр-адмирала Вильнёва, готовых к сражению. Вильнёв покорно ожидал сигнала с флагманского корабля. Никто в эти напряженные минуты боя необратил внимания на два обстоятельства, а именно: Нельсон усилил натиск на«Ориан», пытаясь вывести корабль из строя, а Брюэйс не ввел в дело корабли Вильнёва. Очень важные моменты! Французский адмирал героически вел бой, позабыв про то, что он не капитан корабля, а главнокомандующий флотом, что ему нужно следить за общим ходом сражения и руководить действиями подчиненных. Не уследил. Вильнёв спокойно ждал приказаний. На«Ориане», осыпаемом вражескими ядрами, разгорелся пожар. Команда не сумела потушить его. Казабьянка, капитан флагмана, попытался спасти своего сына находившегося на борту: мальчика привязали к сломанной мачте, и отец приказал ему грести поскорее,чтобы отплыть по дальше от корабля. Мальчик, выполняя последний наказ отца, работал неокрепшими еще руками во всю силу, посматривая со слезами на Казабьянку, державшего в руках трехцветное знамя. Вдруг страшный взрыв раздался на «Ориане»… Сначала погиб Казабьянка, не выпустив из рук флаг Родины, а затем морскою волной, вздыбленной взрывом, накрыло и мальчика. Полчаса не могли прийти в себя англичане и французы. То был не страх видавших виды людей, но изумление и жалость. В пылу сражения многие матросы либо видели, либо слышали о мальчике — сыне капитана, о гибели отца и сына. И теперь матроса мнужно было о чем-то подумать — хотя бы полчаса. Они пролетели незаметно. Бой продолжился с новой силой. Все быстро забыли о мальчике, словно бы на свете и вовсе не было детей — только взрослые, только воины жили и воевали на земле, окутанной дымом взрывов и пожаров. Упорство Нельсона, его капитанов и матросов давало о себе знать все явственнее, хотя даже в последние минуты сражения у французов, по рассказам очевидцев, были неплохие шансы хотя бы не проиграть. Эти шансы растерял еще до сражения адмирал Брюэйс. Лишенные необходимой тренировки матросы и офицеры работали судорожно, нервно. Месяц пляжной жизни лишил их победы. Они были слишком обыкновенными людьми, чтобы жить по суровым меркам Наполеона — без отдыха, без поблажек к себе, только с мыслью о победе! В этом сражении вышли из строя самые лучшие французские корабли. Контр-адмирал Вильнёв так и не вступил в бой. Французы проиграли битву подчистую. Вильнёву удалось спасти и привести во Францию лишь малую часть огромного боеспособного флота. Журнал„Техника молодёжи" №7, 2006 г. Автор:Павленко С.Б. P.S. Победа англичанобеспечила им превосходство на море до конца Революционных войн, укрепила славуНельсона и разрушила планы Наполеона остановить колониальную экспансиюВеликобритании: он захватил Египет и Сирию, но воспользоваться победой не смог.Кроме того, битва способствовала организации Второй коалиции европейскихгосударств против Франции. Уничтожение Нельсоном французского флота при Абукиребыло практически полным, за исключением бегства адмирала Вильнёва, которыйвстретился с Нельсоном снова в битве при Трафальгаре. За победу при Абукиресултан Селим III пожаловал адмиралу Нельсону челенк, а также учредилспециальный Орден Полумесяца (существовавшими к тому моменту орденами Османскойимперии можно было награждать только мусульман). 1 августа 1785 года из французского Бреста отправились в кругосветное плавание корабли «Астролябия» и «Буссоль» 29 июня 1785 года. Людовик XVI инструктирует Ж.Ф. Лаперуза перед плаванием. худ. Nicolas André Monsiau (1754-1837) Из порта города Бреста (Франция) отправились в плавание корабли «Астролябия» и «Буссоль» французской кругосветной экспедиции Жана Франсуа Лаперуза, основной целью которой был поиск и исследование еще не открытых земель в Тихом океане. Несмотря на многочисленные неудачи, экспедиции удалось исследовать весьма обширные пространства Великого океана, открыв несколько неизвестных островов, собрать сведения и составить карты неведомых ранее мест. В 1788 году фрегаты вышли из Сиднея в очередной этап плавания — в центральную часть Тихого океана — и пропали без вести. 1 августа 1910 г. на Путиловской верфи в Санкт-Петербурге заложен эскадренный миноносец «Новик». «Эскадренный миноносец "Новик"» На Путиловской верфи в Санкт-Петербурге заложен эскадренный миноносец «Новик». Проект эсминца разработан с участием ученых-кораблестроителей А. Н. Крылова, И. Г. Бубнова и Г. Ф. Шлезингера. Корабль спущен на воду 04.09.1913 г. и стал прототипом массовой серии эсминцев. При испытаниях «Новик» установил мировой рекорд скорости — 37,3 узла. Всего было построено около 50 эсминцев этого типа. Они активно участвовали в Первой мировой, Гражданской и Великой Отечественной войнах и входили в состав ВМФ до начала 50-х годов. «Эскадренный миноносец "Новик"»

Морской хронограф. Сегодня день рождения камчатского соединения атомных подлодок (31 июля 1967). История этого славного соединения началась 31 июля 1967 года, когда в соответствии с приказом ГК ВМФ в посёлке Рыбачий было сформировано управление соединения атомных подводных лодок ТОФ. С первых дней существования ему отводилась важная роль в обеспечении безопасности морских рубежей государства на северо-восточном направлении. Первоначально в состав соединения вошли четыре ПЛА проекта 675, на вооружении которых для стрельбы по береговым и движущимся морским целям стояли крылатые ракеты П-5 и П-6, и прибывшая с КЧФ ПБПЛ-6. Основными задачами соединения являлись: нанесение ударов по береговым объектам противника, уничтожение крупных морских целей (в первую очередь авианосцев) и соединений противника. Подводники активно занимались боевой подготовкой, и уже в 1967 году экипажи соединения успешно выполнили четыре ракетных стрельбы по морской цели. Это позволило соединению стать лучшим в Военно-Морском Флоте по ракетной подготовке, а один из экипажей завоевал приз министра обороны СССР в состязаниях ракетных частей при проведении инспекторской стрельбы крылатой ракетой по береговой цели. С 1968 года атомные подводные лодки соединения начали выполнять задачи автономных плаваний в Тихом океане. По результатам походов и за успехи в боевой подготовке, а также за освоение новой боевой техники в 1968 году 35 подводников были удостоены правительственных наград — орденов Боевого Красного Знамени, Красной Звезды и медали "За боевые заслуги". Серьёзной проверкой для экипажей соединения стало учение "Океан-70", в ходе которого четыре субмарины провели скрытное развёртывание по боевой тревоге и, выйдя в назначенные точки, выполнили ракетный удар по авианосной ударной группе (АУГ) условного противника и стрельбу двумя крылатыми ракетами по двум малоразмерным надводным целям. Действия сил соединения получили высокую оценку командования Тихоокеанского флота и главнокомандующего ВМФ СССР Адмирала Флота Советского Союза С. Горшкова. По завершении учений боевая подготовка продолжилась: экипажи ходили в дальние походы, во взаимодействии с морской авиацией проводили учения, где отрабатывали нанесение совместного ракетного удара по АУГ и отряду боевых кораблей вероятного противника. Выполненные стрельбы противокорабельными ракетами были успешными, дальность стрельбы была доведена до полной. Одновременно отрабатывались новые тактические приёмы, а также ракетная стрельба в кратчайший срок, в назначенное время и с поворотом на боевом курсе перед стартом. В целом 70-е годы были для соединения временем приобретения боевого опыта. Экипажи накапливали опыт эксплуатации боевой техники и оружия, интенсивно несли боевую службу в акваториях Тихого и Индийского океанов. В соединение стали поступать атомные подводные лодки проекта 670. Первая из них, совершив 120-дневный переход Южным морским путём, прибыла на Камчатку в мае 1974 года. Этот поход стал единственным в своём роде. Все остальные ПЛА прибывали в соединение подо льдами Арктики. На середину 80-х приходится пик активности мореплавания. Подводники выходили на боевые службы, с высокими результатами проводили ракетные и торпедные стрельбы, отрабатывали приёмы использования ракетного оружия составом тактических групп. В отдельные годы в базе оставались одна-две субмарины. Все остальные бороздили океанские просторы, отрабатывая задачи боевой подготовки. Не всё было гладко, иногда не с первого раза удавалось решать поставленные задачи. И всё-таки итогом тех лет стали 23 автономных плавания, и за каждым из них стоит колоссальный труд офицеров, мичманов, старшин и матросов, самоотверженно выполнявших свой воинский долг, отдававших делу защиты морских рубежей страны все свои силы, знания, опыт, а иногда и жизнь. «ПЛАТ проекта 671РТМ(К) «Щука»» В это же время из состава соединения выводятся корабли проекта 675 МК, а на смену им приходят новые ПЛА проекта 671 РТМ. Эти изменения были вызваны приданием соединению нового статуса: с марта 1985 года официально оно стало именоваться противоавианосным соединением ПЛ ТОФ. С начала 90-х годов соединение стало пополняться подводными лодками третьего поколения — новейшими атомными подводными крейсерами типа "Гранит". В конце 90-х в соединение приходят корабли типа "Барс". В связи с этим были значительно расширены возможности соединения для проведения противолодочных операций. Успехи моряков неоднократно отмечались в приказах министра обороны, главнокомандующего ВМФ, командующего Тихоокеанским флотом и Краснознамённым объединением. Экипажи подводных лодок за мужество и воинскую доблесть, проявленные при переходе подо льдами Арктики, были награждены Вымпелом министра обороны. Десятки раз корабли соединения объявлялись победителями в Военно-Морском Флоте в состязаниях по различным видам подготовки, награждались призами и грамотами главнокомандующего ВМФ, неоднократно завоёвывали первое место в состязаниях по ракетной стрельбе на первенство Тихоокеанского флота. На боевые награды Родины подводники отвечали высокими достижениями в боевой подготовке, совершенствованием профессионального мастерства и морской выучки, отличным выполнением всех ставившихся задач. Из поколения в поколение передавали лучшие традиции соединения в верном служении Отечеству. Источник: primamedia.ru 31 июля 1919 года образована Волжско-Каспийская военная флотилия. Приказом РВСР путем слияния Волжской и Астрахано-Каспийской флотилий образована Волжско-Каспийская военная флотилия (Ф. Ф. Раскольников). 05.07.1920 г. переименована в Каспийскую флотилию, с середины июля — Морские силы Каспийского моря. «Десантные катера на воздушной подушке проекта 12321 «Джейран»» Каспийская флотилия — российская военно-морская флотилия, базирующаяся в Астрахани и имеющая зоной ответственности регион Каспийского моря. В составе флотилии несколько бригад во главе с капитанами 1-го ранга и дивизионов (во главе с капитанами 2-го ранга) кораблей, авиация, береговые войска. Бригада артиллерийских катеров на воздушной подушке имеет пункты базирования в Махачкале и Каспийске. Состав 106-я бригада кораблей охраны водного района (Каспийск) 327-й гвардейский дивизион надводных кораблей (Каспийск) * СКР «Татарстан» — Сторожевой корабль проекта 11661 «Гепард». Бортовой номер 691,в составе флота с 2002 года. * МАК-160 — малый артиллерийский катер проекта 12411Т. Бортовой номер 054, в составе флота с 1988 года. * БТ-116 «Магомед Гаджиев» — базовый тральщик проекта 12650. Бортовой номер 564, в составе флота с 1993 года. 242-й дивизион десантных кораблей (Каспийск) * МДК-18 — малый десантный корабль на воздушной подушке проекта 12321. Бортовой номер 608, в составе флота с 1983 года. * МДК-88 — малый десантный корабль на воздушной подушке проекта 12321. Бортовой номер 609, в составе флота с 1981 года. 73-я бригада кораблей охраны водного района (Золотой Затон) 249-й дивизион ракетных катеров (Золотой Затон) * «Астрахань» — малый артиллерийский корабль проекта 21630. Бортовой номер 012, в составе флота с 2006 года. * Р-101 «Ступинец» — ракетный катер проекта 12411Т. Бортовой номер 705, в составе флота с 1985 года. * Р-25 «Боровск» — ракетный катер проекта 206МР. Бортовой номер 701, в составе флота с 1983 года. * Р-30 «Буденновск» — ракетный катер проекта 206МР. Бортовой номер 702, в составе флота с 1983 года. * Р-50 «Карачаево-Черкесия» — ракетный катер проекта 206МР. Бортовой номер 758, в составе флота с 1978 года. В ремонте. 198-й дивизион тральщиков (Николо-Комаровка) * БТ-88 «Юсуп Акаев» — базовый тральщик проекта 12650. Бортовой номер 500, в составе флота с 1987 года. * БТ-244 «Герман Угрюмов» — базовый тральщик проекта 12650. Бортовой номер 531, в составе флота с 1988 года. 77-я отдельная гвардейская Московско-Черниговская ордена Ленина, Краснознаменная, ордена Суворова бригада морской пехоты (Каспийск) * управление бригады (Каспийск); * 414-й отдельный батальон морской пехоты (Каспийск). * 725-й отдельный батальон морской пехоты (Каспийск); * 727-й отдельный батальон морской пехоты (Астрахань); * 1200-й отдельный разведывательный батальон (Каспийск); * 1408-й отдельный гаубичный артиллерийский дивизион; * 1409-й отдельный гаубичный артиллерийский дивизион; * 975-й отдельный батальон связи (Каспийск); * 1387-й отдельный зенитный ракетно-артиллерийский дивизион; * 530-я отдельная рота РЭБ. Задачи: * Борьба с терроризмом и религиозным экстремизмом. * Борьба с браконьерами (незаконной добычей чёрной икры). * Охрана торговли. * Обеспечение российских национальных интересов в зоне нефтяных месторождений. * Слежение, и устранение чрезвычайных ситуаций в речном мореходстве. История: * Основана Петром I 4 ноября 1722 года. Участвовала в поддержке военных операций русской армии в Дербенте и Баку в 1726. * В 1813 году, с заключением Гюлистанского мирного договора, Россия приобрела монопольное право на содержание в Каспийском море военного флота. * С 1867 по 1992 базировалась в Баку. * В 1918 приходом в Баку англичан, часть кораблей флотилии была разоружена, а остальные ушли в порт Петровск (Махачкалу). * 1920 возвращение флотилии в Баку. Преобразование в морские силы Каспийского моря. * 1931 образование Каспийской военной флотилии СССР. * В период с 24 по 26 августа 1941 года флотилия провела десантную операцию в Иране, высадив тактический десант в составе горно-стрелкового полка, усиленного артиллерийским дивизионом, и поддержала артиллерийским огнем наступающие по побережью со стороны Ленкорани части горно-стрелковой дивизии. В течение всей войны корабли Каспийской флотилии несли стационарную службу в иранских портах Пехлеви, Ноушехр, Бендер-Шах. * В 1992 разделена между каспийскими государствами СНГ. Каспийская флотилия РФ перебазирована в Астрахань. 31 июля 1945 года у Сингапура в результате секретной операции английскими диверсантами взорван японский тяжелый крейсер «Такао». "А вот и он!" — Лейтенант Фрейзер оторвался от окуляра перископа и, подвинувшись, дал остальным членам экипажа карликовой подводной лодки ХЕ-3 взглянуть на появившуюся цель: японский тяжелый крейсер "Такао". Поврежденный 23 октября 1944 года торпедой американской подводной лодки "Дартер", этот корабль был отправлен в Сингапур и теперь, в июле 1945 года, отдав якорь на самом мелком месте в проливе Джохор, угрожал своими орудиями британским силам, готовившимся вторгнуться в Малайю. Операция по ликвидации этой мощной плавучей батареи началась еще в феврале 1945 года, когда из Англии в Бруней на Борнео вышла плавучая база "Бонавенчер" с несколькими карликовыми подводными лодками на борту. Оставшийся отрезок пути к восточному входу в Сингапурский пролив ХЕ-3 прошла на буксире за подводной лодкой "Стиджиен". Преодолев последние 40 миль своим ходом, ХЕ-3 в два часа дня 31 июля 1945 года обнаружила свою цель. Операция "Страгл" вступила в свою завершающую фазу... Следуя за японским сторожевым катером, суденышко лейтенанта Фрейзера легко проскользнуло в ворота сетевого ограждения и буквально на брюхе поползло к громаде крейсера: глубина в этом месте едва достигала четырех метров во время полного прилива. "Такао" стоял поперек впадины пролива, так что при отливе его нос и корма почти касались грунта; в то время как под средней частью корпуса оставалась узкая щель. Вот в нее-то и решил проникнуть на своей лодке лейтенант Фрейзер, чтобы прикрепить к днищу крейсера магнитные мины. В 3 часа дня ХЕ-3 достигла прохода между каменистым грунтом и густо обросшим ракушками и водорослями днищем крейсера. Водолаз Мадженнис, протискиваясь сквозь люк шлюзовой камеры, повредил скафандр, и пузырьки кислорода, вырывающиеся на поверхность, демаскируя лодку, еще больше усложнили и без того нелегкую задачу. Ему предстояло извлечь из наружных контейнеров шесть магнитных мин и прикрепить их к днищу "Такао". Но оно обросло таким толстым слоем ракушек, что Мадженнису понадобилось полчаса на расчистку ножом места для прикрепления. Установив взрыватель мин на 6 часов вечера, водолаз с трудом вернулся в лодку в состоянии полного изнеможения. Тем временем остальные члены экипажа, действуя изнутри лодки, освободили ее от четырех тонн взрывчатки, которая, упав на дно у скулы крейсера, должна была сдетонировать при взрыве мин. Благополучно проделав обратный путь, лодка-малютка у выхода из Сингапурского пролива вышла на рандеву со "Стиджиеном", и ее моряки, бодрствовавшие 52 часа, проспали большую часть четырехсуточного перехода до Брунея. И только здесь они узнали о том, что 31 июля ровно в 6 часов вечера сильнейший взрыв потряс берега пролива Джохор, проделав в днище "Такао" пробоину размером 18 на 9 м и уничтожив часть его орудий. Один из немногих уцелевших до 1945 года японских крейсеров был окончательно выведен из строя... Источник: www.battleships.spb.ru

Текст: ВзглядФото: Крейсер "Украина". censor.net.ua В четверг утром делегация ВМФ России, которая завершила работу по изучению технического состояния бывшего крейсера "Украина", находящегося на "Судостроительном заводе имени 61-го коммунара", объявила о возможной достройке крейсера, сообщили в пресс-службе Николаевской облгосадминистрации.Согласно предварительным выводам делегации, крейсер содержится в хорошем состоянии. Технически его достройка возможна, также как и модернизация электронно-военного оборудования.Сообщается, что отдельные технические вопросы по крейсеру, которые остались невыясненными, будут переданы российской стороной государственному предприятию "Укрспецэкспорт" для получения дополнительной информации, передает УНИАН.Как отметил глава делегации – временно исполняющий обязанности начальника технического управления ВМФ России контр-адмирал Виктор БУРСУК, российскую сторону интересует не только стоимость корабля, но и перспективы дальнейшего сотрудничества с ГП "Судостроительный завод им. 61-го коммунара". Как считают российские специалисты, производственные мощности предприятия достаточны для возобновления производства по ремонту и строительству военных кораблей для ВМФ России.Как ранее сообщалось, Верховная рада 6 июля отменила постановление о присвоении ракетному крейсеру названия "Украина".Как отмечается в объяснительной записке к соответствующему постановлению ВР, с учетом того, что достройка и принятие ракетного крейсера в состав ВМС Украины не предполагается, нецелесообразно, чтобы крейсер носил название "Украина".Ракетный крейсер заложен на государственном предприятии "Судостроительный завод имени 61-го коммунара" в Николаеве в сентябре 1984 года по заказу Военно-морского флота СССР и спущен на воду в августе 1990 года.С 1992 по 1995 год крейсер строился по заказу Министерства обороны Украины. В 1996–1998 годах строительство было прекращено. В 1999 году был заключен новый контракт с министерством обороны Украины на продолжение строительства крейсера для потребностей военно-морских сил Украины. С 2001 года строительство корабля вновь прекращено.В настоящее время государственным предприятием "Судостроительный завод имени 61-го коммунара" осуществляется содержание ракетного крейсера.

Морской хронограф. 30 июля: 1944 года была уничтожена немецкая подводная лодка "U-250" Эта победа позволила советскому командованию получить ценнейшую военно-техническую информацию и образцы немецкой военной техники, имевшие самую высокую степень секретности. Большой интерес к этим образцам проявили наши союзники по антигитлеровской коалиции. А через четыре года все это обернулось большой трагедией для флота и, в первую очередь, для наиболее видных его командиров периода Великой Отечественной войны. «Уничтожение фашистской подводной лодки «U-250». Худ. И. Родионов. Большой успех и трагедия советского флота В начале 1944 года боевые действия на северо-западном участке фронта начались с разгрома немецко-фашистской группировки под Ленинградом. К концу февраля советские войска вышли на рубеж реки Нарва. В начале июня началась Выборгско-Петрозаводская операция, в ходе которой 20 июня был взят Выборг, а моряки заняли все острова в Выборгском заливе. Однако наличие здесь обширных минных полей очень затрудняло использование кораблей для оказания поддержки нашим наступающим частям. Необходимо было расчистить хотя бы проходы в минных полях, чтобы корабли могли высаживать десанты, обеспечивать артиллерийскую поддержку и снабжение войск. Для траления мин были выделены тральщики и морские охотники Кронштадтского морского оборонительного района, базировавшиеся в Койвисто (ныне Приморск). У кромки минных заграждений регулярно появлялись вражеские корабли и самолеты. Происходили скоротечные артиллерийские бои. Командование выделило для прикрытия тральных работ авиацию. Истребители в короткое время очистили небо над заливом от вражеских пикировщиков, а наши штурмовики и пикирующие бомбардировщики разогнали немецкие корабли, охранявшие минные поля. Тогда фашистское командование направило в восточную часть Финского залива подводные лодки. Сторожевые или торпедные катера, катерные тральщики - корабли водоизмещением в несколько десятков тонн. Это не цели для подводной лодки. Тем не менее, начались атаки на катера. Первым пострадал МО-304, который 18 июля 1944 года нес дозорную службу у северного выхода из пролива Бьеркезунд. Взрывом торпеды у него оторвало носовую часть до рубки. Через десять дней та же участь постигла МО-107, а 30 июля от взрыва торпеды в средней части погиб МО-105. К месту его гибели подошел МО-103 под командованием старшего лейтенанта А. П. Коленко. Из экипажа погибшего катера удалось подобрать только семь человек. В это время с катера-дымзавесчика КМ-910, который охранял работающие неподалеку тральщики, подали сигнал об обнаружении подводной лодки. МО-103 устремился в погоню. Вскоре акустик доложил курс и скорость лодки. Коленко пошел в атаку и сбросил первую серию глубинных бомб, а затем еще две. Как потом выяснится, первым же взрывом были повреждены горизонтальные рули, еще одна бомба разорвала прочный корпус в дизельном отсеке. Лодка потеряла ход. На поверхности моря появились пузыри. В это место сбросили еще серию бомб. Всплыло широкое пятно соляра, а затем из воды вынырнули шесть немцев. Им удалось открыть рубочный люк и всплыть на поверхность. Вражеские батареи открыли по катеру беглый огонь, но Коленко успел подобрать немцев и доставил их в базу. Среди пленников был командир лодки капитан-лейтенант Вернер Шмидт. До службы на флоте он летал на бомбардировщиках, бомбил Москву и Лондон. Гитлер лично вручил ему Железный крест первой степени. Пленники, естественно, умолчали о том, что в лодке остались секретные торпеды. К тому времени немецкие инженеры создали самонаводящуюся акустическую торпеду Т-5, которая при движении не оставляла на поверхности воды хорошо заметного пенного следа, а взрывалась под воздействием магнитного поля корабля. Новыми торпедами вражеские подводные лодки уже потопили 24 эскортных корабля англичан, а в августе 1944 года в Карском море - советский транспорт "Марина Раскова" и два тральщика из его охранения. Командование Балтийским флотом обратило внимание на очень странное поведение противника в районе гибели лодки. К этому месту дважды пытались прорваться торпедные катера. Оба раза наши корабли отгоняли врага. Как выяснилось, противник намеревался сбросить на лодку свои глубинные бомбы и поставить вокруг мины. Место гибели лодки неприятель пристрелял из орудий и открывал огонь, как только наши катера подходили туда. Стало ясно - фашисты хотят что-то скрыть.В сентябре 1944 года лежавшую на глубине 33 метров подводную лодку "U-250" подняли, привели в Кронштадт и поставили в сухой док. Кроме двух торпед Т-5, на лодке были обнаружены книги с шифрами и кодами, и даже шифровальная машинка "Энигма". Наше командование известило о получении торпед Т-5 союзников. Дело было настолько важное, что У. Черчилль и И. В. Сталин обменялись по этому поводу секретными посланиями. У. Черчилль сообщил, что противник готовится начать новую кампанию подводной войны в огромном масштабе при помощи новых подводных лодок и новых торпед. Англичане разрабатывают контрмеры и уже изобрели прибор, обеспечивающий некоторую защиту от этой торпеды. В связи с этим, изучение натурального образца торпеды Т-5 было бы крайне ценным. Сталин пригласил английских специалистов приехать для всестороннего изучения торпеды.Интересно, что к этому времени англичане утратили интерес к немецким шифрмашинам. С некоторой долей превосходства они, видимо, считали, что немцы уже не смогут придумать ничего принципиально нового, да и английская дешифровальная служба к тому времени работала безукоризненно. Поэтому в 1944 году, узнав а потоплении русскими подводной лодки "U-250", они даже не пытались получить поднятую с нее новейшую версию "Энигмы". Британские представители запросили лишь информацию об акустических торпедах, четко расставив акценты в своих интересах. С первым же конвоем английские морские инженеры и специалисты прибыли в Советский Союз. Им была предоставлена возможность изготовить подробнейшие чертежи узлов и деталей торпеды, а также ознакомиться с документацией по ее испытаниям. Никто не предполагал тогда, что такое гостеприимство советских моряков уже через несколько лет будет объявлено государственным преступлением. В 1948 году в рамках начавшейся кампании по борьбе с "раболепием" и "преклонением перед иностранщиной" в угоду Сталину было сфальсифицировано "дело" против Н. Г. Кузнецова, Л. М. Галлера, В. А. Алафузова и Г. А. Степанова. После войны отношение Сталина к Кузнецову значительно ухудшилось. В конце 1946 года Кузнецова сняли с поста наркома ВМФ и направили в Ленинград начальником Управления ВМУЗОВ. А теперь возбудили дело о передаче американцам и англичанам в годы войны секретных данных о высотной торпеде 45-36АВА, дистанционной 130-мм гранате, навигационных карт и чертежей самонаводящейся акустической торпеды с немецкой подводной лодки "U-250". Суд чести признал вину адмиралов полностью доказанной и передал дело в Военную коллегию Верховного суда СССР. Решение суда было быстрым. Адмиралы Алафузов и Степанов были осуждены на 10 лет тюрьмы, Галлер - на 4 года, Кузнецов был понижен в звании до контр-адмирала. После этого началась цепная реакция арестов адмиралов и офицеров, которые так или иначе были связаны с осужденными. В 1953 году все они были реабилитированы и освобождены, кроме Галлера, который в 1950 году скончался в тюрьме города Казани. При написании статьи были использованы следующие материалы: * С. Зонин. Неправый суд. Морской сборник № 2 за 1989 год. * А. Митяев. Книга будущих адмиралов 1979 г. * В. Воробьев. Дело Т-5. Московская правда. 13.07.1995 г. * В. Д. Доценко "Мифы и легенды Российского флота". 2000 г. * Н. Баженов, С. Патянин. Провал операции "Царь". Альманах "Войны, История, Факты" № 1(8) май 2005 г. * Военные катастрофы на море. 2001 год. * Великая Отечественная война в фотографиях и кинодокументах. Том 4. 1988 год. Владимир Додонов - автор статьи, создатель сайта www.kliper2.ru 1815 г. - началась кругосветная экспедиция лейтенанта О. Е. Коцебу на бриге «Рюрик» –первое кругосветное плаванье, предпринятое с целью географических исследований, для отыскания пути из Тихого океанав Атлантический. КОЦЕБУ Отто Евстафьевич 1788-1846 гг. Отто Евстафьевич Коцебу родился 19 декабря 1788 г. в городе Ревеле (Таллин) вдворянской семье. Пятнадцатилетним юношей он заканчивает морской кадетскийкорпус в Петербурге в 1803 г. Вэто время И.Ф. Крузенштерн готовил первое российское кругосветноеплавание. Коцебу был зачислен в составэкипажа шлюпа «Надежда». В этом плавании Отто Евстафьевич проявил себя какэнергичный, смелый морской офицер. Повозвращению из этого плавания О.Е.Коцебу командовал небольшими кораблями на Балтийском море. В 1814 г., по рекомендацииИвана Фёдоровича Крузенштерна, молодому офицеру предложили взять на себяподготовку к кругосветному плаванию на бриге «Рюрик». Целью этого плавания былоописать берега Аляски, устья её рек, познакомиться с жизнью местного населения.Команду для корабля Коцебу подбирал сам из добровольцев, которых было немало.Отто Евстафьевич хорошо знал решимость, энергичность и смелость русских морякови поэтому был уверен в успешном выполнении такого важного задания. 30 июля 1815 г. небольшой бриг«Рюрик» под командованием О.Е. Коцебу вышел из Кронштадта. Забрав в Плимуте(Англия) заказанные мореходные инструменты, бриг направился к Канарскимостровам, где сделал остановку на острове Тенериф. В декабре «Рюрик» был уже уберегов Южной Америки, а в начале января 1816 г. — в Тихом океане. 16 апреля 1816 г. «Рюрик»подошёл к острову Паумоту (Туамоту), где Коцебу открыл два необитаемых острова,которые назвал именами Румянцева и Спиридонова, а также группы коралловыхостровов, которым дал названия Рюрика и Крузенштерна. Человеческие отношения Коцебу икоманды брига к коренному населению тихоокеанских островов вызвала любовь иуважение со стороны этого населения к русским мореплавателям. Е. В. Войшвилло, Б.М. Стародубцев Бриг «Рюрик». 1985 г. Дальше Отто Евстафьевич открыл острова Суворова иКутузова. От Маршалловых островов бриг «Рюрик» взял курс на Камчатку, кудаприбыл 19 июня. Произведя ремонт брига, и дав команде, отдых от многомесячногопребывания в море, Коцебу 15 июля вышел из Петропавловска–Камчатского и взялкурс на остров Св. Лаврентия, у входа в Берингов пролив. В Беринговом проливебриг обследовал берега Азии и Америки. На побережье Аляски О.Е. Коцебуоткрыл бухту, которую назвал именем Шишмарева (участника экспедиции), и острову входа в бухту, названный островом Сарычева (в честь вице-адмирала Сарычева). Дальше на северо-восток Коцебуоткрыл залив, который сначала посчитал проливом, который соединяет Тихий иАтлантический океаны, то есть он предполагал, что северо-западный проход,наконец-то, найден. Однако через несколько дней плавания по предполагаемомупроливу выяснилось, что это большой залив. Этот залив был назван именем Коцебу. 19 августа «Рюрик» поворачиваетна юг. Чтобы дать команде возможность отдохнуть перед тяжёлым плаванием втропических водах Отто Евстафьевич делает остановку в бухте Сан-Франциско. 1сентября бриг, покинув бухту, и посетив Гавайские острова, подошел к Маршалловым островам. 1 января 1817 г. былоткрыт остров, названный островом Нового года, а также остров Румянцева. Коцебуопределил их географическое положение, нанёс их на карту, ознакомился с жизньюкоренного населения. Кроме того, тут, в группеостровов Ратан, были открыты острова Чичагова и Крузенштерна. После этого «Рюрик» снова взялкурс на север, сначала на остров Унаямика (Уналашка), а потом на остров Св.Лаврентия. Здесь Отто Евстафьевич тоже ознакомился с бытом местногонаселения. Резкое ухудшение состоянияздоровья руководителя экспедиции принудило его отказаться от дальнейших поисковсеверо-западного прохода и возвратиться на родину. «Рюрик» прошёл около Гавайских,Маршалловых, Каролинских и Филиппинских островов, дальше через Зондский пролив,Индийский океан, обогнув Африку и 3 августа 1818 г. прибыл в Кронштадт. Отто Евстафьевич Коцебу считал,что он не выполнил поставленной перед ним задачи, так как не обошёл Аляску ссевера. На самом деле это плавание дало очень много научного материала. Коцебуизучил часть берегов Аляски и Чукотского полуострова, в Тихом океане описал многонеизвестных в то время островов, собрал ценный этнографический материал. Во время плавания постояннопроводились океанографические работы: глубинные измерения температуры воды,определение прозрачности океана, измерение температуры и удельного веса воды наповерхности. Велось наблюдение за морскими течениями и земным магнетизмом.Описывались берега, определялось их точное географическое положение,выправлялись географические карты. В 1823 г. Отто Евстафьевич былназначен командиром шлюпа «Предприятие»,на котором он 9 августа того же года вышел в третье кругосветное плавание, споставленной задачей — доставить продукты и товары в Охотск, на Камчатку и врусские владения в Северной Америке. 7 января1824 г. «Предприятие»обогнуло мыс Горн. В Тихом океане в группе островов Паумоту Коцебу открыл ещёодин остров, которому дал имя своего корабля; кроме того, он описал островаРумянцева, Рюрика, Крузенштерна открытые им в 1816 г., описав берега островов Самоа, точно определил ихгеографическое положение, ознакомился с жизнью местного населения. 20 июня 1824 г. шлюп прибыл вПетропавловск-Камчатский, оставил там груз и взял курс на Ново-Архангельск(Северная Америка), куда прибыл 22 августа. О.Е. Коцебу точно определилгеографическое местоположение Ново-Архангельска и описал берега вокруг него. 23 августа 1825 г. шлюп вышел из Ново-Архангельска с целью — возвратиться на родину. Это плавание ОттоЕвстафьевич описал в книге «Путешествиевокруг света на военном шлюпе ”Предприятие„» (1828 г.), в которой обобщилсобранный им богатый этнографический материал о чукчах, аляскинских эскимосахкалифорнийских индейцах, жителях тропических островов Тихого океана. На Филиппинских островах, передбольшим последним переходом, шлюп сделал остановку для ремонта. 22 января 1826г. он покинул острова и, не заходя ни в один порт, прошел через Индийский иАтлантический океаны и 22 июня того же года, встал на якорь вКронштадте. Не лёгкая морская служба идальние плавания подорвали здоровье О.Е. Коцебу. В 1830 г., на 42 году жизни,Коцебу по состоянию здоровья ушёл в отставку. Не смотря на это, он не переставал интересоваться жизнью флота,и был в курсе его дел из переписки со своим учителем и другом И.Ф.Крузенштерна. 3 февраля 1846 г. Отто Евстафьевич Коцебу скончался. Его вклад в географическую науку не возможно недооценивать, потому что он не толькоопределил географическое положение и описал земли, на которых побывал, но ивысказал ряд научных предположений. Например, изучая берега Азии и Америки вБеринговом проливе, он первым обратил внимание на однородность геологическогостроения Чукотки и Аляски и высказал предположение, о сравнительно недавнемпроисхождении пролива. Он отмечал много общего в жизни и быте чукчей иэскимосов. Коцебу первым собрал сведения о материковом льдеАляски. Наконец, он первым, задолго до Ч. Дарвина, описалстроительство коралловых островов и жизнь кораллов. Используемаялитература при написании статьи: 1. МагидовичИ.П. и Магидович В.И. Очерки по историигеографических открытий. Т.4, М., 1988; 2. СветЯ.М. История открытия и исследования Австралии и Океании. М., 1966; 3. Русскиемореплаватели М., 1956; 4. КоцебуО.Е. Новое путешествие вокруг света в 1823–1826 гг. М., 1981. Автор этой статьи Павел Бывальцев 1768 года Стартовала первая кругосветная экспедиция капитана Джеймса Кука HMS Endeavour, покидающий Whitby Harbour в 1768 году» Стартовала первая кругосветная экспедиция капитана Джеймса Кука. Трехмачтовый корабль «Индевор» («Дерзание») водоизмещением 366 тонн с экипажем из 84 человек и несколькими учеными на борту взял курс на острова Зеленого Мыса. Обогнув земной шар с востока на запад, парусник через три года вернулся в Лондон. Словно увлекательный роман, читали англичане путевые заметки Кука. Но главным итогом похода стали географические открытия: на картах появились острова Общества к северо-западу от Таити, Большой Барьерный риф, восточное побережье Австралии. Помимо этого, экспедиция обследовала Новую Зеландию, которую считали выступом некого мифического Южного материка. Но Кук обошел ее кругом и увидел, что это даже не остров, а разделенная проливом пара островов — Северный и Южный. Портрет Дж. Кука, 25 мая 1776 года. Художник Натаниэл Дэнс Джеймс Кук (7 ноября 1728 г., Мартон, Йоркшир — 14 февраля 1779 г., о. Гавайи) — английский военный моряк, исследователь, картограф и первооткрыватель. Возглавлял три экспедиции по исследованию мирового океана, две из которых были кругосветными. Во время этих экспедиций совершил ряд географических открытий. Обследовал и нанёс на карту малоизвестные и редко посещаемые до него части Ньюфаундленда и восточного побережья Канады, Австралии, Новой Зеландии, западного побережья Северной Америки, Тихого, Индийского и Атлантического океанов.

Морской хронограф. 29 июля: 1696: В ходе второго Азовского похода русские войска овладели турецкой крепостью Азов. «Пётр I перед взятием Азова. » 29 июля 1696 года в ходе второго Азовского похода русские войска овладели сильной турецкой крепостью Азов. Главнокомандующим войсками был назначен боярин А. С. Шеин, флотом командовал адмирал Ф. Я. Лефорт. Фактическое руководство всеми русскими силами осуществлялось Петром I. Турецкая крепость была осаждена с суши и заблокирована с моря. Все попытки турецкого флота прорваться к осажденному гарнизону успеха не имели. Гарнизон крепости, утративший надежду на помощь извне, капитулировал. Это была первая крупная победа при взаимодействии русской армии и флота в борьбе России за выход к морям. Россия получила выход в Азовское море. «Корабли Петровского флота Азовская флотилия Петра I» 1817: Родился И.К. Айвазовский, замечательный живописец-маринист. Ованес Айвазян родился в семье армянского купца. Детство художника проходило в бедности, однако благодаря его таланту он был зачислен в симферопольскую гимназию, а затем и в Академию художеств Санкт-Петербурга; учился у М. Н. Воробьева и Ф. Таннера, а также и у В. Е. Раева. В дальнейшем, получая пенсию Академии художеств, жил в Крыму (1838-40) и Италии (1840—44), посетил Англию, Испанию, Германию, позже путешествовал по России, Ближнему Востоку, Африке, Америке. В 1844 году стал живописцем Главного морского штаба, а с 1847 — профессором Петербургской Академии художеств; состоял также в европейских академиях: Рима, Флоренции, Амстердама и Штутгарта. Иван Константинович Айвазовский писал в основном морские пейзажи; создал серии портретов крымских побережных городов. Его карьера была очень успешной. В общей сложности художник написал больше 6 тысяч работ. С 1845 жил в Феодосии, где на заработанные деньги открыл школу искусств, ставшую впоследствии одним из художественных центров Новороссии, и галерею (1880), стал основоположником Киммерийской школы живописи, был инициатором строительства железной дороги «Феодосия — Джанкой», построенной в 1892 г. Активно занимался делами города, его благоустройством, способствовал процветанию. Интересовался археологией, занимался вопросами охраны памятников Крыма, принимал участие в исследовании более 80 курганов (часть найденных предметов хранится в кладовой Эрмитажа). На свои средства построил новое здание для Феодосийского музея древностей с мемориалом П. С. Котляревского; за заслуги перед археологией избран действительным членом Одесского общества истории и древностей. Архив документов Айвазовского хранится в Российском государственном архиве литературы и искусства, Государственной публичной библиотеке им. М. Е. Салтыкова-Щедрина (Санкт-Петербург), Государственной Третьяковской галерее, Государственном центральном театральном музее им. А. А. Бахрушина. Скончался Айвазовский во время работы над картиной «Взрыв турецкого корабля». Морской хронограф. 29 июля (продолжение): 1833: Родился И.М. Диков, военно-морской деятель, адмирал. ЗАЩИТНИК СЕВАСТОПОЛЯ,МОРСКОЙ МИНИСТР РОССИИ АДМИРАЛ И.М. ДИКОВ В октябре 1914 года к перронусевастопольского вокзала подошел траурный вагон с останками героя обороны Севастополя, члена Государственного Совета, генерал-адъютанта, адмирала,бывшего Морского министра И.М. Дикова. Для отдания почестей от вокзала доПортовой улицы были выстроены войска. Траурная процессия, в которой были жена идочь адмирала, высшие представители флотского и военного командования, городских властей проследовали по Вокзальному и Таврическому спускам, Соборной улице к Владимирскому собору. Здесь в нижнем храме со всеми воинскими почестямибыл погребен последний адмирал, участник первой обороны Севастополя.[11, 184] Иван Михайлович Диков родился в 1833 году в Херсонской губернии. Окончил одно из первых военно-морских учебных заведений юга России – Черноморскую юнкерскую школу в Николаеве.[3.98-99] Школа была создана в 1851 году «в виде опыта»для нужд Черноморского флота. Огромную роль в становлении школы сыграл В.А.Корнилов. Он лично подбирал преподавателей, составлял программы обучения, выписывал учебные пособия, ходил с гардемаринами в плавания и даже принимал экзамены. В мае 1854 года гардемарины как всегда отправились в Севастополь на летнюю корабельную практику. Каким увидели юнкера Севастополь в последнее мирное лето, мы знаем из«Воспоминаний старого моряка» однокашника Дикова по юнкерской школе С.А. Гунаропуло. «Наступал вечер; на другой стороне бухты, амфитеатром, в своем еще полном величии возвышался город. В его обширнейших бухтах в мире стоял весь Черноморский флот. Солнце закатилось, с адмиральского флагманского корабля грянул выстрел, эхом отдаваясь в ущельях гор. Завертелись на судах брам-реи и со спуском кормовых флагов полетели вниз. Полились звуки гимна. Трудно было оторвать глаза от этой чудной картины. Красиво стояли правильной линией стопушечные гиганты, с каждого неслись стройные звуки оркестров и пение матросского хора. По зеркальной поверхности рейда быстро скользили разнообразной конструкции гребные суда, большей частью направляясь к Графской пристани. А там, на берегу, грозно высматривали из амбразур береговых батарей тысячи орудий, ожидая в защиту своего родного города выпустить давно залежавшиеся в из дулах орудия»[5,84] Иван Диков проходил практику на корабле «12 Апостолов». Как правило, утром шли парусные учения, а в послеобеденное время учения артиллерийские. Ни моряки, ни горожане не сознавали, что приближается время тяжелейших испытаний. После Альминского сражения в сентябре1854 года враг подошел к стенам города. Юнкера остались добровольцами в осажденном Севастополе. Юнкер Диков сражался сначала на Малаховом кургане, а затем на 3-м бастионе. Уже упоминавшиеся «Воспоминания старого моряка» автор начинает с описания смертельного ранения В.А. Корнилова. Он пишет, что с поля боя адмирала выносили черноморские юнкера и, находясь уже едва ли не в агонии, Корнилов отдал распоряжение сберечь будущих флотских офицеров и немедленно отправить юнкеров в Николаев. В Севастополе за храбрость и мужество И. Диков получил высшую солдатскую награду Георгиевский крест. В 1856 году Диков получает первый офицерский чин мичмана и назначение в 30-й флотский экипаж. Так началась почти 40 летняя служба И. Дикова на Черноморском флоте. Его первыми кораблями были шхуны «Опыт», «Абин», «Псезуаппе», пароходы «Опыт», «Турок». Впериод после окончания Крымской войны на Черном море стало бурно развиваться торговое мореплавание, что вызвало необходимость проведения физических, гидрологических и гидрофизических исследований. Впервые изучить и описать магнитные излучения дна Черного моря доверили мичману И. Дикову. Это научное исследование заняло несколько лет. В 1859-1860 гг. он измерил склонение в 41 пункте и наклонение в 20 пунктах. Используя эти данные и судовые определения склонения вморе, он построил карты изогон и изоклин Черного моря. В районе Одессы онобнаружил и исследовал неизвестную магнитную аномалию [9,386]. Результаты исследований были опубликованы в «Морском сборнике» (1861, 1863, 1876гг.).Публикации вызвали огромный интерес, и на страницах журнала развернулась настоящая полемика между мичманом И.Диким и лейтенантом Д.Ульским. В период 1871-1875 гг. Иван Михайлович произвел магнитную съемку черноморских берегов и составил новую и более точную магнитную карту моря. Но не только научными исследованиями занимался молодой флотский офицер. В 1862-1864гг. на корвете «Кречет» он участвовал боевых действиях Кавказской войны, был повышен в чине и награждентремя наградами (орденами Св.Станислава и Св.Анны 3-й ст., медалью «Запокорение Кавказа»). После окончания войны И .Диков вновь вернулся к гидрографическим исследованиям. В 1868 году на корвете «Львица» он выполнил промерные работы в Черном море и как один из лучших знатоков черноморского региона принял участие в грандиозном международном проекте Англо-Индийского телеграфа. Строительство первого в мир етрансконтинентального телеграфа Лондон – Берлин – Одесса — Керчь — Тифлис —Тегеран – Карачи – Калькутта протяженностью 11000 км по заказу английского правительства осуществляла компания «Сименс – Гальске». Телеграф был построен в рекордные сроки всего за два года. Первое сообщение было передано 12 апреля 1870 года из Лондона в Калькутту всего за двадцать восемь минут. Это казалось немыслимым. Неудивительно, что современники считали Индийский телеграф достижением человеческого гения, сравнимым разве что со строительством Суэцкого канала. В Крыму, на Кавказе и Персии Вернер Сименс дал руководителям строительных работ беспрецедентную свободу действий. Одним из таких доверенных людей стал И.М. Диков. На пароходе«Казбек» он руководил укладкой кабеля по дну Черного моря. Его работа была оценена орденом Св.Станислава 2-й ст. Следует заметить, что телеграф действовал до 1931 года, и в Крыму еще в 90-е годы XX века в районе Феодосии можно было увидеть остатки стальных опор с надписью"Siemens Brothers». В 1871 году И.М. Диков назначен помощником директора Черноморских и Азовских маяков. В его ведении оказались: картография, обсерватория, лоцманская служба, маячное дело, ремонт мореходных инструментов. Фактически на него легли обязанности руководителя всей гидрографической службой Черноморского флота т.к. директор маяков кап.1 ранга В.И. Зарудный в этот период занимался в основном экспедиционными работами по изучению Черного и Азовского морей [6,38]. Усилия капитан-лейтенанта Дикова в развитии черноморской гидрогафии были отмечены в 1873 году орденом Св. Станислава 2-й степени с Императорской короной, а его исследовательские и организационные способности нашли новое применение. На долгие годы любимым детищем Дикова стало минное дело. До 1917 года в понятие «минное дело» входило не только само минное оружие (мины и торпеды), но и все электрооборудование кораблей. Начало внедрению на флоте нового вида оружия положило открытие в Кронштадте в 1874 году Минных офицерских классов [4,21]. Класс был уникальнымнаучно-исследовательским и учебным заведением. Он был первым и долгое время единственным учреждением России, где изучалось электричество. В разное время здесь преподавали профессор Ф. Петрушевский, изобретатель радио А. Попов, автор первого русского труда по электричеству Е. Тверетинов, известный специалист по взрывчатым веществам И.Чельцов. Огромный интерес к новому делу среди офицеров всячески поощрялся. Поэтому в первые годы существования вкласс принималось, кроме 20 обязательных, до 70 вольнослушателей. И.М. Диков окончил Минный класс в числе первых и в 1876 году получил назначение заведующим минной частью на родной Черноморский флот. В преддверии русско-турецкой войны 1877–1878 гг. силы Черноморского флота состояли из двух поповок, винтовых шхун и арендованных у РОПиТ быстроходных пароходов. С этими силами надо было не только организовать оборону Черноморского побережья, но и обеспечить переправу русской армии через Дунай, вести разведку и беспокоить неприятеля набегами. Решить поставленную флоту задачу удалось благодаря активной минной войне. Перед портами Очаков, Одесса ,Севастополь и Керчь были впервые выставлены минные заграждения. Превращенные в крейсера пароходы РОПиТстали носителями минных катеров и также вооружались шестовыми минами. И.М. Диков руководил всей морской частью постановки минных заграждений. В Николаеве, Севастополе и Керчи им были организованы минные классы, которые подготовили 35 офицеров и 20 нижних чинов. За активное участие в организации обороны черноморских портов в марте 1877 года он был награжден орденом Св. Анны 2-й степени. Лихие атаки лейтенантов Макарова, Рожественского, Шестакова и Дубасова на катерах с шестовыми минами показали отчаянную храбрость русских, но больше относились к психологическому оружию. Более эффективными в военном отношении оказались торпеды. В ночь на 14 января 1878 года у Батума торпедами впервые в истории был потоплен турецкий пароход «Интибах». В самом начале войны с целью нейтрализации турецкого флота на Дунае и обеспечения переправы русской армии был сформирован отряд Нижне-Дунайской флотилии. Этот отряд возглавил И.М. Диков. Он решил использовать мины как наступательное оружие. План заключался в том, чтобы установить минны езаграждения как можно ближе к порту, выманить турок на минное поле и, лишив возможности преследовать русские корабли, вести артиллерийский обстрел. В сентябре 1877 года этот план был блестяще осуществлен под Сулином. В результате затонуло два неприятельских парохода, и турецкий речной флот оказался на столько деморализован, что не осмеливался выходить из гаваней. Под Сулином И.М. Диков не только руководил операцией, но и лично ходил на рыбачьей лодке в разведку. За храбрость и блестящую победуон награжден орденом Св.Георгия 4-й ст.и произведен в капитаны 2 ранга. Таким образом, И.М. Диков стал первым флотским Георгиевским кавалером, удостоенным высшей и солдатской, и офицерской наградой. Сдав командование отрядом Дунайской флотилии, до окончания войны Диков продолжал руководить постановкой минных заграждений на всем театре военных действий, а также хорошо ему знакомой маячной и сигнальной службой. Во время русско-турецкой войны маяки и батареи Черноморского флота впервые были связаны телеграфными линиями и оснащены электрическими прожекторами. Все это сложное хозяйство входилов минную часть флота. После окончания войны И.М. Диков становится флигель-адъютантом, в 1878-1879 гг. исполняет почетные обязанности флаг–капитана при Главнокомандующем действующей армии, а затем возвращается к любимому минному делу. Почти пять лет (1881–1885гг.) он командует Черноморским минным отрядом. В состав отряда входили крейсер «Память Меркурия», две поповки и несколько миноносок. Задачи отряда: обучение личного состава обращению с минно-торпедным оружием, подготовка минеров и минных машинистов и испытание новых образцов оружия. Теоретические занятия проводились зимой, а с апреля по август практические плавания. Учебные торпедные стрельбы проводились на Феодосийском рейде и в Днепровском лимане у Очакова, а испытание (пристрелка) торпед в Севастопольской бухте[10,21]. Пристрелка торпед была обязательным этапом изготовления и сдачи торпед флоту для выявления брака и совершенствования оружия. Не случайно в приказе по Морскому ведомству минным офицерам рекомендовалось в свободное от строевой службы время заниматься исследовательской работой и вести краткие исторические журналы об опытах и лабораторных испытаниях оружия [8,10]. Первоначально пристрелочные станции формировались за счет штата минного отряда. Стреляли по щитам с натянутыми сетями. По отверстиям в них определяли скорость движения торпед, их способность держать глубину, отклонение при стрельбе на ходу, при повороте и т.д. Пристрелка была очень трудоемкой работой. Для ее облегчения в 1884г. И.М. Диков составил приблизительную таблицу прицельных углов. Позднее, уже в должности главного инспектора минного дела, он много сделал для открытия в1887 г. постоянно действующей пристрелочной станции в Килен-бухте. Линия стрельбы станции проходила в сторону бухты Голландия. В первый год существованияна станции было пристрелено 24 торпеды. Для этого пришлось сделать 466 выстрелов. Несколько лет тому назад в Морскую библиотеку обратилось Технического управления флота с просьбой найти чертежи мины Уайтхеда конца XIX в. Запрос был вызван тем, что в районе Килен-бухты всплыла торпеда, вероятно утерянная на пристрелочной станции более ста лет назад. К удивлению специалистов, механическая часть торпеды была в полном порядке и легко поддалась разборке. Но вернемся в век XIX. В 1884 году стараниями И.М. Дикова в Николаеве была открыта Минная лаборатория, которая впервые в России стала выпускать торпеды полицензии Р.Уайтхеда. В годы командования Черноморским минным отрядом кап.1 ранга Диков много плавал на крейсере«Память Меркурия» и миноноске «Гонец». В 1885-1897гг. он командует фрегатом «Дмитрий Донской», становится старшим флагманом Черноморской флотской дивизии, дважды назначается командующим практической эскадрой Черного моря, получает звание контр-адмирала (1886),затем вице-адмирала (1894), неоднократно награждается орденами и медалями. С 1897 года начинается Петербургский период черноморского адмирала. Он вновь занимается любимым делом – возглавляет Морской технический комитет (1897-1900). Вместе с главным инспектором кораблестроения Н.Е. Кутейниковым добивается в 1900г. начала строительства подводного флота России. С 1897 по 1907гг. состоит членом Адмиралтейств-совета. После поражения в русско-японской войне председательствует в комиссии по изучению итогов войны, участвует в комитете по усилению флота на добровольные пожертвования. На средства, собранные по всей России, комитет строит целую эскадру современных кораблей (в том числе самый быстроходный корабль своего времени эсминец «Новик»), несколько подводных лодок, а на оставшиеся от кораблестроительной программы деньги начинает строительство авиации. В 1905 г. И М. Диков становится полным адмиралом,постоянным членом Совета государственной обороны (1906-1907) и, наконец, в 1907-1909гг. вершина карьеры – Иван Михайлович получаетпост морского министра Российской империи. За два года он успел начать реализацию так называемой «малой программы» возрождения флота, провел международный конкурс на проект принципиально нового линейного корабля«дредноутного» типа (этим кораблем стал линкор «Севастополь», ставший после революции легендарной черноморской «Парижской коммуной»), разделил моряков на строевой и береговой состав, ввел морские чины для корабельных инженеров [12],[7]. После ухода в отставку, назначен членом Государственного совета. В рескрипте Николая II, по случаю 50-летия офицерской службы И. Дикова (1906г) говорится: «Вся строевая служба Ваша связана с Черным морем. Начав ваше плавание на линейных кораблях старого Черноморского флота, Вы через 40 лет командовали броненосной эскадрой возрожденного Черноморского флота. И за этот промежуток времени Вы неустанно работали, применяясь к условиям новой военно-морской техники, и выполняли эту задачу с полным успехом»[11,183] . Литература: 1. Бескровный Л.Г.Русская армия и флот в XIX веке. М.: Наука, 1973. 616 с. 2. Волков С.В. Офицеры флота и морского ведомства: Опыт мартиролога. М.: Русский путь, 2004. 559 с. 3. Военная энциклопедия. Т.IX. Спб.: Изд-воИ.Сытина, 1912. 322с. 4. Военная энциклопедия.Т.XVI. Спб.: Изд-воИ.Сытина, 1913. 320с. 5. Гунаропуло С.А. Воспоминания старого моряка // Исторический вестник. 1899. октябрь(Т.78). с.82-112 6. Гидрография Черноморского флота: Исторический очерк. Севастополь: б.и.,1984. 352с 7. Зубов Б.Н.Развитие кораблестроения на юге России. Калининград: Кн. изд-во,1990. 383с 8. Известия по минному делу, издаваемые при морском техническом комитете. Вып.19. Спб.: Тип.Мор.м-ва, 1887. 176с. 9. История гидрографической службы Российского флота. Т.1. Спб: ГУНиО МОРФ, 1996.634с. 10. Коршунов Ю.Л. Торпеды Российского флота. Спб.: «Гангут», 1998.- 32с. 11. Спиридонова И.К. Диков И.М.// Собор святого Равноапостольного князя Владимира — усыпальница выдающихся адмиралов Российского Императорского Флота. Симферополь,2004. с.181–185. 12. Шацилло К.Ф. Русский империализм и развитие флота накануне I мировой войны. М.: Наука,1968.367с. Автор статьи Назинцева В.А. Севастополь

28 июля 1914 года в ходе подготовки к началу Первой мировой войны 1914–1918 гг. отряд кораблей Балтийского флота выставил минное заграждение на подступах к Кронштадту. Фотооткрытки кораблей , созданные усилиями Константина Степанова (Севастополь) 28 июля 1914 года в ходе подготовки к началу Первой мировой войны 1914–1918 гг. отряд кораблей Балтийского флота под командованием вице-адмирала В. А. Канина выставил минное заграждение на подступах к Кронштадту. Минные заградители «Амур», «Енисей», «Ладога» и «Нарва» за 3 ч 39 мин выставили на Центральной позиции 2124 мины в 8 линий, преградив противнику вход в Финский залив. 28 июля 1919 года Советская подлодка «Вепрь» повреждена английскими кораблями в Балтийском море. ПЛ "Вепрь" В полночь 27 июля 1919 г. подводная лодка «Вепрь» вышла из Кронштадта в Копорский залив. До Толбухина маяка ее сопровождал тральщик «Гарпун». Лодке были поставлены те же задачи: противодействовать обстрелу нашего побережья английскими кораблями в Копорском заливе и в случае благоприятной обстановки атаковать корабли противника. 28 июля 1919 г. утром лодка пришла на позицию, а в 10 ч. 15 м. слева по носу она увидела тральщик противника, а справа — большой эскадренный миноносец. Эскадренный миноносец ходил по заливу переменными курсами и скоростью. «Вепрь» начала маневрировать. Командир принял решение атаковать эсминец противника. В то время когда «Вепрь» хотела встать на позицию для атаки, она заметила в 11 ч. 20 м. другой однотипный эсминец, который шел с севера и в 11 ч. 35 м. повернул обратно и скрылся. Первый эсминец противника продолжал ходить теми же переменными курсами и скоростью. В 12 ч. 36 м. подводная лодка подошла к неприятельскому эсминцу на боевую дистанцию и пошла на него с намерением атаковать. Через 4 минуты она обнаружила еще два эскадренных миноносца противника. Подводная лодка вышла между тремя эсминцами, причем расстояние до них было настолько незначительно, что в перископ видны были лица людей на мостике и палубе. На лодке было все готово к атаке: подготовлены к выстрелу и носовые и кормовые аппараты. Последовала команда «товсь». В 12 ч. 48 м. около борта подводной лодки разорвался снаряд. За первым снарядом последовал второй, причем разрыв был значительно ближе первого. Командир решил отказаться от атаки и приказал лодке погружаться. От разрывов снарядов корпус лодки получил сильное сотрясение, сгорел реостат освещения, погас свет, осадило вниз перископ и через сальники последнего сильно пошла вода. Мотор перископа загорелся, давление прижало люк и повернуло ручку для закрывания. Лопнули водомерные стекла палубных и одной из диферентных цистерн. Приток воды в лодку увеличивался, магнитный компас перестал действовать, а станция левого главного электромотора накренилась. «Вепрь» быстро шла на погружение. Через минуту раздался взрыв третьего снаряда, под носом ясно была слышна работа винтов, и вмиг лодка получила легкий толчок по корпусу. Через минуту подводная лодка погрузилась на глубину свыше 12 метров, а спустя некоторое время она была уже на 25-метровой глубине. Команда лодки слышала еще несколько взрывов снарядов противника. В 13 ч. 07 м. ввиду тяжелого положения лодки решено было отказаться от атак и пребывания на позиции и итти курсом на Кронштадт. «Вепрь» легла курсом на Шепелевский маяк. Команда лодки энергично взялась за исправление повреждений и ряд из них ликвидировала до прихода в Кронштадт. Во время всплытия обнаружилось, что носовой люк неисправен. В 20 ч. 45 м. «Вепрь» возвратилась в Кронштадт. Командир «Вепря» в своем донесении указывал, что условия для атаки были очень неблагоприятны. Из-за тихой и ясной погоды перископ был виден на большом расстоянии. Противник своими маневрами пытался завлечь лодку на мелкие глубины. Кроме повреждений внутри, лодка имела также значительные повреждения и снаружи. Команда, несмотря на темноту, дым горевшей изоляции и шум вливавшейся воды, не выказала ни малейшей паники или замешательства, оставаясь на местах и точно исполняя распоряжения. Источник: Пухов А. Балтийский флот в обороне Петрограда. 1919 год.

27 июля 1720 года - победа русского галерного флота над парусным флотом шведов у острова Гренгам. Гренгамское сражениеПосле Гангута это была вторая по значению победа молодого российского флота. Важность ее определяется тем, что она произошла в период, когда Швеция надеялась на помощь и защиту сильной английской эскадры, которая уже вошла в Балтийское море и приступила к совместным действиям с парусным флотом Швеции. Победа при Гренгаме и ряд последующих побед русского оружия полностью дискредитировали политику Англии в отношении Швеции и России, после чего шведы были вынуждены пойти на переговоры о мире. «Сражение при Гренгаме 27 июля 1720 г.Художник Ф.Перро. 1841 г.» Победа, которой особенно гордился Петр I В 1718 году полным провалом завершились переговоры о мире и окончании Северной войны. Шведы никак не хотели уступать завоеванные русскими земли по берегам Финского залива. Тогда Петр I решил применить "сильное действо". Летом 1719 года 26-тысячный десант под командованием Апраксина высадился на территорию Швеции. Не трогая жителей, наши войска разорили и выжгли огромную территорию Восточной Швеции. Зарево пожаров было хорошо видно даже в Стокгольме, от которого передовые отряды русских находились не более чем в 10 верстах. Королева Швеции Ульрика-Элеонора, вступившая на престол после смерти Карла XII, просила Петра I приостановить военные действия. Страны были очень близки к заключению мира, но тут вмешалась Англия. Английский король заключил союз со Швецией и пообещал ей военную помощь. Весной 1720 года английская эскадра вошла в Балтийское море и соединилась с флотом Швеции. Объединенная эскадра в составе 35 судов 30 мая подошла к Ревелю. Русские хорошо подготовились к встрече с врагом. Была значительно усилена оборона Котлина, Ревеля и других русских опорных пунктов на берегах Финского залива. Зная коварство англичан, усилили также оборону Архангельска. Петр I был настроен решительно. "Неполезного мира не учиним!" - заявил он и решил повторить набег на территорию Швеции. Командующим войсками в Финляндии в то время был генерал князь М. М. Голицын - опытный военачальник и один из ближайших сподвижников Петра I. В 1687 году, в 12-летнем возрасте Голицын начал военную службу барабанщиком Семеновского полка. Участвовал во всех военных походах Петра I. С 1714 года командовал войсками в Южной Финляндии, участвовал в морском сражении при Гангуте и одержал победу над шведскими войсками при Наппо. В 1825 году был произведен в генерал-фельдмаршалы, а при царице Анне Иоанновне попал в опалу и умер в 1730 году. Весной 1720 года М. М. Голицын сконцентрировал галерный флот и силы десанта на западных островах Аладского архипелага. Как только позволила ледовая обстановка, он направил 35 галер с десантом в 6 тысяч человек на территорию Швеции. Этот отряд под командованием бригадира Мангдена прошел в глубь территории на 30 верст, сжег два города и 41 деревню, захватил несколько каботажных судов. Ужас опять овладел всей страной. Срочно послали сигнал бедствия объединенному англо-шведскому флоту, который тут же снялся с якоря, оставил Ревель и поспешил к берегам Швеции. Однако английские моряки вовсе не рвались в бой, поэтому к Аландским островам подошла только эскадра шведского вице-адмирала Шеблата в составе одного линейного корабля, 4 фрегатов и 9 малых судов (156 орудий). Русский десант благополучно возвратился на территорию Финляндии в районе города Васа, а М. М. Голицын, получив сообщение о приближении шведской эскадры, поспешил ей навстречу. В его флотилии было 61 галера и 29 лодок (всего 52 орудия). «Гренгамский бой 27 июля 1720 года. Художник И.К.Айвазовский» Интересно, что отрядом галер флотилии командовал полный тезка командующего тоже М. М. Голицын. Петр I лично определил его на морскую службу и послал учиться сначала в Навигацкую школу, а затем для прохождения стажировки на корабли голландского флота. С 1717 года М. М. Голицын участвовал а Северной войне, а затем успешно продвигался по службе. В 1748 году он был назначен главнокомандующим флотом, а в 1756 году - произведен в генерал-адмиралы. Утром 27 июля русская флотилия двинулась к острову Гренгам (в южной группе Аландских островов), чтобы занять выгодную исходную позицию и при благоприятном ветре атаковать эскадру Шеблата. Однако шведский адмирал решил сам напасть на русские суда. Наши галеры повернули назад и стали отходить в узкий пролив между островами Гренгам и Флисе. Шведы стали преследовать и, когда их корабли втянулись в тесный пролив, изобилующий мелями и подводными скалами, русские галеры внезапно бросились в атаку. Сначала в бой вступила артиллерия. Шведские канониры на этот раз действовали умело и вывели из строя 42 русские галеры. Проявив исключительный героизм и упорство, русские бросились на абордаж. Ожесточенный бой длился около четырех часов и завершился нашей полной победой. Четыре шведских фрегата сдались на милость победителя. Остальным шведским судам удалось уйти. Шведы потеряли 103 человека убитыми и 407 человек попали в плен. Потери русских составили 82 человека убитых и 203 раненых. Захваченные шведские фрегаты ввели в Неву. Весь Петербург в течение трех дней праздновал эту победу. Петр I наградил всех участников боя специально выбитой медалью: офицеров - золотой, матросов - серебряной с надписью "Прилежание и храбрость превосходят силу", а Голицына - дорогой шпагой с надписью "за добрую команду". Эта выдающаяся победа русского гребного флота над парусным флотом Швеции явилась убедительным свидетельством превосходства нашего военно-морского искусства. Она ослабила флот шведов, произвела сильное впечатление на европейские государства, особенно на Англию, и ускорила начало переговоров о заключении мира. Петр I особенно гордился тем, что под Гренгамом русский флот доказал свою способность брать в плен шведские суда, даже тогда, когда их поддерживала могущественная английская эскадра адмирала Норриса. А ведь Норрис в 1720 году пришел в Балтийское море с 18 линейными кораблями, тремя фрегатами и другими судами. "Правда" - писал государь Меншикову, - "не малая виктория может причесться, а наипаче, что при очах английских, которые равно шведов обороняли, как их земли, так и флот". Это сражение, а также последующие события 1720-21 годов показали полное крушение политики Англии на Балтике, проводившейся в течение последних лет Северной войны. «медаль "В честь взятия 4-х шведских фрегатов около острова Гренгам. 27 июля 1720 г."» При написании статьи были использованы следующие материалы: * Веселаго Ф.Ф. Краткая история русского флота. Санкт-Петербург. 1893 г. * Аренс Е.И. Русский флот. Исторический очерк. Санкт-Петербург. 1904 г. * Брокгауз и Ефрон. Энциклопедический словарь. Санкт-Петербург 1892 г. * Г. А. Амон. Морские памятные даты. 1987 г. Владимир Додонов - автор статьи, создатель сайта www.kliper2.ru 27 июля 1866 года у острова Ньюфаундленд бросил якорь крупнейший в мире пароход «Грейт-Истерн» ««Грейт Истерн» в июле 1866 года у берегов Ньюфаундленда» Утром в бухте Хартс-Контент («Душевного удовлетворения»), самой восточной на острове Ньюфаундленд, бросил якорь крупнейший в мире пароход «Грейт-Истерн». Стартовав от ирландского островка Валентия, западной точки Британского архипелага, он проложил по дну Атлантики около 3000 километров электрического кабеля. Так впервые установилась постоянная и бесперебойная телеграфная связь между Старым и Новым Светом и осуществился наконец проект американца Сайруса Филда, затеянный еще в 1857 году. Новости стали перелетать с континента на континент практически мгновенно. Конец кабеля вытащили на берег, состыковали с аппаратурой и почти сразу же приняли телеграмму из Англии о том, что 7-недельная война между Австрией и Пруссией днем ранее завершилась перемирием.

"Краснаязвезда", автор: Андрей ГАВРИЛЕНКО, В последнее воскресенье июля внашей стране традиционно отмечается День Военно-морского флота. Этот праздникбыл учрежден постановлением Совета народных комиссаров СССР и ЦК ВКП (б) в 1939году в целях «мобилизации широких масс трудящихся вокруг строительства ВМФ истоящих перед ним задач». В этот день организуются торжественные построенияличного состава, парады кораблей, театрализованные представления,водноспортивные праздники и другие мероприятия, способствующиевоенно-патриотическому воспитанию, пропаганде службы на флоте. Праздник - это исвоеобразный смотр успехов военных моряков, достижений кораблестроителей.Этому празднику всего 70 лет.Хотя самому флоту России уже более трех веков. Создание регулярного военногофлота было обусловлено потребностью страны в преодолении территориальной,политической и культурной изоляции, ставшей на рубеже XVII-XVIII веков главнымпрепятствием для экономического и социального развития русского государства.Первая постоянная группировка сил - Азовский флот - была сформирована изкораблей и судов, построенных зимой 1695-1696 гг., и предназначалась длясодействия армии в кампании по овладению турецкой крепостью Азов. 30 октября1696 года Боярская дума по представлению царя Петра I приняла постановление«Морским судам быть...», что стало первым законом о флоте и признаниемофициальной даты его основания.В ходе Северной войны 1700-1721гг. определились основные задачи флота, перечень которых остается практическинеизменным до настоящего времени. Это борьба против военно-морских силпротивника, борьба на морских коммуникациях, оборона своего побережья сморского направления, содействие армии на приморских направлениях, нанесениеударов и обеспечение вторжения на территорию противника с морского направления.Удельный вес этих задач менялся по мере изменения материальных средств ихарактера вооруженной борьбы на море. Соответственно этому изменялись роль иместо отдельных родов сил, входивших в состав флота. Так, до Первой мировой войныосновные задачи решались надводными кораблями, и они были главным родом силфлота. В период Второй мировой эта роль на некоторое время перешла к морскойавиации, а в послевоенный период - с появлением ракетно-ядерного оружия икораблей с атомными энергетическими установками - в качестве главного рода силутвердились подводные лодки.До Первой мировой войны флот былоднородным. Береговые войска (морская пехота и береговая артиллерия)существовали с начала XVIII века, однако в организационном отношении в составфлота не входили.19 марта 1906 г. зародились истали развиваться как новый род сил ВМФ подводные силы.Постоянные группировки сил наморских театрах складывались по мере решения российским государствомисторических задач, связанных с приобретением выходов в Мировой океан,включением страны в мировую экономику и политику. На Балтике флот постоянносуществовал с 18 мая 1703 г., Каспийская флотилия - с 15 ноября 1722 г., а флотна Черном море - с 13 мая 1783 г. На Севере и Тихом океане группировки силфлота создавались, как правило, на временной основе или, не получивзначительного развития, периодически упразднялись. Нынешние Тихоокеанский и Северныйфлоты в качестве постоянных группировок существуют соответственно с 21 апреля1932 г. и 1 июня 1933 г.На протяжении всей своей славнойистории русские и советские военные корабли можно было увидеть на всех широтахморей и океанов не только с военными целями. Они открывали новые земли,проникали в полярные льды для научных исследований. Изучение и описаниевоенными моряками северных берегов Сибири, Камчатки, Аляски, Алеутских иКурильских островов, Сахалина, Охотского моря, кругосветные плавания, открытиеАнтарктиды имели мировое значение. Россию прославили такие известныемореплаватели, как М.П. Лазарев, Ф.Ф. Беллинсгаузен, Г.И. Невельской и другие.Роль флота в истории Россиивсегда выходила за рамки выполнения им чисто военных задач. Наличие флотаспособствовало проведению нашей страной активного внешнеполитического курса. Онне раз становился сдерживающим фактором для противника при возникновении угрозывойны.Велика была роль флота встановлении национального самосознания. Победы при Гангуте, Гренгаме, Эзеле,Чесме Фидониси, Калиакрии, Наварине, Синопе рождали национальную гордость. Нашнарод свято чтит память выдающихся флотоводцев Ф.Ф. Ушакова, Д.Н. Сенявина,М.П. Лазарева, В.А. Корнилова, П.С. Нахимова, Н.Г. Кузнецова.Россия по географическомуположению, совокупности экономических, политических и военных интересов вМировом океане - великая морская держава. Это объективная реальность, с которойроссиянам и мировому сообществу придется считаться и в будущем.Сегодня корабли России активновыполняют поставленные флоту задачи в различных точках Мирового океана. Всоответствии с поручением Президента Российской Федерации и резолюцией СоветаБезопасности ООН корабли Северного, Тихоокеан-ского и Балтийского флотов соктября 2008 года осуществляют сопровождение российских и иностранных торговыхсудов, обеспечивая безопасность морского судоходства у побережья Сомали. Этузадачу в разное время решали тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий»,большие противолодочные корабли «Адмирал Левченко», «Адмирал Виноградов»,«Адмирал Пантелеев», сторожевой корабль «Неустрашимый». Действия кораблейобеспечивали танкеры «Борис Бутома», «Лена», «Печенга», «Ижора», «Иркут»,спасательные буксиры «Фотий Крылов» и «МБ-37». Всего в этот период по маршрутуиз Аденского залива в Аравийское море и обратно в составе каравановсопровождено более 150 российских и иностранных судов, предотвращено несколькопопыток захвата судов пиратами. В настоящее время в районе Аденского залива дляобеспечения безопасности морского судоходства и противодействия пиратствунаходится отряд кораблей Тихоокеанского флота во главе с большимпротиволодочным кораблем «Адмирал Трибуц».Немало морских миль оставил закормой и ряд других кораблей России. Так, большой противолодочный корабльСеверного флота «Североморск» побывал с дружественными визитами в портахФранции, Ирландии. В главную военно-морскую базу ВМС Франции на Атлантике –порт Брест – корабль прибыл для участия в ежегодном военно-морскоммеждународном учении «ФРУКУС».Практическая часть «ФРУКУСА»подразделялась на эпизоды, которые предусматривали отработку совместныхдействий по самозащите кораблей от малоразмерных катеров и включалиманеврирование кораблей, полеты вертолетов, отработку связи и артиллерийскиестрельбы. В ходе учения особое внимание было уделено отработке операций пообезвреживанию «пиратов», основанных на практике борьбы с морскими разбойникамив северо-западной части Индийского океана близ побережья Сомали. Помимо четырехбоевых кораблей стран-участниц, а кроме БПК «Североморск» это эскадренныеминоносцы «Турвиль» (Франция), «Клакринг» (США), «Йорк» (Великобритания), былизадействованы суда вспомогательного флота французских ВМС, которые выполнялипредусмотренные сценарием роли: малые быстроходные катера - «пираты» - нападалина более крупные суда.Перед визитом в Дублин«Североморск» также совершил заход в расположенную в проливе Ла-Манш базу ВМСФранции Шербур по случаю 100-летней годовщины посещения города российскимимператором Николаем II. В июле 1909 года император прибыл с официальнымвизитом во Францию на яхтах «Штандарт» и «Полярная звезда» в сопровожденииотряда боевых кораблей Балтийского флота. Наш корабль несколько дней былошвартован у набережной «Куа де Франс».А большой десантный корабль «Калининград»Балтийского флота совершил заход в голландский порт Ден-Хелдер. В программепребывания было участие в праздновании Дня ВМС Королевства Нидерланды. До этогонаш БДК также совершил неофициальный визит в германский порт Киль. Поприглашению немецкой стороны в рамках сотрудничества флотов России и Германии«Калининград» принял участие в традиционной Кильской неделе - ежегодноммеждународном празднике, главная цель которого - укрепление взаимопонимания,дружбы между народами в регионе Балтийского моря.В море предстоит выйти и новымкораблям Российского флота. Как раз накануне Дня ВМФ сторожевой корабль«Ярослав Мудрый» завершил государственные испытания и вошел в составБалтийского флота.«Ярослав Мудрый» - уже второйпредставитель одного из проектов многоцелевых кораблей. Этот СКР былпредставлен на завершившемся недавно в Санкт-Петербурге Международномвоенно-морском салоне. Завод «Янтарь», на котором был построен корабль, -активный участник многих международных выставок в области военно-техническогосотрудничества. Это единственный российский судостроительный завод,расположенный в юго-восточной части Балтийского региона вблизи от крупнейшихиндустриальных центров Европы. На заводе уделяется большое внимание развитиювоенно-морского кораблестроения, включая экспортное. Тесные партнерскиеотношения сложились с Военно-морским флотом. Недавно здесь состоялась закладкаи нового опытового судна «Селигер». Торжественная церемония была такжеприурочена к 64-й годовщине со дня образования завода. За эти годы на «Янтаре»было построено 154 боевых корабля и более 500 судов.«Селигер» - первое из двухнаучно-исследовательских судов, контракт на строительство которых ПСЗ «Янтарь»подписал с Министерством обороны РФ в феврале этого года. По контракту заводу предстоитпостроить опытовое судно для проведения испытаний и океанографическое судно -соответственно в 2011 и 2013 годах. Оба проекта разработаны в Центральномморском конструкторском бюро «Алмаз».Будут у флота и новые субмарины.В их числе - подводная лодка новейшего, четвертого поколения «Юрий Долгорукий».На «Севмаше» сейчас в различной степени готовности находятся две подводныелодки этого же проекта: «Александр Невский» и «Владимир Мономах». Ихстроительство планируется завершить в 2011-2012 годах. В ближайшие годы вбоевой состав ВМФ войдет и новейшая ударная атомная подводная лодка«Северодвинск» с крылатыми ракетами повышенной дальности. На вооружении лодкибудет и новое торпедное оружие, а также новейшие средства гидроакустическогопротиводействия. Эти системы имитируют подводную лодку и таким образом вводят взаблуждение противника, который в итоге применяет самонаводящееся оружие наложные цели.В боевой состав флота должнавойти и новейшая малошумная дизель-электрическая подводная лодка такжечетвертого поколения - «Санкт-Петербург». Это новый проект под названием«Лада». Субмарины этой серии, разработанные в ЦКБ «Рубин», будут существенноотличаться от своих предшественниц оригинальной архитектурой корпуса, новизнойпрактически всех конструкций, устройств, оборудования, механизмов, применениембольшого количества новых материалов. На субмарине - больше 170 приборов исистем. Лодка имеет совершенную систему навигации. Уникальное оборудованиеобеспечивает безопасность судовождения, а также позволяет экипажу субмариныбыстро и с высочайшей точностью наводить оружие на цель. Впервые припроектировании подводной лодки использовались технологии, применявшиеся ранеетолько в аэрокосмической промышленности. «Санкт-Петербург» имеетгидроакустическое покрытие нового типа, которое обеспечивает повышеннуюскрытность. Специально для серии «Лада» разработан новый силовойэлектродвигатель, который даже на полной мощности работает практическибесшумно.Так что флот наш к берегу неприрастет. Экипажам надводных кораблей и подводных лодок, как и прежде,предстоит решать важные для Отечества задачи в различных точках Мировогоокеана. У флота России светлое будущее.

26 июля 1789 года во время русско-шведской войны 1788–1790 гг. эскадры Балтийского флота близ о. Эланд нанесли поражение шведскому флоту. Победа Балтфлота близ о. Эланд Эландский бой. Акварель J.P. Cumlin 26 июля 1789 года во время русско-шведской войны 1788–1790 гг. эскадры Балтийского флота под общим командованием адмирала В. Я. Чичагова близ о. Эланд нанесли поражение шведскому флоту, которым командовал герцог К. Зюдерманландский. Сражение началось в 2 ч. пополудни и продолжалось до 8 ч. вечера. В ходе боя героический поступок совершил член экипажа 66-пушечного корабля «Дерись» мичман Насакин. От попадания вражеского ядра на палубе разорвались три пушки и возник пожар в крюйт-камере. Все с испугом ожидали взрыва, началась паника. Вдруг раздался твердый голос мичмана: «Что стоите, ребята? Страхом не избавитесь от смерти. За мною, кто хочет жить!» С этими словами он бросился в крюйт-камеру. За ним последовали еще несколько человек, которые и потушили огонь, прежде чем тот добрался до пороха.

Россия возвращает в строй все атомные крейсеры25.07.2010Текст: РИА НовостиФото: "Адмирал Нахимов". atrinaflot.narod.ruВсе находящиеся в резерве атомные ракетные крейсеры проекта 1144 будут возвращены до 2020 года в боевой состав военно-морского флота РФ, сообщил РИА Новости высокопоставленный представитель главного штаба ВМФ РФ."Крейсеры "Адмирал Нахимов", "Адмирал Лазарев" и "Адмирал Ушаков" будут модернизированы и возвращены в боевой состав ВМФ РФ в течение 10 лет. Под замену пойдет все внутреннее оборудование кораблей, в том числе оружие, энергоустановка, боевые системы управления кораблей", - сказал собеседник агентства.По его словам, модернизированные по типу "Петра Великого" корабли станут боевой основой флотов Российской Федерации.Ряд кораблей ВМФ РФ отметит День Военно-морского флота вдали от дома25.07.2010Текст: РИА НовостиФото: "Адмирал Левченко". battleships-cruisers.co.ukРяд кораблей Военно-морского флота РФ встретит профессиональный праздник вдали от дома, находясь в дальних походах и борясь с пиратами, сообщил РИА Новости официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по ВМФ.В России День ВМФ отмечается в последнее воскресенье июля. В этом году праздник приходится на 25 число."Экипажи тяжелого атомного ракетного крейсера Северного флота "Петр Великий" и гвардейского ракетного крейсера Черноморского флота "Москва" встретят День ВМФ в далеком океанском походе в Южно-Китайском море", - рассказал собеседник агентства.Большие противолодочные корабли "Адмирал Левченко" и "Североморск" также отметят этот праздник вдали от дома. Первый - находясь в районе Африканского Рога и борясь с пиратством, второй - в Атлантике, завершив участие в международных военно-морских учениях "ФРУКУС-2010", отметил представитель управления.Торжественные мероприятия по случаю праздника пройдут в воскресенье в основных пунктах базирования Северного, Тихоокеанского, Черноморского флотов и Каспийской флотилии."Всего в мероприятиях примут участие около 50 боевых кораблей и подводных лодок, а также подразделения морской пехоты", - добавил он.В свою очередь, Главком ВМФ адмирал Владимир Высоцкий поздравил моряков с профессиональным праздником, сообщает отдел информобеспечения ВМФ."Во все времена военные моряки с честью и достоинством отстаивали интересы России, одерживали знаменательные победы над неприятелем. В благодарности народа никогда не померкнет слава о победах русского флота", - цитирует пресс-служба слова главкома.Также адмирал выразил благодарность ветеранам ВОВ и ВМФ за вклад в дело патриотического воспитания нынешнего поколения моряков и молодежи России и пожелал им крепкого здоровья.

24 июля 1728 года из Нижне-Камчатского острога отправился небольшой корабль водоизмещением 90 тонн «Святой архангел Гавриил» под командованием Витуса Беринга Долгое время европейцы ничегоне знали о Сибири, она была для них неведомым и тайным краем. Вот только в XII в. любознательныеновгородцы перевалили через «Камень», как в то время называли Урал, проникли вбассейн Оби. В конце XVIв. казацкий атаман Ермак завоевал Сибирское ханство, расположенное вдольсреднего течения рек Оби и Иртыша. Отсюда русские казаки начали энергичнопродвигаться на восток «встречь солнца». Они собирали с местного населения в «государеву казну» дань – ясак (собольими идругими мехами). Следом за казаками шли промысловики, которые сами охотились насоболя. Открытые таким образом земли закреплялись за Россией чередой острогов сгарнизонами. В течении XVII в. землепроходцы прошли всю Сибирь,до Камчатки и Курильских островов, они старательно описывали все, что наблюдалина своем пути, и потом посылали в Москву, в виде так называемых «скасок»,сведения о своих путешествия. Из этих скасок видно, что землепроходцы, этипростые, малограмотные люди, были очень внимательны и наблюдательны. Материалыих сообщений позднее были использованы для составления первой российской картыСибири – «Чертежа Сибирской земли» (географического атласа, изданного в 1701г.). Пользовались этими материалами и западноевропейские географы. Хотя русские землепроходцы,открыв и описав огромные просторы Сибири, до того времени неизведанные,совершили огромный вклад географическую науку, тем не менее, их «скаски»давали весьма отрывчатые, не полные и взначительной мере неточные, а порой и противоречивые сведения. В декабре 1724 г. на заседаниисената, высшего государственного органа того времени, зашла речь о границахКитая и России, Пётр I, присутствовавший на этом заседании, велел показать картыСибири. Секретарь сената И.К. Кириллов ответил, что достоверных карт нет, аимеются только отдельные чертежи, на достоверность которых нельзя положиться,да неполная китайская карта. Пётр приказал нанести их на один лист и на завтра предоставить его ему. А когдаКириллов выполнил этот приказ, Пётр увидел, что показать на карте крайний северо-восточный угол Азии вовсе неудалось. Не было достоверно известно, соединены ли Азия и Америка перешейкомили разделены проливом. И хотя русский казак Семён Дежнёв прошёл морем изЛедовитого в Тихий океан вдоль Чукотского полуострова, сообщение об этомплавании не было опубликовано, а устные рассказы постепенно забылись. Вучебнике географии Гибнера, по которому в то время обучались в российскихшколах, было сказано: «Кажется, Азия и Америка к северу либо вместе смежены илитокмо узкою проливою отделены». Пётр I знал, что вопрос о томсоединяются ли Азия и Америка, вызывает споры между учёными-географами. Он самещё в 1719 г., посылая геодезиста Евреинова и навигатора Лужина на Камчатку и кКурильским островам, приказал им выяснить, есть ли пролив между Азией и Америкой. Геодезисты, занимаясьсоставлением карты Камчатки и Курильских островов, разумеется, не могли в тожевремя разрешить эту задачу. Евреинов Иван Михайлович (годрождения неизвестен – 1724),русский геодезист, исследователь Камчатки и Дальнего Востока. ОкончилМосковскую навигатскую школу в 1716 г., затем учился в геодезическом классеМорской академии в Петербурге. В январе 1719 г. по личному распоряжению Петра I вместе с навигаторомФ.Ф. Лужиным был послан на Камчатку и Курильские острова с целью геодезическойсъёмки приметных мест и нанесения их на карту, поскольку для регулярногосообщения между Охотском и Камчаткой , начатого с 1715 г., требовались надёжныенавигационные ориентиры. Экспедиция так же должна была выяснить, разделяются липроливом Азия и Америка. Для решения этой задачи геодезистам следовалосовершить плавания во все стороны от Камчатки. Экспедиция не смогла ответить на вопрос о проливе между Азией иАмерикой, но более точно определила очертания берегов Камчатки и Курильскихостровов, описала все основные проливы Курильскихостровов, а также острова Атласова.Впервые были определены координаты 33 наиболее приметных навигационных пунктовна Камчатке, и на Охотском побережье и нанесла на карту 14 островов Курильскойгряды. Это была первая карта Дальнего Востока, основанная на инструментальнойсъёмке. С 1722 г. Евриинов работал картографом в Вятке. Известный немецкий учёныйЛейбнец и члены Парижской академии наук ещё за несколько лет до того выходили сходатайством перед Пётром I о посылке экспедиции, чтобы установить, если проливмежду двумя великими материками. Но тогда России было не до этого, шла Севернаявойна (1700-1721) со Швецией. Когда же война победоносно закончилась иРоссийская империя распростёрлась от Балтийского моря до Тихого океана, пришлапора точно установить её границы и очертания берегов. Посмотрев на карту,подготовленную Кирилловым, с белым пятном на месте северо-восточной частиСибири, Пётр решил послать экспедицию на Тихий океан. Такая экспедиция нужна была нетолько для того, чтобы выяснить, соединяются ли между собой Азия и Америка.Россия уже стала морской державой и вела обширную торговлю с другими странамичерез Балтийское море, а по Тихому океану русские торговые корабли ещё не ходили. Необходимо было разведатьморские пути в Америку и Японию, чтобы выяснить, можно ли вести с нимиторговлю. Наконец, важно было собрать сведения о самой дальней окраине Российскогогосударства и узнать, нет ли там ещё неизведанных мест, откуда можно получать вбольших количествах меха соболей, песцов, морских бобров и других зверей, шкурыкоторых ценились дорого. Две Камчатские экспедиции,связанные преемственностью работ и единством руководства (В.Й. Беринг и егопомощники – лейтенант А.И. Чириков и М.П. Шпанберг). 1-я Камчатская экспедиция (1725-1730 гг.) былаорганизована Адмиралтейств-коллегией по указу Петра I от 23 декабря 1724 г. В её состав быливключены геодезисты, штурманы, корабельные мастера, плотники и матросы. Передэкспедицией ставилась задача обследовать восточные берега России на север отКамчатки, выяснить, соединяются ли Азия и Америка, и определить, владения какихевропейских государств имеются в Америке. Первая Камчатская экспедицияподтвердила мнение, что Азия и Америка разделены проливом. Но это не былоокончательно доказано, потому что Беринг повернул обратно, не дойдя до рекиКолымы и не увидев берегов Аляски. В 1732 г. было принято решениепослать на Тихий океан вторую, более значительную экспедицию. Двум кораблямнадлежало пойти к Америке, а двум другим — к Японии. Одновременно решили построитьновые суда в Архангельске, в Тобольске и в Якутске, чтобы послав их в Ледовитыйокеан, выяснить, можно ли пройти вдоль его берегов до пролива между Азией иАмерикой, а затем выйти в Тихий океан. До тех пор ещё ни в одномгосударстве не осуществлялся такой обширный план исследований одновременно надвух океанах. Поэтому вся Вторая Камчатская экспедиция, включавшая не толькокамчатский отряд, но и отряды, изучающие побережье Северного ледовитого океана,вошла в историю географической науки под названием Великой Северной экспедиции. Капитана Беринга произвели вкапитан-командоры, а лейтенантов Чирикова и Шпанберга — в капитаны. Беринг иЧириков должны были вести корабли к Америке, а Шпанберг — к Японии. В Камчатской экспедициипринимала участи Академия наук. В Сибирь поехали учёные: натуралист академикГмелин, историк академик Миллер, астроном профессор Дидель де-ла-Кройер ипозднее ещё один натуралист Стеллер. Вместе с учёными послали несколькостудентов, в том числе Степана Крашенинникова, который в последствии сталзнаменитым исследователем Камчатки. 2-я Камчатская экспедиция(1733-1743 гг.) была организована по инициативе Беринга и поддержанаобер-секретарём сената И.К. Кирилловым. По плану, разработанному сенатом совместнос Адмиралтейств-коллегией и Академией наук, в программу этой экспедиции входило исследование Сибири,Дальнего Востока, Арктики, Японии, Северо-восточной Америки в географическом, геологическом, физическом, зоологическом,этнографическом и других отношениях. Особое значение придавалось исследованиюсеверного морского пути от Кольского полуострова в Тихий океан. Сенат считал 2-ю Камчатскуюэкспедицию «самой трудной, дальней иникогда не бывалой». Ее начальником был назначен так же, как и первой экспедицией, Витус Беринг. Первая и Вторая Камчатскиеэкспедиции совершались в тяжёлых условиях и потребовали больших жертв. Однако,не смотря на все трудности во время первой экспедиции подтвердилосьсуществование пролива между Азией и Америкой и были нанесены на картунеизвестные раньше очертания большейчасти Чукотского полуострова. Во время второй экспедиции Беринг и Чириков дошлипрежде других европейцев до северо-западного побережья Америки. Они открылинесколько Алеутских островов и Командорские острова, богатые котиками, морскимибобрами, тюленями и другими зверями. Удалось лучше узнать далёкие берега Тихогоокеана и, в частности, хорошо изучить Камчатку. Беринг и Чириков проложили путьрусским мореходам, которые, начав ходить в Тихий океан на промысел морскогозверя, постепенно открыли всю гряду Алеутских островов и основали русскиепоселения на полуострове Аляске. Автор сего опуса — ваш покорный слуга. Честь имею! 25 июля 1878 года норвежец А. Норденшельд начал первую экспедицию Северным морским путем вокруг Азии. «Нильс Адольф Эрик Норденшельд» Нильс Адольф Эрик Норденшельд (швед. Nils Adolf Erik Nordenskiöld, 18 ноября 1832, Хельсинки — 12 августа 1901, Дальбю, близ Мальмё), шведский геолог и географ — исследователь Арктики, мореплаватель, историко-картограф, член Стокгольмской АН (1858).Именем Норденшельда названы: архипелаг к северу от полуострова Таймыр, заливы у берегов Новой Земли и Северо-Восточные Земли Шпицбергена, полуостров Западного Шпицбергена (Земля Норденшельда) и др. Море Лаптевых первоначально носило имя Норденшельда. В 1878—79 Норденшельд на пароходе «Вега» впервые осуществил сквозное (с зимовкой в пути) плавание Северо-восточным проходом из Атлантического океана в Тихий и через Суэцкий канал вернулся в Швецию (1880), впервые обойдя таким образом всю Евразию.

«Монстр» против «Пеликана»: Боевые экранопланы. Боевой экраноплан, бывший одним из самых больших советских секретов 60-х, может вернуться в строй. Советские конструкторы назвали свое детище «Корабльмакет» (КМ). В 1967 году американские военные, рассмотрев на снимках спутника шпиона непонятно огромный летательный аппарат, прозвали его «Каспийским монстром». Иногда это имя употребляется на Западе для обозначения всех советских боевых экранопланов, а тогда, в 60-х, в Советском Союзе даже само заветное слово «экраноплан» было секретным. В англоязычном мире амфибии, основанные на экранном принципе движения, называли (да и теперь называют) WIG от Wing-In-Ground effect (от английских «крыло» и «земля»). Рожденный ползать стремглав. Что же увидели на снимках американские специалисты? Самолет-гигант имел в длину около 100 м при удивительно малом для такой махины размахе крыльев – около 40 м. Движимый десятью турбореактивными двигателями с тягой по 13 т каждый, он мог скрытно «ползти» на высоте нескольких метров над водой и над сушей, перемещаясь со скоростью до 500 км/ч, в недоступной для систем ПВО противника зоне. Дальность полета составляла до полутора тысяч километров. И при этом масса судна с полезным грузом достигала 500 т. Оно могло взять на борт, к примеру, батальон десантников с бронетехникой. Как свидетельствуют очевидцы, летом 1967 года в «Зеленой комнате» Военного разведывательного управления в Вашингтоне эксперты Пентагона и НАСА изучали спутниковые снимки, и большинство пришло к выводу, что это блеф русских. Только трое инженеров НАСА решились утверждать, что в России появился новый вид вооружений. В информированном английском военном журнале Jane’s Intelligence Revue появились восторженные отзывы: «Полагают, что крылья этого экспериментального аппарата создают подъемную силу, которой хватает на подъем до высоты крейсирования, приблизительно равной 30 футам (9 м). Повидимому, аппарат сможет работать в арктических условиях». Над Америкой нависла реальная угроза. И впрямь КМ, использовавший известный к тому времени в течение десятилетий экранный эффект, был созданием уникальным. Его отец, конструктор Ростислав Алексеев выжал из «экрана» многое, и при движении на высоте от двух до десяти метров машина потребляла в пять раз меньше топлива, чем транспортный самолет. Во время первого полета КМ, построенного на нижегородском (тогда горьковском) заводе «Красное Сормово» и Авиастроительном заводе им. Серго Орджоникидзе, главный конструктор Алексеев был за штурвалом. Испытания на Каспии продолжались 15 лет. А в 1980-м самый крупный в мире экраноплан погиб в аварии. Исключение из правила Принцип полета экраноплана не похож ни на законы работы самолетного крыла на большой высоте, ни на основы движения судна на воздушной подушке. Прежде всего экраноплан опровергает правило авиации «чем выше, тем экономичнее». Ведь на дальние расстояния летают именно высокопотолочные реактивные самолеты: полет в разреженном воздухе на большой высоте требует значительно меньше топлива. Но если лететь очень низко, ниже 15 м, как и летают экранопланы, – воздушная подушка, возникающая между крылом и поверхностью земли или воды, как бы дополнительно поддерживает машину и топлива расходуется значительно меньше. У этого феномена есть две составляющие. Самолет взлетает, потому что форма крыла и его профиль при обтекании потоком воздуха создают под крылом большее давление, чем над ним. При этом возникает и негативное воздействие: на конце крыла возникает завихрение – воздух с более высоким давлением изпод крыла обтекает его и понижает подъемную силу. Но если самолет летит очень низко над землей, для завихрения остается слишком мало места, и его воздействие ослабляется. Кроме того, у воздуха, находящегося под крылом под более высоким давлением, нет выхода вниз, как было бы на большей высоте. Формируется «подушка», и машину словно поддерживает невидимая рука. Экранный эффект мешал авиаторам, ведь «подушка» усложняла пилотирование низко над землей и посадку. Так что не удивительно, что заинтересовались им кораблестроители, применившие поначалу для повышения скорости судов подводные крылья (с разработки этих машин начинал конструктор Алексеев). Суда на подводных крыльях были вдвоевтрое быстрее обычных, но разработчикам, столкнувшимся с явлением кавитации (холодного кипения от разряжения) воды на верхней поверхности подводного крыла, пришлось на этом остановиться. Корабли на воздушной подушке, создаваемой при помощи «закачивания» воздуха в жестко ограниченное пространство под днищем, достигли скорости 150-180 км/ч, но дальше теряли устойчивость движения. Погоня за скоростью Считается, что первый экраноплан построил в 1935 году финский конструктор Каарио, поставивший крыло на моторные сани. Советские же источники утверждают, что первая экспериментальная работа, посвященная влиянию экранирующей поверхности на аэродинамические свойства воздушного крыла, была выполнена ученым-вертолетчиком Борисом Юрьевым в 1923 году, а уже в 1938-м появился первый советский проект двухмоторного экраноплана, автором которого был специалист по воздушно-десантной технике Павел Гроховский. Немало попыток было сделано после Второй мировой войны в США, Японии, Китае. Отец дельтавидного крыла и проекта Messerschmitt-334, немецкий конструктор Александр Липпиш, работая после войны в США, создал целую серию WIG-самолетов, один из которых Х-114 (пятиместный патрульно-транспортный экранопланамфибия, созданный в 1976 году) был принят на вооружение военно-морскими силами. Были и другие попытки на Западе разработать боевые экранопланы, но появление советского КМ стало для НАТО большим и очень неприятным сюрпризом. «Монстр» оказался в десятки раз больше американских аналогов. К тому времени Ростислав Алексеев был известен как конструктор судов на подводных крыльях – торпедных катеров времен Великой Отечественной, «Ракет», «Комет», «Метеоров». Говорят, что он даже совершил на своей «Комете» кругосветное путешествие через Тихий, Индийский и Атлантический океаны. А его КБ называлось «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях». Не удивительно, что, начав погоню за скоростью, в 1961 году первый свой экраноплан СМ-1 Алексеев выполнил по собственной схеме судна на двух малопогруженных подводных крыльях, называемой «двухточкой» или «тандемом»: два крыла располагались одно за другим с небольшим разрывом, а на «хвосте» не было привычного для следующих моделей горизонтального «оперения». «Орленок» с судьбой Икара На испытания СМ-1 приехал тогдашний куратор «оборонки» Дмитрий Устинов и был так поражен машиной, что Алексеев получил карт-бланш и почти неограниченную финансовую поддержку. Его КБ выдавало один проект за другим, и уже через пять лет на воду спустили экраноплан КМ, вслед за ним построили 120-тонный десантный корабль «Орленок», который мог садиться и взлетать в пятибалльный шторм. Откидывавшийся вбок «нос» корабля позволял с ходу высаживать на берег два танка и батальон морских пехотинцев. Ростислав Алексеев был полон идей. Он обдумывал возможность запуска со «спины» экраноплана космических кораблей многоразового использования и экранопланов для исследования соседних планет… Однако череда аварий, а затем смена политического руководства страны поставили крест на разрабатывавшемся им направлении. При испытаниях разбился СМ-5, затем случилась авария laquo;Орленка», а в 1980 году, словно не выдержав смерти своего создателя, разбился первый «Каспийский монстр». Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и даже изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит» (по классификации НАТО – SS-N-22 Sunburn), летящими со скоростью 2800 км/ч и способными поразить цель на расстоянии до 250 км. Однако в серию он так и не пошел, а из запланированных 120 «Орлят» изготовлено было только пять, и производство было прекращено. Новая жизнь «Монстра» И все же проект «Лунь» не заглох. Еще в 1992 году Минобороны решило создать на базе ракетоносца конверсионный вариант – экраноплан для поиска и спасения жертв морских аварий. И название ему дали «Спасатель». После консервации проекта в середине 90-х из-за отсутствия средств, работы были продолжены.]Предполагается, что спасательный экраноплан сможет работать при сильном ветре и садиться при пятиметровой волне, а устройство его таково, что он будет прикрывать своим корпусом пострадавших и принимать их с воды через хвостовую часть, за которой образуется затишье. В самом экраноплане, способном взлететь с 500 пассажирами, разместится госпиталь с операционной, реанимацией и ожоговым центром. Тем временем в секретном конструкторском подразделении компании Boeing – Phantom Works – разрабатывается огромный экранолет, получивший название «Пеликан». Предназначен он для решения главной проблемы американской армии – проблемы мобильности. Для перемещений больших воинских контингентов для заморских операций корабли слишком медленны, а даже самые большие транспортные самолеты слишком малы. Ведь в составе одной дивизии может быть более 300 семидесятитонных танков «Абрамс», но даже огромный транспортник «C-5 Гэлакси» (C-5 Galaxy; их в американском военновоздушном флоте 126) может взять на борт не более двух таких танков. Предполагается, что «Пеликан» будет весить столько же (взлетная масса – 3000 т), сколько семь полностью загруженных «Боинг-747», и при этом, скользя над водой, будет способен летать на расстояние 16 тыс. км. При этом планируется, что уродливая с виду машина будет летать не только на экране, но и на обычных для самолетов высотах, а садиться сможет и на аэродромы (в проекте она снабжена 76 колесами). Если американские военные одобрят проект, Boeing приступит к его реализации уже в нынешнем или будущем году. Однако и российская глава истории экранопланов не выглядит завершенной. После прошлогоднего визита на Каспий президента Путина, поставившего перед военными моряками задачу «не просто продемонстрировать военное присутствие в регионе, а показать подавляющий потенциал российского ВМФ на Каспии по сравнению с военно-морскими силами других стран», ожидается возрождение «Луня» как боевого экраноплана. Октябрь 2003 | Автор: Александр Левинский

Дорогие Измаильцы, братишки мои! Поздравляю всех с нашим любимым праздником — Днем Военно–морского флота, истинно нашим праздником! Желаю Вам, мои дорогие, бодрости духа, крепкого здоровья, чтобы ваша морская душа никогда не черствела, а была молодой и влюбленной в родную стихию, и чтобы ветер удачи всегда наполнял паруса вашей надежды. 7 футов под килём! Честь имею!

Дорогие Листригонцы. листригонки и листригонята! Поздравляю всех с нашим любимым праздником — Днем Военно–морского флота, истинно нашим праздником! Желаю Вам, мои дорогие, бодрости духа, крепкого здоровья, чтобы ваша морская душа никогда не черствела, а была молодой и влюбленной в родную стихию, и чтобы ветер удачи всегда наполнял паруса вашей надежды. 7 футов под килём! Честь имею!P.S. Модераторы, будьте так добры. не убирайте с видимости открытку. Благодарен заранее.

Андрей, с твоего разрешения несколько расширю твою информацию по Дню авиации ВМФ.День авиации Военно-морского флота Приказом Главнокомандующего ВМФ от 19 декабря 1995 года (№ 433) в российском флоте учреждено ежегодно отмечать "День авиации ВМФ". Дата празднования 17 июля связана с первой победой русских гидросамолетов в воздушном бою против германских аэропланов. Идея применения аэропланов в вооруженой борьбе на море появилась почти сразу после их создания. Уже в 1912 году обсуждались идеи использования аэропланов для ведения тактической воздушной разведки, несения дозорной службы, противодействия аэропланам противника, для атак кораблей и судов. Одновременно проводились различные эксперименты по отработке этих задач в морских условиях с использованием гидроаэропланов. Особенно большое внимание уделялось поиску способов передачи разведывательной информации с самолетов на корабли, обнаружения с воздуха минных полей, а так же нанесения воздушных ударов по кораблям и транспортным судам. На каждом флоте было создано несколько станций для стоянки и технического обслуживания самолетов. Особый интерес представляет создание подвижных станций на судах - авианесущих транспортах. На Черном море было два авиатранспорта - "Александр 1" и "Николай 1", а на Балтийском один - "Орлица" (бывший пароход "Императрица Александра"). Это был обычный сухогруз. На его верхней палубе построили два ангара, каждый на два гидросамолета. В трюме находился еще один самолет, но в разобранном виде. Ангары были сделаны на основе жесткого металлического каркаса с металлической крышей. Для защиты от ржавчины крышу накрыли просмоленным брезентом, он же служил боковыми стенами ангаров. В нижних помещениях оборудовали мастерские. Лебедки для спуска и подъема гидросамолетов имели автономное питание. На корабле было установлено шесть 75-мм орудий и одна 45-мм зенитная пушка. Над люком машинного отделения натянули металлическую сетку для защиты от авиабомб. Тогда бомбы были легкими и сбрасывались вручную. Первоначально в морской авиации использовались гидросамолеты иностранного производства, но с 1913 года стали поступать и машины отечественных авиастроителей. Особенно удачными были конструкции гидросамолетов И. Сикорского и Д. Григоровича. Всего к 1915 году на Балтике было 47, а на Черном море -30 гидросамолетов. Отряды морских самолетов были на Каспийском море и на Дальнем Востоке. В 1915 году на вооружении "Орлицы" стояли гидросамолеты М-5 Григоровича. Их скорость достигала 128 км/час, а потолок до 4,5 тыс. метров. Большим недостатком этого самолета было полное отсутствие вооружения, поэтому их использовали только для разведки. При встрече с противником самолеты сближались, и стрелок-наблюдатель из личного пистолета старался поразить вражеского пилота. Вероятность успеха в таком бою была практически нулевой. В 1916 году на вооружение "Орлицы" поступили новые самолеты М-9 того же конструктора. Они имели на вооружении пулемет и бомбы на специальных подвесках под крыльями. В основной кабине летчик пилотировал машину, бортмеханик сидел рядом с ним и сбрасывал бомбы, а стрелок с пулеметом располагался в носовой части самолета. Летом 1916 года Морские силы Рижского залива всецело переключились на артиллерийскую поддержку фланга сухопутных войск, оборонявших Ригу. Корабельный огонь был очень эффективным, поэтому немцы решили использовать против русских кораблей береговые батареи и авиацию. Для воздушного прикрытия кораблей нами использовались самолеты, базировавшиеся на остров Руно и авиатранспорт "Орлица", который выходил на позицию вместе с кораблями артиллерийской поддержки. При появлении немецких гидросамолетов русские летчики взлетали и вступали в бой. Вы узнаете, чем закончилась эта дерзкая атака, а также многие другие интересные факты из истории нашей страны и ее флота. Чтение исторической литературы - это большое удовольствие. Один из таких боев произошел 4 июля 1916 года (по старому стилю или 17 июля по новому стилю). Вот как об этом рассказывает участник боя стрелок-наблюдатель одного из наших самолетов матрос М. Меньшиков. В этот день над эскадрой барражировали все четыре самолета с "Орлицы". В какой-то момент я заметил как к нашим кораблям подкрадывается четверка кайзеровских самолетов. Мы тут же устремились на встречу немцам. Я ловлю в прицел один из немецких самолетов типа "Гота" и жму на гашетку. Промах! Очередь трассирующих пуль из моего пулемета прошла чуть ниже цели. Идем на разворот и снова устремляемся на немцев. В носовой части ближайшего к нам немецкого самолета мелькают огневые вспышки. Значит противник ведет огонь по нам. Беру пилота с "Готы" на мушку. Дрожи пулемета даже не почувствовал, но вдруг вражеская машина странно задрала нос и завалилась на крыло, переходя в штопор. Большой всплеск, и сбитый самолет погружается в волны. Еще один "кайзер", распустив шлейф дыма, горит, идет со снижением к воде. Два других самолета прекратили бой и удрали. Все четыре наших самолета вернулись на авиаматку. За этот бой я был награжден Георгиевской медалью IV степени. Русские гидросамолеты успешно использовались и в боевых действиях на Черном море. В 1915 году в состав Черноморского флота вошли авиатранспорты "Александр I" и "Николай I". Небольшое количество гидросамолетов было и на других кораблях флота. В качестве примеров можно привести операцию по обстрелу босфорских укреплений 15 марта 1915 года. Крупное соединение в составе 5 эскадренных броненосцев, авиатранспорта "Николай I" и нескольких других кораблей приблизились к Босфору. Гидросамолеты произвели воздушную разведку и нанесли бомбовые удары по батареям и береговым сооружениям противника. Затем массированный артналет совершили броненосцы и крейсера. В результате этих действий туркам был нанесен большой ущерб. Затем, 6 февраля 1916 года аналогичному удару подвергся турецкий порт Зонгулдак. В операции участвовали 14 самолетов, базировавшихся на авиатранспортах "Александр I" и "Николай I". Так создавались боевые традиции русской морской авиации, которая в годы второй мировой войны стала безраздельным хозяином океана. В Великой Отечественной войне морская авиация была главной силой в боевых действиях на море. На ее долю приходилось свыше 50 процентов тоннажа транспортных судов и более 50 % боевых и вспомогательных кораблей, потерянных фашистской Германией от воздействия нашего флота в целом. При написании статьи были использованы следующие материалы: А. Хижко. Гидроавиация: начало пути. Морской сборник № 1 за 1990 год. М. Меньшиков. Эхо далекого выстрела. Морской сборник № 11 за 1990 год. Дважды Краснознаменный Балтийский флот. Изд. 2. 1978 год. Краснознаменный Черноморский флот. Изд. 2. 1979 год. Владимир Додонов - автор статьи

Серёжа, не рви душу. Честь имею!

А по моим сведенья это произошло 3 июля, и я выложил материал об этом именно на эту дату. Честь имею!

16 июля 1872 г. – родился РуалАмудсен (1872-1928). Норвежский полярный путешественник и исследователь.Первым прошел Северо-Западным проходом на судне «Йоа» от Гренландии к Аляске(1903-1906). Руководил экспедицией в Антарктику на судне «Фрам». Первым достигюжного географического полюса (14 декабря 1911 года). В 1918-1920 годах прошелвдоль северных берегов Евразии на судне «Мод». В 1926 году руководил первымперелетом через Северный полюс на дирижабле «Норвегия». Погиб в Баренцевом морево время поисков итальянской экспедиции У. Нобиле. Материал из Википедии —свободной энциклопедии Ру́аль Энгельберт Гравнинг А́мундсен(норв. Roald Engelbregt Gravning Amundsen; 16 июля 1872 — вероятно, 18 июня1928) — норвежский полярный путешественник и исследователь. Первый человек,достигший Южного полюса (14 декабря 1911 года). Первый человек (совместно сОскаром Вистингом), побывавший на обоих географических полюсах планеты. Первыйисследователь, совершивший морской переход и Северо-восточным (вдоль береговСибири), и Северо-западным морским путём (по проливам Канадского архипелага).Погиб в 1928 году во время поисков экспедиции Умберто Нобиле. Краткая хронология В 1890—1892 учился на медицинском факультете в университете г. Христиания. С 1894 по 1899 плавал матросом и штурманом на разных судах. Начиная с 1903совершил ряд экспедиций, получивших широкую известность. Впервые прошёл (1903—1906) на небольшом промысловом судне «Йоа» Северо-западнымпроходом с Востока на Запад от Гренландии к Аляске. На судне «Фрам» отправился в Антарктику; высадился в Китовой бухте и 14 декабря1911 на собаках достиг Южного полюса, на месяц опередив английскую экспедициюР. Скотта. Летом 1918 экспедиция вышла из Норвегии на судне «Мод» и в 1920 достиглаБерингова пролива. В 1926 возглавил 1-й трансарктический перелёт на дирижабле «Норвегия» помаршруту: Шпицберген — Северный полюс — Аляска. В 1928 году во время попытки разыскать итальянскую экспедицию Умберто Нобиле,потерпевшую катастрофу в Северном Ледовитом океане на дирижабле «Италия», и оказатьей помощь, Амундсен, вылетевший 18 июня на гидросамолёте «Латам», погиб вБаренцевом море. Юность и первые экспедиции Руаль родился в 1872 году на юго-востоке Норвегии (Борге, недалеко отСарпсборга) в семье мореплавателей и судостроителей. Когда ему было 14 лет умеротец и семья переехала в Христианию (с 1924 года — Осло). Руаль поступилучиться на медицинский факультет университета, но когда ему был 21 год, умираетмать, и Руаль бросает университет. Он писал впоследствии: «С невыразимым облегчением я покинул университет, чтобы всей душойотдаться единственной мечте моей жизни» В 1897—1899 гг. в роли штурмана принял участие в бельгийской антарктическойэкспедиции на судне «Бельгика» («Belgica») под командованием бельгийскогополярного исследователя Адриена де Жерлаша. Карта арктических экспедиций Амундсена В 1903 году покупает подержанную 47-тонную парусно-моторную яхту «Йоа»(«Gjøa»), «ровесницу» самого Амундсена (построена в 1872 г.) и отправляется варктическую экспедицию. Шхуна была оснащена дизельным двигателем в 13 л.с.Личный состав экспедиции включал: Руаль Амундсен — начальник экспедиции, гляциолог, специалист по земномумагнетизму, этнограф. Годфрид Хансен, датчанин по национальности — штурман, астроном, геолог ифотограф экспедиции. Старший лейтенант ВМФ Дании, участвовал в экспедициях вИсландию и на Фарерские острова. Антон Лунд — шкипер и гарпунщик. Педер Ристведт — старший машинист и метеоролог. Хельмер Хансен — второй штурман. Густав Юл Вик — второй машинист, ассистент при магнитных наблюдениях. Скончалсяот невыясненного заболевания 30 марта 1906 г. Адольф Хенрик Линдстрём — кок и провиантмейстер. Участник экспедиции Свердрупав 1898—1902 гг. Амундсен прошёл через Северную Атлантику, Баффинов залив, проливы Ланкастера,Барроу, Пил, Франклина, Джеймса Росса и в начале сентября остановился назимовку у юго-восточного берега острова Короля Вильяма. Летом 1904 года бухтане освободилась ото льда, и «Йоа» осталась на вторую зимовку 13 августа 1905 корабль продолжает плавание и практически завершаетСеверо-Западный путь, но всё-таки вмерзает в лёд. Амундсен на собачьих упряжкахдобирается до Игл-Сити на Аляске. Позднее он вспоминал: «По возвращении все определяли мой возраст между 59 и 75 годами, хотя мне былотолько 33». Покорение Южного полюса Карта антарктической экспедиции Амундсена Амундсен на Южном полюсе Амундсен. 1920 г Основная статья: Норвежская антарктическая экспедиция 1910—1912 гг. На 1910 год Амундсен планировал трансполярный дрейф через Арктику, которыйдолжен был начаться у берегов Чукотки. Амундсен рассчитывал первым достигнутьСеверного полюса, для чего ещё в 1907 году добился поддержки у ФритьофаНансена. Парламентским актом судно «Фрам» (норв. Fram, «Вперёд») былопредоставлено для экспедиции. Бюджет был весьма скромен, составляя около 250тыс. крон (для сравнения: у Нансена в 1893 г. было 450 тыс. крон). ПланыАмундсена были неожиданно разрушены заявлением Кука о покорении Северногополюса в апреле 1908 года. Вскоре о покорении полюса заявил и Роберт Пири. Наспонсорскую поддержку больше не приходилось рассчитывать, и тогда Руальрешается покорить Южный полюс, за достижение которого тоже начиналаразворачиваться гонка. «Фрам» под парусами К 1909 году «Фрам» был капитально перестроен, но уже предназначался для новойэкспедиции. Все приготовления держались в тайне: о планах Амундсена, кроме негосамого, знали его брат-адвокат Леон Амундсен и командир «Фрама» — лейтенантТорвальд Нильсен. Приходилось идти на нестандартные решения: значительная частьпровианта для экспедиции была поставлена норвежской армией (предстояло испытатьновый арктический рацион), лыжные костюмы для членов экспедиции были сшиты изсписанных армейских одеял, армия предоставила палатки и проч. Единственныйспонсор нашёлся в Аргентине: за счёт средств магната норвежского происхождения— дона ****о Кристоферсена, был закуплен керосин и множество припасов. Егощедрость позволила сделать Буэнос-Айрес главной базой «Фрама». Позднее в егочесть была названа гора в составе Трансантарктического хребта. Перед отплытием, Амундсен отправил письма Нансену и королю Норвегии, гдеобъяснял свои мотивы. По легенде, Нансен, получив письмо, вскричал: «Глупец! Япредоставил бы ему все мои расчёты» (Нансен в 1905 году собирался совершитьэкспедицию в Антарктиду, но болезнь жены вынудила его отказаться от планов). Личный состав экспедиции был разделён на два отряда: судовой и береговой.Список приводится по состоянию на январь 1912 год. Береговойотряд: Руаль Амундсен — начальник экспедиции, начальник санной партии в походе кЮжному полюсу. Олаф Бьоланд — участник похода к Полюсу. Оскар Вистинг — участник похода к Полюсу. Йорген Стубберуд — участник похода к Земле короля Эдуарда VII. Кристиан Преструд — начальник санной партии к Земле короля Эдуарда VII. Фредерик Яльмар Йохансен — участник экспедиции Нансена в 1893—1896 гг., из-законфликта с Амундсеном не вошёл в полюсный отряд. Хельмер Хансен — участник похода к Полюсу. Сверре Хассель — участник похода к Полюсу. Адольф Хенрик Линдстрём — кок и провиантмейстер. Команда «Фрама» (судовой отряд): Торвальд Нильсен — командир «Фрама» Стеллер — матрос, немец по национальности. Людвиг Хансен — матрос. Адольф Ульсен — матрос. Карениус Ульсен — кок, юнга (самый молодой участник экспедиции, в 1910 г. емубыло 18 лет). Мартин Рихард Рённе — парусный мастер. Кристенсен — штурман. Хальворсен. Кнут Сундбек — швед по национальности, судовой механик (инженер, создавшийдизельный двигатель для «Фрама»), сотрудник фирмы Рудольфа Дизеля. Фредерик Яльмар Ертсен — первый помощник командира, лейтенант ВМФ Норвегии.Исполнял также обязанности судового врача. Двадцатым членом экспедиции был биолог Александр Степанович Кучин[1], но вначале 1912 года он вернулся в Россию из Буэнос-Айреса. Некоторое времямотористом «Фрама» был Якоб Нёдтведт, но его заменили на Сюндбека. Летом 1910 года «Фрам» производил океанографические изыскания в СевернойАтлантике, при этом выяснилось, что судовой механик Якоб Нёдтведт несправляется со своими обязанностями. Он был списан на берег, а взамен его взяликонструктора судового дизеля Кнута Сюндбека. Амундсен писал, что этот шведобладал большим мужеством, если решился идти в такой дальний путь с норвежцами. 13 января 1911 года, Амундсен приплыл к ледяному барьеру Росса в Антарктиде. Вэто же время английская экспедиция Роберта Скотта разбила лагерь в проливеМак-Мердо, на расстоянии 650 километров от Амундсена. Перед походом на Южный полюс, обе экспедиции подготовились к зимовке,разместили по ходу маршрута склады. Норвежцы построили в 4 км от побережья базу«Фрамхейм», состоящую из деревянного дома площадью 32 кв.м. и многочисленныхвспомогательных построек и складов, построенных из снега и льда, и углублённыхв антарктический ледник. Первая попытка похода к полюсу была предпринята ещё вавгусте 1911 года, но крайне низкие температуры препятствовали этому (при −56° С.лыжи и полозья нарт не скользили, а собаки не могли спать). План Амундсена был детально проработан ещё в Норвегии, в частности, былсоставлен график движения, который современными исследователями сравнивается смузыкальной партитурой. На «Фрам» полюсная команда вернулась в день,предписанный графиком за 2 года до этого. 19 октября 1911 года пять человек во главе с Амундсеном отправились к Южномуполюсу на четырёх собачьих упряжках. 14 декабря экспедиция достигла Южногополюса, проделав путь в 1500 км, водрузили флаг Норвегии. Состав экспедиции:Оскар Вистинг (Oscar Wisting), Хелмер Хансен (Helmer Hanssen), Сверре Хассель(Sverre Hassel), Олаф Бьоланд (Olav Bjaaland), Руаль Амундсен. Весь поход надистанцию 3000 км при экстремальных условиях (подъём и спуск на плато высотой3000 м при постоянной температуре свыше −40° и сильных ветрах) занял 99 дней. Основой плана Амундсена было использование промежуточных складов, сооружаемыхна каждом градусе широты (на 84 градус ю.ш. было доставлено в марте 1911 года1200 кг провианта, в частности, тюленье мясо), а также использование ездовыхсобак в качестве тягловой силы и пищи для других собак и для людей. При стартеиз «Фрамхейма» Амундсен брал 52 собаки, но 36 из них были убиты перед подъёмомна Полярное плато (получившее имя Равнина короля Хокона VII), мясо былозахоронено в леднике или скормлено оставшимся собакам. На базу вернулись только12 собак. Это вызвало бурные протесты обществ защиты животных по всему миру. Каждый член полюсной команды имел два костюма: эскимосский из оленьих шкур(были оставлены перед подъёмом на Полярное плато) и лыжный, сшитый из списанныхармейских шерстяных одеял. Современные продувки манекенов в аэродинамическойтрубе показали, что костюмы Амундсена защищали от холода и ветра на 25 % лучше,чем используемые другими экспедициями. Экспедиция Роберта Скотта выдвинулась в ноябре 1911 года и достигла Южногополюса 18 января 1912 года, но на обратном пути погибла. Причиной гибели сталитяжелейшие погодные условия, в которые попала группа Скотта, травма и гибельматроса Эдгара Эванса, а также нехватка горючего. Емкости, в которых находилсяоставленный на складах керосин, деформировались из-за мороза и керосин началиспаряться. За 11 миль до очередного склада (склада «Одной Тонны») где их ужеподжидала вспомогательная группа) экспедиция Скотта имела запас керосина на 1день, и еды на 3 дня. Однако разразившаяся буря не позволила совершитьпоследний переход. В феврале 1913 года Амундсен писал: Я пожертвовал бы славой, решительно всем,чтоб вернуть его к жизни… Мой триумф омрачён мыслью о его трагедии, онапреследует меня. Северо-восточный морской путь Амундсен во льдах В июле 1918 года на специально построенном судне «Мод» («Maud») Амундсенотправляется в экспедицию вдоль берегов Сибири (Северный морской путь) В сентябре за мысом Челюскин льды остановили судно, и экспедиция остановиласьна зимовку. Зимовка проходила в тяжёлых условиях: у некоторых членов командыпоявились признаки психического расстройства, Амундсен после отравления угарнымгазом испытывал проблемы с сердцем, а после нападения медведя получил тяжёлыйперелом предплечья, но смог оправиться. Через год, 12 сентября 1919 года, судносмогло продолжить путь, но через 11 дней снова было задержано льдами иостановилось на вторую зимовку у острова Айон, которая заняла десять месяцев.Двое членов команды убедили Амундсена отпустить их в Диксон, но погибли на путитуда. Летом 1920 года Амундсен прибыл в посёлок Ном на Аляске, откуда «Мод»отправилась в Сиэтл. Дальнейшая часть экспедиции, длившаяся до 1925 г.проходила без Амундсена. Трансарктические полёты На деньги американского миллионера Линкольна Эллсворта (Lincoln Ellsworth)Амундсен покупает два крупных гидросамолёта и 21 мая 1925 года отправляется соШпицбергена на Аляску через Северный полюс. Из-за технических проблем самолётыприземлились на лёд в 150 километрах от Полюса. После ремонта экспедиция смоглавернуться к Шпицбергену. К тому времени её уже считали погибшей. Дирижабль N‑1 «Norge» Амундсену был оказан восторженный приём по возвращении в Осло. По словамнорвежского путешественника, это был самый счастливый момент в его жизни. 11 мая 1926 года со Шпицбергена стартует экспедиция Амундсена — Элсуорта —Нобиле на дирижабле конструкции Умберто Нобиле, длиной 106 м, объёмом 19 000м³, с тремя двигателями по 250 л. с., получивший имя «Норвегия» («Norge»).Пролетев над полюсом (пилотировал дирижабль Нобиле), экспедиция приземлилась наАляске. Последние годы и гибель Последние годы Амундсен провёл в своём доме в Бунне-фьорде, под Осло. Его бытназывали спартанским. Он продал все ордена и открыто поссорился со многимибывшими соратниками. Фритьоф Нансен в 1927 году писал одному из своих друзей: «У меня складывается впечатление, чтоАмундсен окончательно утратил душевное равновесие и не вполне отвечает за своипоступки». После полёта на дирижабле «Norge» возник конфликт между Амудсеном и УмбертоНобиле из-за того, кому принадлежит честь достижения Северного полюса —конструктору и пилоту дирижабля Нобиле, или Амудсену, как начальникуэкспедиции. Этот конфликт был усилен фашистской пропагандой, котораяпрославляла Нобиле и оттолкнула Амудсена и норвежцев. В свою очередь Амудсенназывал Нобиле «заносчивым, ребячливым, эгоистичным выскочкой», «нелепымофицером», «человеком дикой, полутропической расы». Бенито Муссолини произвел Нобиле в генералы и почетные члены правящейфашистской партии. 23 мая 1928 года Нобиле решил повторить полёт к Северномуполюсу на дирижабле «Италия». Стартовав со Шпицбергена он достиг полюса, но наобратном пути из-за обледенения дирижабль разбился, члены экспедиции быливыброшены на дрейфующий лёд, радиосвязь с ними прервалась. По просьбе военного министра Норвегии, Амундсен присоединился к множествуотправившихся на поиски Нобиле спасателей. 18 июня 1928 года он вылетел нагидросамолёте «Латам-47» («Latham») с французским экипажем из города Тромсё насевере Норвегии и направился к Шпицбергену. Когда самолёт находился в районеострова Медвежьего в Баренцевом море, радист сообщил, что полёт проходит вгустом тумане и запросил радио-пеленг, после этого связь оборвалась. В ночь с31 августа на 1 сентября вблизи Тромсё был найден[2] поплавок «Латама-47».Точные обстоятельства гибели Амундсена неизвестны. Одному итальянскому журналисту, который спрашивал, что же его так очаровывает вполярных областях, Амундсен ответил: «Ах, если бы вам когда-нибудь довелосьувидеть своими глазами, как там чудесно, — там я хотел бы умереть». Умберто Нобиле и ещё семерых уцелевших его спутников обнаружили через пять днейпосле гибели Руаля Амундсена. В честь путешественника названы: Море Амундсена, Гора Амундсена, научная станция Амундсен-Скотт в Антарктиде, Залив Амундсена, Котловина Амундсена в Северном Ледовитом океане, Кратер Амундсена на Луне. Улицы в Екатеринбурге (Ленинский район, микрорайон Юго-Запад), Москве (СВАО),Киеве; переулок в Одессе. В советско-итальянском фильме Михаила Калатозова «Красная палатка» (1969) рольРуаля Амундсена великолепно исполнил Шон Коннери.