Неизвестные страницы истории флота и МЧПВ

[Беланов А.П.]

ашttp://www.vz.ru/society/2010/7/7/416437.htmlОтказались от аварииРаботники судоремонтного завода выступают против утилизации атомной подлодки К-431 и предупреждают об опасности  На Дальнем Востоке возникла конфликтная ситуация в связи с утилизацией атомной субмарины К-431, реактор которой взорвался в 1985 году. Работники завода, которому поручено провести часть работ, выступают категорически против того, чтобы лодку утилизировали в доке предприятия. По их мнению, этим должен заниматься завод «Звезда». Руководство последнего заявляет, что опасности нет, но тянуть нельзя, а транспортировки до «Звезды» лодка не выдержит.Рабочий коллектив 30-го судоремонтного завода Минобороны РФ в Приморском крае выступил против утилизации на их предприятии атомной подлодки К-431, на которой в 1985 году произошла авария. Сотрудники завода заявляют об опасности утилизации в письме, направленном на имя руководителей ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», который они считают более подходящей площадкой для подобных манипуляций. «В настоящее время решается вопрос об аренде заводом «Звезда» плавучего дока № 41, входящего в состав 30-го СРЗ МО РФ, для утилизации в нем атомной субмарины с невыгруженным из реактора ядерным топливом», – говорится в письме инициативной группы. Специалисты судоремонтного завода утверждают, что радиационная обстановка внутри и снаружи реактивного отсека остается опасной. «Последствия утилизации подлодки в плавучем доке непредсказуемы для завода и близлежащего поселка Дунай», – пишут работники предприятия. Завод «Звезда», считают они, имеет хорошо оснащенный производственный комплекс по утилизации АПЛ, обеспечивающий ядерную, радиационную, экологическую безопасность и физическую защиту ядерных материалов. По данным Deita.ru, сейчас сотрудники 30-го судоремонтного завода собирают подписи против постановки подводной лодки в плавучий док, а на 12 июля они назначили митинг протеста. В то же время представитель «Звезды» Инна Мамушкина заявила, что утилизация данной субмарины силами судоремонтного завода крайне необходима и безопасна. Напротив, дальнейшее затягивание с решением этого вопроса может привести к чрезвычайным последствиям. «Надо утилизировать эту атомную подлодку как можно скорее. Транспортировки на базу завода «Звезда» она не выдержит. А промедление с утилизацией может привести к плачевным последствиям. Поэтому было принято оптимальное решение – утилизировать ее в доке 30-го судоремонтного завода», – отметила она, передает «Интерфакс». По ее словам, судоремонтный завод за утилизацию К-431 может получить более 70 млн рублей. За эти деньги лодке отсекут носовую и кормовую части. А три отсека, в которых находится вся система атомного реактора, будут закрыты в специальный саркофаг и отправлены в пункт изоляции аварийных подводных лодок в бухту Разбойник города Фокино. А генеральный директор «Звезды» Андрей Рассомахин выразил недоумение по поводу протеста работников 30-го завода. «Еще до проведения мероприятий по очистке, которые мы провели, радиоактивный фон на АПЛ был в десять раз меньше, чем в 1985 году. Полураспад основного носителя радиации – кобальта-40 – длится пять лет. Никакой опасности для работающих на объекте людей нет, а тем более для жителей Дуная», – приводит PrimaMedia слова Рассомахина. «Для нас тем более странна позиция этих людей, что «Звезда», во-первых, спасла 30-й завод от банкротства, внеся 26 млн рублей в оплату долгов этого предприятия, во-вторых, на правах субпродрядчиков предоставляет право 30-му заводу заняться утилизацией концевых отсеков подводной лодки. За что мы отдаем 70 млн рублей. Это сумма, которая, в принципе, равна расходам на разделку всей лодки и составляет почти половину годового бюджета 30-го завода. Самую «грязную» работу по распилке отсеков, подвергшихся наибольшему радиационному загрязнению, будут выполнять специалисты «Звезды», – отметил он. Атомная субмарина К-431 (до 1978 года – К-31) была построена в 1964–1965 годах в Комсомольске-на-Амуре. С 1965-го по 1984 год совершила семь автономных походов. За время службы прошла 181 051 миль. 10 августа 1985 года во время нахождения у пирса N2 судоремонтного завода ВМФ в бухте Чажма (поселок Шкотово-22) при перезарядке активной зоны реакторов на субмарине началась неуправляемая цепная реакция урана. Причиной аварии стало нарушение технологии подъема крышки реактора. Во время взрыва погибли два матроса, восемь офицеров и 60 гражданских специалистов. Ось радиоактивных осадков пересекла полуостров Дунай в северо-западном направлении и вышла к морю на побережье Уссурийского залива. Протяженность шлейфа на полуострове составила 5,5 км (далее выпадение аэрозольных частиц происходило на поверхность акватории до 30 км от места выброса). К-431, как и стоявшая рядом К-42 «Ростовский комсомолец» проекта 627А, была признана непригодной для дальнейшей эксплуатации вследствие радиационного загрязнения. Текст: Роман Крецул

[bocman]

Возможно этот материал нужно былобы разместить в "Памятных датах", но по моему разумению, его вполне обоснованно можно выложить здесь.

 

16 июля 1944 года - проведена операция ВВС Балтийского флота "Ураган". В монографиях и учебниках по истории военно-морского искусства она считается образцом уничтожения кораблей противника в базах. При этом отмечается тщательно продуманный замысел, детально разработанное решение, всесторонняя подготовка летного состава и четкое выполнение всеми участниками операции своих задач. Однако, когда вручили награды и отзвучали победные фанфары, вдруг выяснилось, что потопили совсем не тот корабль, который планировали. Как это произошло

 

Корабль потоплен, но какой?

 

В архивах ВМФ хранится "Отчет по операции уничтожения ББО "Вяйнемяйнен" в порту Котка", на титульном листе которого название "Вяйнемяйнен" зачеркнуто, а выше сделана надпись: "Считать крейсер ПВО "Ниобе". История этого исправления заключается в следующем.

В начале июня 1944 года Ставка Верховного Главного Командования приняла решение разгромить основные силы финской армии и восстановить государственную границу в Карелии. В соответствии с этим решением 9 июня началась операция по освобождению Выборга, а балтийские моряки 20 июня начали штурм островов Выборгского залива. Понимая серьезность начавшегося наступления, немцы и финны стали срочно наращивать свои силы в восточной части Финского залива. Из Данцига в Котку прибыла 6-я немецкая флотилия миноносцев, 10 немецких подводных лодок начали регулярно патрулировать на подходах к Выборгскому заливу и Кронштадту. Сюда же был стянут почти весь военно-морской флот Финляндии. Главной базой всех этих сил был финский порт Котка.

Используя период белых ночей, наша авиация круглосуточно контролировала воздушное пространство и наносила удары, как по портам, так и по кораблям противника в море. С целью усиления противовоздушной обороны порта Котка немцы 10 июля поставили на его рейде крейсер ПВО "Ниобе" - бывший голландский броненосец береговой обороны "Гельдерланд" водоизмещением 4 000 тонн. Он был построен еще в 1898 году, в 1941 году немцы конфисковали его, а весной 1944 года переоборудовали в крейсер ПВО. На нем установили восемь 105-мм универсальных пушек и 40-мм зенитные автоматы, а также радиолокационную станцию дальнего обнаружения самолетов. Мостик и надстройки корабля были защищены броней, а палуба по всей длине залита толстым слоем бетона. Экипаж крейсера насчитывал до 350 человек. Корабль обладал большой огневой мощью и предназначался для постоянной стоянки в порту. После переоборудования крейсер переименовали в "Ниобе" по имени одной из героинь греческого эпоса, которая прикрывала собой детей от стрел богов.

В порту Котка его сразу же обнаружила наша воздушная разведка. В штабе авиации Балтийского флота решили, что это броненосец береговой обороны Финляндии "Вяйнемяйнен". Размеры обнаруженного корабля были примерно такие же, как у "Вяйнемяйнена", правда, по внешнему виду были заметные отличия, но ведь у финнов не было других крупных кораблей. Охоту за "Вайнемяйненом" авиация Балтийского флота начала еще во время советско-финляндской войны. Уже тогда его прозвали кораблем-призраком. Несколько раз его удавалось обнаружить, но налеты советской авиации не принесли желаемого результата. С началом Великой Отечественной войны охота за броненосцем возобновилась с еще большей активностью. Однако недостатки в планировании ударов, слабое истребительное прикрытие и плохая подготовка летчиков не позволяли поразить корабль.

И вот теперь желанная цель находилась в порту Котка. Как и раньше, порт имел сильную противовоздушную оборону. На возвышенностях вокруг города было установлено 12 зенитных батарей с орудиями крупного и среднего калибра. Суммарно они могли сделать более 3 тысяч выстрелов в минуту. При заходе на цель самолет должен был находиться в зоне зенитного огня не менее трех минут. Это значит, что надо преодолеть зону, насыщенную 9 тысячами рвущихся снарядов, а затем повторить это при выходе из атаки. Над этим портом было сбито немало наших самолетов. Однако уже на следующий день после прибытия корабля в порт, 8 июля, его атаковали 30 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, которые вел командир 12-го гвардейского авиационного полка Герой Советского Союза подполковник В. И. Раков. Во время налета на корабль было сброшено 70 бомб, однако прямого попадания добиться не удалось.

После налета на аэродром приехал нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов. В беседе с ним Раков объяснил, что причиной неудачи является слабое обеспечение операции и недостаточная натренированность летного состава в бомбометании по точечной цели. Нарком приказал на неделю освободить полк Ракова от боевых заданий для тренировок летного состава и обещал помочь с обеспечением операции. Следующий налет назначили на 16 июля. Уничтожению предполагаемого броненосца придавалось настолько большое значение, что решили провести операцию "Ураган". Для участия в ней выделили 131 самолет, 26 из которых наносили удар по кораблю, а остальные составляли боевое обеспечение. Весь удар был рассчитан на 8 минут. Большое внимание уделялось внезапности, надежному прикрытию ударной группы от истребителей противника и подавлению средств противовоздушной обороны базы. 

Все участвовавшие в налете самолеты свели в две ударные и четыре обеспечивающие группы. В первую ударную группу входили 22 пикирующих бомбардировщика Пе-2 в сопровождении 16 истребителей. Каждый бомбардировщик нес по 2 бомбы ФАБ-250. Командовал этой группой подполковник В. И. Раков. Он же был старшим в воздухе на время проведения операции. Вторая ударная группа - 4 топмачтовика А-20-Ж и 6 истребителей сопровождения. Каждый топмачтовик нес по 2 бомбы ФАБ-1000. Обеспечивающие силы состояли из групп подавления зенитной артиллерии, демонстративных действий, воздушного прикрытия и разведки. Бомбовая нагрузка всех самолетов составляла 38 тонн. Командовали группами командиры полков или их заместители. Таким образом, в операции участвовал 131 самолет из авиационных полков четырех родов авиации. "Подобного у нас еще не было за все три года войны", - отметил в своих воспоминаниях В. И. Раков.

В то время он был одним из наиболее опытных летчиков Балтики. За мужество и героизм, проявленные при выполнении боевых заданий в ходе советско-финляндской войны командиру эскадрильи майору В. И. Ракову в феврале 1940 года было присвоено звание Героя Советского Союза. Великую Отечественную войну он встретил командиром морской авиабригады Черноморского флота. В 1943 году был переведен на Балтику и назначен командиром 12-го гвардейского авиаполка.

Операция началась 16 августа 1944 года в 16.50. К этому времени в район прибыла группа воздушного прикрытия - 16 истребителей ЛА-5. С 16.52 до 17.00 удары по средствам противовоздушной обороны нанесли 23 штурмовика Ил-2, которые шли четырьмя группами. Их вел командир полка Герой Советского Союза подполковник Н. Г. Степанян. После этого с юга по крейсеру нанесли удар 11 пикирующих бомбардировщиков первой ударной группы, которую вел Раков. Через минуту столько же самолетов атаковали корабль с северо-запада, их вел капитан Барский.

Несмотря на яростный огонь всех орудий крейсера, наши летчики уверенно шли на цель. В результате атаки 4 бомбы попали в крейсер, а еще 12 разорвались в непосредственной близости от него. На корабле возник пожар и появился крен на левый борт. Корабль окутался дымом и паром. В это время 2 шестерки штурмовиков нанесли второй удар по средствам противовоздушной обороны, а в 16.57 шесть Пе-2 демонстративной группы под командованием Кожевникова начали имитировать выход в атаку, отвлекая на себя огонь зенитной артиллерии.

Вслед за ними со стороны моря из-за островов на высоте 30 метров на цель вышли две пары топмачтовиков. Их вел заместитель командира полка подполковник И. П. Пономарёнко. В 17.00 первая пара сбросила 1000-кг бомбы. Две из них попали в борт корабля. Крейсер повалился на борт и затонул. На поверхности были видны только дымовая труба и часть надстроек. Ведущий второй пары топмачтовиков капитан И. В. Тихомиров двумя бомбами потопил транспорт водоизмещением до 6 тысяч тонн. При выходе из атаки Тихомиров и его ведомый были сбиты огнем зенитной артиллерии. Еще 4 самолета получили повреждения. Финская сторона сообщила о 4 сбитых самолетах.

Четырем участникам операции было присвоено звания Героя Советского Союза, а В. И. Раков получил вторую золотую Звезду Героя. Однако вскоре выяснилось, что потоплен не финский броненосец "Вяйнемяйнен", а немецкий крейсер ПВО "Ниобе". Но об этом, естественно, никому не сообщалось. "Вяйнемяйнен" же все это время спокойно стоял в шхерах под надежной маскировкой. В сентябре 1944 года Финляндия вышла из войны. В 1947 году "Вяйнемяйнен" был передан СССР в качестве репараций Финляндии. Он вошел в состав Балтийского флота под названием "Выборг" и прослужил до 1966 года.

 

При написании статьи были использованы следующие материалы:

Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. Москва. 1988 г.

Доценко В.Д. Мифы и легенды российского флота. Москва. 2000 г.

Раков В.И. Крылья над морем. Ленинград. 1974 г.

Keskinen K., Mantykoski J. Suomen laivasto sodassa 1939-1945. Espoo. 1991

Ekman P.O. Mtririntama. Helsinki. 1983

 

 

Автор статьи   Владимир Додонов

 

P.S. Броненосец береговой обороны "ВЯЙНЕМЯЙНЕН", Финляндия, 1930 г.

Спущен на воду в декабре 1930 года в Або, вступил в строй в 1932-м. Водоизмещение - 4 тыс. т, мощность двухвинтовой дизель-электрической установки - 6 тыс. л. с., скорость хода - 16 узлов. Длина наибольшая - 95 м, ширина - 17, среднее углубление - 4,5 м.

Бронировани: пояс - 55 мм, палуба - 20, башни - 120, боевая рубка - 100 мм.

Вооружение: 4 - 254-мм орудия, 8 - 105-мм орудий, 4 - 40-мм и 2 - 20-мм зенитных автомата.

 

 

[Зеленый кант 75]

Возможно этот материал нужно было бы разместить в "Памятных датах", но по моему разумению, его вполне обоснованно можно выложить здесь.Вторая ударная группа - 4 топмачтовика А-20-Ж и 6 истребителей сопровождения. Каждый топмачтовик нес по 2 бомбы ФАБ-1000.

Наверное, для многих читателей этой темы размещенный Павлом Федоровичем материал относится к неизвестным страницам истории флота. И я, благодаря этой статье, еще один пробел в своих знаниях ликвидировал: о топмачтовиках. Об этом уникальном методе бомбометания, который использовался в морской авиации. "По мере совершенствования боевого мастерства летного состава начал применяться, а с весны 1944 года получил широкое распространение метод топмачтового бомбометания. Сущность его заключалась в том, что самолет атакует корабль с малой высоты (20—4О м), сбрасывает бомбы, в зависимости от высоты, скорости полета и веса бомбы, на удалении от цели 250—300 м и, "перепрыгивая" через корабль, уходит от него. При такой малой высоте сбрасывания авиационная бомба падает на воду, как правило, почти горизонтально, рикошетирует от нее на высоту 6—8 м и попадает в цель. Чтобы устранить угрозу поражения самолета взрывом собственной бомбы, на ее взрывателе устанавливалось замедление (4—6 секунд). Этого было вполне достаточно для безопасности полета".(Сайт rkka.ru)"В советских авиационных частях ВМФ в качестве топмачтовиков использовались самолёты: штурмовики Ил-2 и Ил-10, бомбардировщики Ил-4 и A-20, истребители Як-9 и P-40" (Википедия, Томпачтовое бомбометание)

[Старый шарманщик]

Здравствуйте все!!! Летчик 51 авиаполка КБФ л-т Борисов М.В. (торпедоносец) рассказывал,что первым на цель заходил топмачтовик. Торпедоносец шел заним. Немцы сосредотачивали зенитный огонь на первом самолете. Но ведомому тоже было не сладко.Борисов М.В. воевал на А-20Ж "Бостон".С августа 1944г. до окончания войны совершил 50 боевых вылетов.Потопил 12судов и торпедировал линкор "Шлезиен". Линкор выбросился на мель.За первые 5 едениц получил четыре ордена Красного Знамени и звание ГСС.За последующие потопленные,в т.ч. линкор,он и его экипаж не награждались.Его штурман тоже ГСС.

[bocman]

«Монстр» против «Пеликана»: Боевые экранопланы. 

 

Боевой экраноплан, бывший одним из самых больших советских секретов 60-х, может вернуться в строй.

 

Советские конструкторы назвали свое детище «Корабльмакет» (КМ). В 1967 году американские военные, рассмотрев на снимках спутника шпиона непонятно огромный летательный аппарат, прозвали его «Каспийским монстром». Иногда это имя употребляется на Западе для обозначения всех советских боевых экранопланов, а тогда, в 60-х, в Советском Союзе даже само заветное слово «экраноплан» было секретным. В англоязычном мире амфибии, основанные на экранном принципе движения, называли (да и теперь называют) WIG от Wing-In-Ground effect (от английских «крыло» и «земля»).

 

 

Рожденный ползать стремглав.

 

 

 

Что же увидели на снимках американские специалисты? Самолет-гигант имел в длину около 100 м при удивительно малом для такой махины размахе крыльев – около 40 м. Движимый десятью турбореактивными двигателями с тягой по 13 т каждый, он мог скрытно «ползти» на высоте нескольких метров над водой и над сушей, перемещаясь со скоростью до 500 км/ч, в недоступной для систем ПВО противника зоне.

Дальность полета составляла до полутора тысяч километров. И при этом масса судна с полезным грузом достигала 500 т. Оно могло взять на борт, к примеру, батальон десантников с бронетехникой.

Как свидетельствуют очевидцы, летом 1967 года в «Зеленой комнате» Военного разведывательного управления в Вашингтоне эксперты Пентагона и НАСА изучали спутниковые снимки, и большинство пришло к выводу, что это блеф русских. Только трое инженеров НАСА решились утверждать, что в России появился новый вид вооружений.

В информированном английском военном журнале Jane’s Intelligence Revue появились восторженные отзывы: «Полагают, что крылья этого экспериментального аппарата создают подъемную силу, которой хватает на подъем до высоты крейсирования, приблизительно равной 30 футам (9 м). Повидимому, аппарат сможет работать в арктических условиях». Над Америкой нависла реальная угроза.

И впрямь КМ, использовавший известный к тому времени в течение десятилетий экранный эффект, был созданием уникальным. Его отец, конструктор Ростислав Алексеев выжал из «экрана» многое, и при движении на высоте от двух до десяти метров машина потребляла в пять раз меньше топлива, чем транспортный самолет.

Во время первого полета КМ, построенного на нижегородском (тогда горьковском) заводе «Красное Сормово» и Авиастроительном заводе им. Серго Орджоникидзе, главный конструктор Алексеев был за штурвалом. 

Испытания на Каспии продолжались 15 лет. А в 1980-м самый крупный в мире экраноплан погиб в аварии. 

 

Исключение из правила

 

Принцип полета экраноплана не похож ни на законы работы самолетного крыла на большой высоте, ни на основы движения судна на воздушной подушке.

Прежде всего экраноплан опровергает правило авиации «чем выше, тем экономичнее». Ведь на дальние расстояния летают именно высокопотолочные реактивные самолеты: полет в разреженном воздухе на большой высоте требует значительно меньше топлива. Но если лететь очень низко, ниже 15 м, как и летают экранопланы, – воздушная подушка, возникающая между крылом и поверхностью земли или воды, как бы дополнительно поддерживает машину и топлива расходуется значительно меньше. 

У этого феномена есть две составляющие. Самолет взлетает, потому что форма крыла и его профиль при обтекании потоком воздуха создают под крылом большее давление, чем над ним. При этом возникает и негативное воздействие: на конце крыла возникает завихрение – воздух с более высоким давлением изпод крыла обтекает его и понижает подъемную силу. Но если самолет летит очень низко над землей, для завихрения остается слишком мало места, и его воздействие ослабляется. Кроме того, у воздуха, находящегося под крылом под более высоким давлением, нет выхода вниз, как было бы на большей высоте. Формируется «подушка», и машину словно поддерживает невидимая рука. 

Экранный эффект мешал авиаторам, ведь «подушка» усложняла пилотирование низко над землей и посадку. Так что не удивительно, что заинтересовались им кораблестроители, применившие поначалу для повышения скорости судов подводные крылья (с разработки этих машин начинал конструктор Алексеев). Суда на подводных крыльях были вдвоевтрое быстрее обычных, но разработчикам, столкнувшимся с явлением кавитации (холодного кипения от разряжения) воды на верхней поверхности подводного крыла, пришлось на этом остановиться. 

Корабли на воздушной подушке, создаваемой при помощи «закачивания» воздуха в жестко ограниченное пространство под днищем, достигли скорости 150-180 км/ч, но дальше теряли устойчивость движения. 

 

Погоня за скоростью

 

Считается, что первый экраноплан построил в 1935 году финский конструктор Каарио, поставивший крыло на моторные сани. Советские же источники утверждают, что первая экспериментальная работа, посвященная влиянию экранирующей поверхности на аэродинамические свойства воздушного крыла, была выполнена ученым-вертолетчиком Борисом Юрьевым в 1923 году, а уже в 1938-м появился первый советский проект двухмоторного экраноплана, автором которого был специалист по воздушно-десантной технике Павел Гроховский. Немало попыток было сделано после Второй мировой войны в США, Японии, Китае.

Отец дельтавидного крыла и проекта Messerschmitt-334, немецкий конструктор Александр Липпиш, работая после войны в США, создал целую серию WIG-самолетов, один из которых Х-114 (пятиместный патрульно-транспортный экранопланамфибия, созданный в 1976 году) был принят на вооружение военно-морскими силами. Были и другие попытки на Западе разработать боевые экранопланы, но появление советского КМ стало для НАТО большим и очень неприятным сюрпризом. «Монстр» оказался в десятки раз больше американских аналогов. 

 

К тому времени Ростислав Алексеев был известен как конструктор судов на подводных крыльях – торпедных катеров времен Великой Отечественной, «Ракет», «Комет», «Метеоров». Говорят, что он даже совершил на своей «Комете» кругосветное путешествие через Тихий, Индийский и Атлантический океаны. А его КБ называлось «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях».

Не удивительно, что, начав погоню за скоростью, в 1961 году первый свой экраноплан СМ-1 Алексеев выполнил по собственной схеме судна на двух малопогруженных подводных крыльях, называемой «двухточкой» или «тандемом»: два крыла располагались одно за другим с небольшим разрывом, а на «хвосте» не было привычного для следующих моделей горизонтального «оперения». 

 

«Орленок» с судьбой Икара

 

На испытания СМ-1 приехал тогдашний куратор «оборонки» Дмитрий Устинов и был так поражен машиной, что Алексеев получил карт-бланш и почти неограниченную финансовую поддержку. Его КБ выдавало один проект за другим, и уже через пять лет на воду спустили экраноплан КМ, вслед за ним построили 120-тонный десантный корабль «Орленок», который мог садиться и взлетать в пятибалльный шторм. Откидывавшийся вбок «нос» корабля позволял с ходу высаживать на берег два танка и батальон морских пехотинцев.

Ростислав Алексеев был полон идей. Он обдумывал возможность запуска со «спины» экраноплана космических кораблей многоразового использования и экранопланов для исследования соседних планет… Однако череда аварий, а затем смена политического руководства страны поставили крест на разрабатывавшемся им направлении.

При испытаниях разбился СМ-5, затем случилась авария laquo;Орленка», а в 1980 году, словно не выдержав смерти своего создателя, разбился первый «Каспийский монстр».

Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и даже изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит» (по классификации НАТО – SS-N-22 Sunburn), летящими со скоростью 2800 км/ч и способными поразить цель на расстоянии до 250 км. Однако в серию он так и не пошел, а из запланированных 120 «Орлят» изготовлено было только пять, и производство было прекращено.

 

Новая жизнь «Монстра»

 

И все же проект «Лунь» не заглох. Еще в 1992 году Минобороны решило создать на базе ракетоносца конверсионный вариант – экраноплан для поиска и спасения жертв морских аварий. И название ему дали «Спасатель». После консервации проекта в середине 90-х из-за отсутствия средств, работы были продолжены.]Предполагается, что спасательный экраноплан сможет работать при сильном ветре и садиться при пятиметровой волне, а устройство его таково, что он будет прикрывать своим корпусом пострадавших и принимать их с воды через хвостовую часть, за которой образуется затишье. В самом экраноплане, способном взлететь с 500 пассажирами, разместится госпиталь с операционной, реанимацией и ожоговым центром.

 

 

 

Тем временем в секретном конструкторском подразделении компании Boeing – Phantom Works – разрабатывается огромный экранолет, получивший название «Пеликан». Предназначен он для решения главной проблемы американской армии – проблемы мобильности. Для перемещений больших воинских контингентов для заморских операций корабли слишком медленны, а даже самые большие транспортные самолеты слишком малы. Ведь в составе одной дивизии может быть более 300 семидесятитонных танков «Абрамс», но даже огромный транспортник «C-5 Гэлакси» (C-5 Galaxy; их в американском военновоздушном флоте 126) может взять на борт не более двух таких танков. Предполагается, что «Пеликан» будет весить столько же (взлетная масса – 3000 т), сколько семь полностью загруженных «Боинг-747», и при этом, скользя над водой, будет способен летать на расстояние 16 тыс. км. При этом планируется, что уродливая с виду машина будет летать не только на экране, но и на обычных для самолетов высотах, а садиться сможет и на аэродромы (в проекте она снабжена 76 колесами). Если американские военные одобрят проект, Boeing приступит к его реализации уже в нынешнем или будущем году.

 

 

Однако и российская глава истории экранопланов не выглядит завершенной. После прошлогоднего визита на Каспий президента Путина, поставившего перед военными моряками задачу «не просто продемонстрировать военное присутствие в регионе, а показать подавляющий потенциал российского ВМФ на Каспии по сравнению с военно-морскими силами других стран», ожидается возрождение «Луня» как боевого экраноплана.

 

 

Октябрь 2003 | Автор: Александр Левинский

[Беланов А.П.]

Подлинная биография "Авроры" с малоизвестными подробностямиДля нескольких поколений советских (и не только советских) людей имя этого крейсера стало своеобразным фетишем. Легендарный корабль, возвестивший своим залпом наступление новой эры в истории человечества, символ Великой Октябрьской социалистической революции - это самое растиражированное клише. А какова в действительности история крейсера "Аврора"? Корабль, рождённый на стыке веков. В конце ХIХ века русский военный флот рос и пополнялся новыми кораблями. По классификации того времени существовал такой подкласс крейсеров - бронепалубные, то есть имеющие броневую палубу для защиты жизненно важных частей корабля от навесного огня вражеской артиллерии. Бортовой брони бронепалубные крейсера не несли и для дуэли с броненосцами не предназначались. Именно к такому типу боевых кораблей и принадлежал заложенный 23 мая 1897 года в Петербурге (в Новом адмиралтействе) крейсер "Аврора", однотипный с заложенными ранее "Палладой" и "Дианой". В российском флоте существовала (и существует) традиция преемственности названий кораблей, и новые крейсера унаследовали имена парусных фрегатов. Постройка корабля заняла более шести лет - "Аврору" спустили на воду 11 мая 1900 года в 11 часов 15 минут, а в состав флота (после завершения всех достроечных работ) крейсер вошёл только 16 июля 1903 года. Каким-то уникальным по своим боевым качествам этот корабль отнюдь не являлся. Ни особо резвой скоростью хода (всего 19 узлов - эскадренные броненосцы того времени развивали скорость 18 узлов), ни вооружением (8 шестидюймовых орудий главного калибра - далеко не потрясающая огневая мощь) крейсер не мог похвастаться. Корабли другого принятого тогда на вооружение русского флота типа ("Богатырь") бронепалубных крейсеров были гораздо быстроходнее и в полтора раза сильнее. И отношение офицеров и команд к этим "богиням отечественного производства" было не слишком тёплым - крейсера типа "Диана" имели массу недостатков и постоянно возникающих технических неполадок. Тем не менее, своему прямому назначению - ведение разведки, уничтожение торговых судов неприятеля, прикрытие линейных кораблей от атак вражеских миноносцев, дозорная служба - эти крейсера вполне соответствовали, обладая солидным (около семи тысяч тонн) водоизмещением и, вследствие этого, хорошей мореходностью и автономностью. При полном запасе угля (1430 тонн) "Аврора" могла без дополнительной бункеровки дойти от Порт-Артура до Владивостока и вернуться обратно. Все три крейсера предназначались для Тихого океана, где назревал военный конфликт с Японией, и первые два из них уже находились на Дальнем Востоке к моменту вступления "Авроры" в строй действующих кораблей. Третья сестра тоже спешила к родственницам, и 25 сентября 1903 года (всего через неделю после укомплектования, закончившегося 18 сентября) "Аврора" с экипажем в 559 человек под командованием капитана 1-го ранга И. В. Сухотина покинула Кронштадт. В Средиземном море "Аврора" присоединилась к отряду контр-адмирала А. А. Вирениуса, состоявшего из эскадренного броненосца "Ослябя", крейсера "Дмитрий Донской" и нескольких миноносцев и вспомогательных судов. Однако на Дальний Восток отряд опоздал - в африканском порту Джибути на русских кораблях узнали о ночном нападении японцев на порт-артурскую эскадру и о начале войны. Следовать дальше было признано слишком рискованным, поскольку японский флот блокировал Порт-Артур, и существовала высокая вероятность встречи с превосходящими силами противника ещё на подходе к нему. Высказывалось предложение выслать навстречу Вирениусу отряд владивостокских крейсеров в район Сингапура и идти вместе с ними во Владивосток, а не в Порт-Артур, но это вполне разумное предложение принято не было. 5 апреля 1904 года "Аврора" вернулась в Кронштадт, где её включили в состав 2-й Тихоокеанской эскадры под командованием вице-адмирала Рожественского, готовившейся к походу на Дальневосточный театр боевых действий. Здесь на ней шесть из восьми орудий главного калибра прикрыли броневыми щитами - опыт боев артурской эскадры показал, что осколки фугасных японских снарядов буквально косят незащищённый личный состав. Кроме того, на крейсере сменился командир - им стал капитан 1-го ранга Е. Р. Егорьев. 2 октября 1904 года в составе эскадры "Аврора" вторично отправилась в путь - к Цусиме. Адмирал Рожественский был, скажем так, личностью оригинальной. А среди многих "причуд" адмирала была следующая - он имел привычку давать вверенным ему боевым кораблям прозвища, весьма далёкие от образчиков изящной словесности. Так, крейсер "Адмирал Нахимов" именовался "Идиотом", броненосец "Сисой Великий" - "Инвалидным убежищем", и так далее. В составе эскадры были два корабля с женскими именами - бывшая яхта "Светлана" и "Аврора". Первый крейсер командующий прозвал "Горничной", а "Аврора" удостоилась и вовсе скабрёзного титула "Проститутка подзаборная". Знал бы Рожественский, какой корабль он так малопочтительно именует! "Аврора" состояла в отряде крейсеров контр-адмирала Энквиста и в ходе Цусимского боя добросовестно выполняла приказ Рожественского - прикрывала транспорты. Задача эта была явно не по плечу четырём русским крейсерам, против которых действовали сначала восемь, а потом шестнадцать японских. От геройской гибели их спасло только то, что к ним случайно подошла колонна русских броненосцев, отогнавших наседавшего неприятеля. Чем-то особенным крейсер в бою не отличился - автором приписываемых "Авроре" советскими источниками повреждений, которые получил японский крейсер "Идзуми", на самом деле был крейсер "Владимир Мономах". Сама же "Аврора" получила около десятка попаданий, имела ряд повреждений и серьёзные потери в людях - до ста человек убитыми и ранеными. Погиб командир - его фотография экспонируется ныне в музее крейсера в обрамлении пробитого осколком японским снарядом стального листа обшивки и обгорелых досок настила палубы. Ночью же, вместо того, чтобы прикрыть израненные русские корабли от бешеных минных атак японцев, крейсера "Олег", "Аврора" и "Жемчуг" оторвались от своих главных сил и направились на Филиппины, где и были интернированы в Маниле. Впрочем, обвинять команду крейсера в трусости нет никаких оснований - ответственность за бегство с поля боя лежала на растерявшемся адмирале Энквисте. Два из этих трёх кораблей впоследствии погибли: "Жемчуг" был потоплен в 1914 году германским корсаром "Эмден" в Пенанге, а "Олега" в 1919 году потопили английские торпедные катера в Финском заливе. На Балтику "Аврора" вернулась в начале 1906 года вместе с несколькими другими кораблями, уцелевшими от японского разгрома. В 1909-1910 годах "Аврора" вместе с "Дианой" и "Богатырём" входила в состав отряда заграничного плавания, специально предназначенного для прохождения практики гардемаринами Морского корпуса и Морского Инженерного училища, а также учениками Учебной команды строевых унтер-офицеров. В спасении жителей Мессины от последствий землетрясения 1908 года команда "Авроры" не участвовала, но медаль за этот подвиг от благодарных жителей города получили русские моряки с "Авроры" при посещении крейсером этого сицилийского порта в феврале 1911 года. А в ноябре 1911 года авроровцы принимали участие в торжествах в Бангкоке в честь коронации сиамского короля. Первую модернизацию крейсер прошёл после русско-японской войны, вторую, после которой принял сохранённый ныне внешний облик, - в 1915 году. Усилили артиллерийское вооружение корабля - число 152-мм орудий главного калибра сначала было доведено до десяти, а затем и до четырнадцати. Многочисленную 75-мм артиллерию демонтировали - размеры и живучесть эсминцев возросли, и трёхдюймовые снаряды уже не представляли для них серьёзной опасности. Крейсер получил возможность принимать на борт до 150 мин - минное оружие широко применялось на Балтике и доказало свою эффективность. А зимой 1915-1916 на "Авроре" установили новинку - зенитные пушки. Но до второй модернизации славный крейсер мог и не дожить... Первую Мировую войну "Аврора" встретила в составе второй бригады крейсеров Балтийского флота (вместе с "Олегом", "Богатырём" и "Дианой"). Русское командование ожидало прорыва мощного германского Флота Открытого моря в Финский залив и удара по Кронштадту и даже по Санкт-Петербургу. Для парирования этой угрозы спешно ставились мины, и оборудовалась Центральная минно-артиллерийская позиция. На крейсера же возлагалась задача несения дозорной службы в устье Финского залива с тем, чтобы своевременно известить о появлении германских дредноутов. Крейсера выходили в дозор парами, и по истечении срока патрулирования одна пара сменяла другую. Первого успеха русские корабли добились уже 26 августа, когда у острова Оденсхольм сел на камни германский лёгкий крейсер "Магдебург". Подоспевшие крейсера "Паллада" (старшая сестра "Авроры" погибла в Порт-Артуре, и эта новая "Паллада" была построена после русско-японской войны) и "Богатырь" попытались захватить беспомощный корабль противника. Хотя немцы и сумели взорвать свой крейсер, на месте аварии русские водолазы нашли секретные германские шифры, которые в ходе войны сослужили добрую службу и русским, и англичанам. Но русские корабли ждала новая опасность - с октября на Балтийском море начали действовать германские подводные лодки. Противолодочная оборона на флотах всего мира находилась тогда в зачаточном состоянии - никто не знал, как и чем можно поразить скрывающегося под водой невидимого врага, и как избежать его внезапных атак. Ни ныряющих снарядов, ни, тем более, глубинных бомб и гидролокаторов ещё и в помине не было. Надводные корабли могли рассчитывать только на старый добрый таран - ведь не принимать же всерьёз разработанную анекдотическую инструкцию, в коей предписывалось накрывать замеченные перископы мешками и сворачивать их кувалдами. 11 октября 1914 года на входе в Финский залив германская подводная лодка "U-26" под командованием капитан-лейтенанта фон Беркхейма обнаружила два русских крейсера: заканчивающую дозорную службу "Палладу" и подошедшую ей на смену "Аврору". Командир германской субмарины с немецкой педантичностью и скрупулёзностью оценил и классифицировал цели - по всем статьям новый броненосный крейсер представлял собой куда более заманчивую добычу, нежели ветеран русско-японской войны. "Аврора" развернулась и укрылась в шхерах. И снова не стоит обвинять русских моряков в трусости - как уже говорилось, бороться с подводными лодками ещё не умели, а русское командование уже знало о случившейся десятью днями раньше трагедии в Северном море, где немецкая лодка потопила сразу три английских броненосных крейсера. "Аврора" вторично избежала гибели - судьба явно хранила крейсер. На роли "Авроры" в событиях октября 1917 года в Петрограде особо задерживаться не стоит - об этом сказано более чем достаточно. Заметим только, что угроза расстрелять Зимний дворец из орудий крейсера была чистой воды блефом. Крейсер стоял в ремонте, и потому весь боезапас с него выгрузили в полном соответствии с действовавшими инструкциями. А штамп "залп "Авроры" неверен чисто грамматически, поскольку "залп" - это одновременно произведённые выстрелы из как минимум двух стволов. В гражданской войне и в боях с английским флотом "Аврора" участия не принимала. Острая нехватка топлива и прочих видов снабжения привела к тому, что Балтийский флот сократился до размеров ДОТа, - "действующего отряда" - состоявшего всего из нескольких боевых единиц. "Аврору" вывели в резерв, а осенью 1918 года часть орудий с крейсера сняли для установки на самодельных канонерских лодках речных и озёрных флотилий. В конце 1922 года "Аврору" - единственный, кстати, корабль старого императорского российского флота, сохранивший своё данное ему при рождении имя, - решено было восстановить в качестве учебного корабля. Крейсер отремонтировали, установили на нём десять 130-мм орудий вместо прежних 6-дюймовых, две зенитки и четыре пулемёта, и 18 июля 1923 года корабль вышел на ходовые испытания. Затем в течение десяти лет - с 1923 по 1933 год - крейсер занимался уже знакомым ему делом: на его борту проходили практику курсанты военно-морских училищ. Корабль совершил несколько заграничных плаваний, участвовал в маневрах вновь возрождавшегося Балтийского флота. Но годы брали своё, и из-за плохого состояния котлов и механизмов "Аврора" после очередного ремонта в 1933-1935 годах стала несамоходной учебной базой. В зимнее время её использовали как плавбазу подводных лодок. Орудия с корабля в очередной раз сняли, и девять его установленных на береговой батарее "стотридцаток" обороняли подступы к городу. Немцы не обращали особого внимания на дряхлого ветерана, стремясь прежде вывести из строя лучшие советские корабли (такие, как крейсер "Киров"), однако свою порцию вражеских снарядов корабль всё-таки получил. 30 сентября 1941 года повреждённый в результате артиллерийского обстрела полузатонувший крейсер сел на грунт. Но корабль снова - уже в третий раз за свою более чем сорокалетнюю историю - выжил. После снятия блокады Ленинграда в июле 1944 года крейсер вывели из состояния клинической смерти - подняли с грунта и (в который уже раз!) поставили в ремонт. С "Авроры" сняли котлы и бортовые машины, гребные винты, кронштейны бортовых валов и сами валы, а также часть вспомогательных механизмов. Установили вооружение, стоявшее на корабле в 1915 году, - четырнадцать 152-мм орудий Канэ и четыре 45-мм салютные пушки. Теперь крейсеру предстояло стать кораблём-памятником и одновременно учебной базой Нахимовского училища. В 1948 году ремонт был закончен, и восстановленная "Аврора" встала туда, где она стоит и по сей день - к Петроградской набережной напротив здания училища нахимовцев. А в 1956 году на борту "Авроры" открыли Корабельный музей, как филиал Центрального военно-морского музея. Учебным кораблем для воспитанников Ленинградского Нахимовского училища "Аврора" перестала быть в 1961 году, однако статус корабля-музея сохраняет и поныне. Дальние плавания и морские сражения остались в прошлом - пришла пора заслуженной и почётной пенсии. Кораблю редко выпадает такая судьба - ведь корабли обычно или гибнут в море, или заканчивают свой путь у стенки завода, где их режут на металлолом... В советские годы, естественно, основное (да, пожалуй, и единственное) внимание уделялось революционному прошлому крейсера. Изображения "Авроры" присутствовали везде, где только можно, и силуэт трёхтрубного корабля сделался таким же символом города на Неве, как Петропавловская крепость или Медный всадник. Всячески превозносилась роль крейсера в Октябрьской революции, и существовала даже шутка-анекдот: "Какой корабль в истории имел самое мощное вооружение?" - "Крейсер "Аврора"! Один выстрел - и целая держава рухнула!". В 1967 году в Советском Союзе широко праздновалось 50-летие Великой Октябрьской социалистической революции. В Ленинграде у Смольного горели костры, возле которых, опершись на винтовки, стояли люди в солдатских шинелях и в бушлатах революционных матросов семнадцатого года с непременным атрибутом - с перекрещенными на груди и на спине пулемётными лентами. Понятно, что заслуженный корабль просто не могли обойти вниманием. К юбилею был сделан фильм "Залп "Авроры", где крейсер играл главную роль - самого себя. Для вящей достоверности изображаемых событий все съёмки производились на натуре. "Аврору" отбуксировали на историческое место к Николаевскому мосту, где снимался эпизод захвата авроровцами вышеупомянутого моста. Зрелище было впечатляющее, и тысячи ленинградцев и гостей города следили за тем, как серая трёхтрубная красавица медленно и величественно плывёт по Неве. Впрочем, самой "Авроре" не впервой было выступать в роли кинозвезды. Ещё в 1946 году, в ходе ремонта, "Аврора" сыграла роль крейсера "Варяг" в одноимённом кинофильме. Тогда "Авроре", как истинной актрисе, пришлось даже загримироваться под свой персонаж - с орудий сняли щиты (на "Варяге" их не было), и установили четвёртую фальшивую трубу для правдивости образа самого геройского крейсера русско-японской войны. Последний ремонт "Аврора" прошла в середине 80-х годов прошлого века, и с этим связаны слухи о "ненастоящей "Авроре". Дело в том, что у крейсера полностью заменили днище, а старое отволокли в Финский залив и там бросили. Вот эти ампутированные останки и породили слухи. На корабле в 1992 году вновь подняли андреевский флаг, крейсер числится в составе военно-морского флота России, и в настоящее время на корабле служат офицеры и матросы (пусть даже их вдесятеро меньше, чем было когда-то). Конечно, отойти от места вечной стоянки "Аврора" сама уже не сможет, но все вспомогательные механизмы и системы жизнеобеспечения поддерживаются командой крейсера в работоспособном состоянии. В рабочем ухоженном состоянии и корабельные орудия. Сегодня основное занятие крейсера "Аврора", возраст которого уже перевалил за сто лет, - это служить музеем. И музей этот очень посещаемый - на борту корабля бывает до полумиллиона гостей в год. И честное слово, музей этот стоит посетить - и не только тем, кто ностальгирует по безвозвратно ушедшим временам. Прекрасно, что "Аврора" дожила до наших дней. Во всём мире подобные корабли-памятники можно пересчитать по пальцам: "Виктория" и "Катти Сарк" в Англии, "Куин Мери" в США, "Микаса" в Японии. Остаётся только пожелать ветерану доброго здоровья на следующие сто лет; ведь холостой выстрел в октябре 1917 года - это всего лишь одна из многих страниц долгой биографии славного крейсера. А из неё, как из песни, слова не выкинешь... Владимир Контровскийашhttp://wordweb.ru/2008/01/28/istorija-krejjsera.html

[bocman]

31 июля 1962 г. – начался поход атомной подводной лодки «Ленинскийкомсомол» подо льдами Северного Ледовитого океана. В ходе плавания советскаяподлодка дважды пересекала Северный полюс.

 

 

АПЛК-3 «Ленинский комсомол» 

 

Испытания длились пять месяцев и завершились 1 декабря. Командир субмарины капитан 1ранга Л. Г. Осипенко за успешное освоение новой техники был удостоен звания Героя Советского Союза (1959 г.).

 

Первая отечественная атомная подводная лодка едва не предварила участь погибшего «Курска»

 

Одно из знаменательнейших событий для отечественных подводных сил – спуск на воду 50 лет назад первой советской атомной субмарины К-3, позже получившей наименование «Ленинский комсомол». Историческая ее ценность не меньше, чем пилотируемого космического аппарата «Восток», на котором совершил полет космонавт №1 Юрий Гагарин, или крейсера «Аврора». Достаточно сказать, что именно этот корабль первым в Военно-морском флоте СССР совершил поход на Северный полюс.

 

МОРЯКИ ОСТАЛИСЬ В СТОРОНЕ

Вообще-то раньше под арктические льды нырнули американцы. Они опередили нас и с созданием первой АПЛ, названной «Наутилус»(1954 год). Несмотря на вторичность достижения, мы, как всегда, пошли своим путем и добыли на нем немало приоритетов.

С «Наутилусом» у К-3 не было ничего общего, никаких копирований или заимствований. Больше того. Идея транспортного реактора возникла у академика Игоря Курчатова еще в 1950 году. И когда 12 сентября 1952 года Сталин подписал правительственное постановление с абсолютно не понятным для непосвященных названием «О проектировании и строительстве объекта 627», у советских ученых уже имелся определенный научный задел для создания будущей атомной подлодки с ядерной энергетической установкой.

Первенец отечественного атомного кораблестроения рождался под покровом строжайшей секретности. Координатором работ (уже во времена Никиты Хрущева) являлось Министерство среднего машиностроения, а от флота в тайну создания К-3 посвятили, и то лишь отчасти, военно-морского министра адмирала Николая Кузнецова. Позже к нему присоединился начальник управления кораблестроения ВМФ адмирал Павел Котов. Но они не имели возможности влиять на принятие решений. Врезультате К-3 предполагалось вооружить одной гигантской торпедой с ядернойбоевой частью длиной 24 м и диаметром около 2 м. Предназначалась эта торпеда для нанесения ударов по военно-морским базам противника на расстоянии 50 км.

 

 

Всплытие лодки "Ленинский комсомол" на Северном полюсе.   

Экипаж«Ленинского комсомола» на Северном полюсе. Фото из архива Льва Жильцова

С военной точки зрения это была глупость, поскольку американцы и англичане к тому времени создали противолодочные рубежи на 100 км от берега. На макетной комиссии с участием предсовмина Николая Булганина адмирал Кузнецов сказал: «Эту подводную лодку я не понимаю. Нам нужна лодка, которая могла бы в морях и океанах, на коммуникациях уничтожать корабли. Но для этого нужна не одна торпеда, для этого должен быть большой запас, нужны торпеды и с обычным боезапасом, и также нужны торпеды атомные».

Вот таким образом, не сразу, со страшным скрипом корректировалось задание настроительство К-3, хотя корпус субмарины к тому времени был уже готов, и его пришлось переделывать. И все же примем во внимание: несмотря на все эти перипетии, от идеи создания до спуска на воду доселе невиданного корабля прошло всего 5 лет. Таким темпам сейчас можно только позавидовать (напомним: в наше время АПЛ класса «Борей» «Юрий Долгорукий» никак не могут построить с 1996 года). У американцев на постройку «Наутилуса» ушло 9 лет.

 

Впервые в облике субмарины появились китообразные формы, за что ПЛ проектов 627 и 627А получили свое родовое имя «кит». «Киты» благодаря рациональным обводам значительно превышали подводную скорость американского «Наутилуса». Отец советской ядерной энергетики академик Анатолий Александров писал главному конструктору первого советского атомохода Владимиру Перегудову: «Ваше имя войдет в историю техники нашей Родины как имя человека, совершившего крупнейший технический переворот в кораблестроении, по значению такой же, как переход от парусных кораблей к паровым».Первый атомоход строила вся страна, хотя большинство участников этого небывалого дела и не подозревало о своей причастности к уникальному проекту. В Москве разработали новую сталь, позволявшую лодке погружаться на немыслимую для тоговремени глубину – 300 м; реакторы изготовили в Горьком, паротурбинные установкидал ленинградский Кировский завод; архитектуру К-3 отрабатывали в ЦАГИ. В Обнинске на специальном стенде стажировался экипаж. Всего 350 предприятий и организаций «по кирпичикам» соорудили чудо-корабль. Первым его командиром стал капитан 1 ранга Леонид Осипенко. Если бы не режим секретности, его имя прогремело бы на весь Советский Союз. Ведь Осипенко провел испытания понастоящему первого «гидрокосмического корабля», который мог уходить в океан на целых три месяца лишь с одним всплытием – в конце похода.

 

Создание атомного подводного флота шло параллельно с развитием космического комплекса, и потому все «космические» сравнения тут совершенно правомерны. «Попасть в число первых офицеров атомохода было почти также престижно, как несколько лет спустябыть зачисленным в отряд космонавтов», – утверждал второй командир К-3 ЛевЖильцов. Именно он получил задачу доказать, что мы способны достичь подо льдами Северный полюс.

 

ДЕНЬ СЛАВЫ

 

К лету 1962 года, когда был совершен поход на «макушку» Земли, К-3 уже не являлась единственной атомной подводной лодкой в советском ВМФ. Под лед могли пойти и другие, более новые корабли, тогда как «тройка» оказалась уже порядком потрепанной – ведь на ней, как на головном образце, отрабатывались предельные режимы работы всех устройств и прежде всего – реактора, парогонераторов,турбин. На парогенераторной системе «буквально не было живого места, – удивлялся потом Жильцов, – сотни отрезанных, переваренных и заглушенныхтрубок... Удельная радиоактивность первого контура была в тысячи раз выше, чем на серийных лодках. Почему же, зная о почти аварийном состоянии нашей лодки,при решении вопроса государственной важности о походе на полюс, призванном заявить на весь мир о том, что наша страна осуществляет контроль над полярными владениями, остановились все же на К-3? Ответ, может быть, странный для иностранцев, совершенно очевиден для русских. Выбирая между техникой и людьми, у нас всего больше полагались на последних».

Жильцов не сомневался в своих людях, потому и дал согласие выйти на покорение полюса на «честном слове и на одном крыле». А мужества экипажу было не занимать. Когда стало ясно, что моряки энергетических отсеков облучаются в сто раз больше, чем концевых, команда отдаленного от реактора торпедного отсека предложила разделить радиационную опасность поровну – на весь экипаж, то есть перемешивать «фонящий» воздух между отсеками. Предложение приняли. Таким образом все члены экипажа – рулевые, торпедисты, командование и даже корабельный кок – получали равную дозу с управленцами и турбинистами. И только когда по сто доз получал каждый, лодка всплывала и вентилировала отсеки в атмосферу. Так в новых условиях соблюдался старый принцип: нигде нет такого равенства, как наподводной лодке, – либо все побеждают, либо все погибают. Либо всеоблучаются...

С таким экипажем Жильцов увел свою «тройку» под лед. Шли в прямом смысле слова кчерту на рога. Вместо подробной карты с изобатами глубин и отметками подводных вершин на столе штурмана лежала чистая карта-сетка. Шли вслепую и вглухую. Акустики впервые работали в таких условиях, когда ледяной панцирь над головой отражал шумы собственных винтов, рождая слуховые иллюзии. Однажды глубины под килем стали резко уменьшаться.

Жильцов:«Получив тревожный доклад, приказываю немедленно подвсплыть и уменьшить ход д омалого. Всеобщее внимание приковано к эхограмме: что будет дальше? Откуда взялась эта подводная гора и где ее вершина?» Так был открыт гигантский подводный хребет на дне Ледовитого океана. Его назвали именем известного гидрографа Якова Гаккеля. После Северной Земли, нанесенной на карту в 1913 году русскими моряками, то было крупнейшим географическим открытием ХХ века.

17июля 1962 года в 6 часов 50 минут 10 секунд подводная лодка К-3 прошла точку Северного полюса Земли. Мичману-рулевому шутники посоветовали свернуть немногос курса, чтобы лодка с размаху «не погнула земную ось».

Потом было всплытие на полюсе. Вновь обратимся к воспоминаниям Льва Жильцова, с которым нам довелось общаться при его жизни: «Толщина льдов составляет 20–25 м. Чтобы не прозевать полынью, мы на всякий случай подвсплываем. Как только появляется чистая вода, даем короткий толчок одним мотором вперед, и, погасив инерцию, нос лодки замирает у самой кромки льда. Как говорится, попали вяблочко! Отдраиваю рубочный люк и высовываю голову на свет божий. К-3, как камень в кольце, со всех сторон обжата льдами. С любого борта можно прыгать на лед прямо с мостика – воды между бортом и льдиной нет нигде. Тишина вокруг такая, что звенит в ушах. Ни малейшего ветерка, и облака налегли совсем низко: не завидую гидрографам и штурманам, которым придется отлавливать солнышко».

          Торжественно водрузили государственный флаг на самом высоком торосе. Жильцов объявил «увольнение наберег». Тут началось неподдельное веселье. Командир вынужден был отметить: «Наполюсе подводники ведут себя, как малые дети: борются, толкаются, бегают в запуски, взбираются на высокие торосы, кидаются снежками... Бойкие фотографы запечатлели и лодку во льдах, и множество смешных ситуаций. А ведь перед выходом в море особисты прочистили весь корабль: ни одного фотоаппарата наборту быть не должно! Но кто лучше знает лодку и все потайные места – контрразведчики или подводники?»

Обратно возвращались полным ходом. Глава государства Никита Хрущев ждал подводников наберегу, чтобы лично вручить геройские звезды руководителю исторического похода контр-адмиралу Александру Петелину, командиру К-3 капитану 2 ранга Льву Жильцову и инженер-капитану 2 ранга Рюрику Тимофееву. Еще раньше Героем Советского Союза стал Леонид Осипенко – первым после войны удостоенный этогозвания.

 

ДОМОЙ С ПРИСПУЩЕННЫМ ФЛАГОМ

 

Когда речь заходит о «Ленинском комсомоле», прежде всего вспоминают ее поход на Северный полюс. Но субмарина находилась в боевом составе ВМФ почти 30 лет. И за это время с ней многое что случалось... Были и черные дни, как, например, 8 сентября 1967 года, когда штаб дивизии атомных подводных лодок в Гремихе получил тревожный сигнал из Норвежского моря: на К-3 объемный пожар.

Крейсер «Железняков» экстренно снялся с бочек и полным ходом двинулся к пострадавшей лодке. Неизвестно было, как поведут себя торпеды с ядерным снаряжением притаком пожаре, не сработают ли их предохранители, если в аккумуляторных ямах рванет гремучая смесь – водород, смешанный с воздухом. Тем не менее К-3 вернулась в базу своим ходом в надводном положении. Но с приспущенным флагом. А это означало – на борту есть погибшие.

Рассказывает помощник командира К-3 – тогда еще капитан-лейтенант Александр Лесков:

– В результате бесконечных торжественных, никчемных мероприятий, сопровождавши хподводную лодку несколько лет после похода на полюс, из нее сделали фетиш. Очень скоро экипажу стало не до боевой подготовки. Измученные отсутствием настоящего дела командиры тихо спивались, потом их так же тихо освобождали от занимаемых должностей.

Но «тройке» довелось в июне 1967 года, когда на Ближнем Востоке заполыхала война,отправиться в Средиземное море. В авральном порядке собрали экипаж, назначилинового командира и «выпихнули» на боевую службу. К-3 честно выполнила свою миссию. Все 80 суток боевого патрулирования прошли в экстремальном режиме: нет ничего изнурительней, чем провести в море жаркое средиземноморское лето.Температура в турбинном отсеке весь поход стояла под 60 градусов.

Наобратном пути в Норвежском море, в этом море пожаров (почему-то чаще всего наши лодки горели именно здесь), на К-3 разыгралась чудовищная трагедия. Около двухчасов ночи 8 сентября в носовом торпедном отсеке воспламенились пары огнеопасной гидравлики. По сути дела, это был взрыв. Гибельная ситуация в носовых отсеках развивалась столь скоротечно, что моряки полегли замертво едва ли не впервую минуту. В центральном успели услышать только короткий вызывной сигнал межотсечной трансляции.

Командирскую вахту на центральном посту нес Александр Лесков:

– Я включил тумблер и спросил: «Кто вызывает?» Потом отпустил тумблер и... Сколько лет потом просыпался среди ночи, заново, во сне, услышав те страшные крики заживо горящих людей!

 

ЗА МГНОВЕНИЯ ДО ЯДЕРНОГО ВЗРЫВА

 

За считанные минуты в первом и во втором отсеках погибли 39 моряков. Казалось, чтои атомоход обречен: ведь в первом отсеке на стеллажах лежали с десяток торпед ,а в аппаратах находились торпеды с ядерными боеголовками. Ситуация была, как позже, в 2000 году, на «Курске». Еще полторы минуты, и взрыв всего торпедного боезапаса.

Командир К-3 Юрий Степанов принял единственно верное решение, скомандовав: «Сравнять давление с аварийными отсеками!» Дело в том, что тротил взрывается приодно временном повышении температуры и давления. Давление в горящих отсеках резко подскочило. И когда капитан-лейтенант Лесков открыл клинкет вытяжной вентиляции, сжатый почти до рокового предела воздух с яростным ревом пошел в центральный пост. То был даже не воздух – черный дым с хлопьями гари ,перенасыщенный ядовитыми газами. Центральный пост оказался сразу загазован, втрюме погиб матрос, неправильно надевший противогаз. Но другого выхода не было. Лодку удалось спасти от неминуемой гибели, ее провентилировали, и через какое-то время К-3 самостоятельно вернулась в базу.

Никт оиз начальства не захотел брать в расчет предельный технический износ «тройки »как головного корабля. На экипаж и командира навесили страшный ярлык «аварийщиков»: пожар-де произошел по вине личного состава, хотя это не так. И лучше всех об этом известно бывшему флагманскому механику Гремихинской дивизии атомных подводных лодок капитану 1 ранга Ивану Морозову. Ему предстояло первому определить причины пожара, а для этого провести разведку аварийных отсеков. Чтобы попасть в это царство мертвых, надо было открутить полусотню болтов и поднять съемный лист над люком для погрузки аккумуляторов во второй отсек.

– После длительного принудительного вентилирования съемный лист был снят, – рассказывает Морозов. – Двое добровольцев из трюмных машинистов вызвались обследовать носовые отсеки. И вот тут-то случилось непредвиденное: первый же спустившийся трюмный машинист пулей выскочил наверх. В глазах матроса стоял ужас: «Я не могу... Там такое...» Я отпустил обоих добровольцев в казарму и положил руку на плечо своему коллеге – помощнику начальника электромеханическойслужбы по живучести капитану 3 ранга Павлу Дорожинскому: – Паша, придется тебе... Найди там Серегу, посмотри, где он лежит.Серега – Сергей Федорович Горшков, старпом К-3, был нашим общим другом. Мы должны были отдать ему свой последний долг. Дорожинский молча взял аварийный фонарик и полез во второй отсек. У него еще хватило душевных сил пройти в корму и после этого выбраться наверх. Лица на нем не было. – Иван Федорович, – почти прошептал он, – я был в аду! Большая часть погибших лежит в кормовой части второго отсека. Они спеклись в одну массу, распознать их невозможно.

 

Далее началась жуткая работа по вытаскиванию обгорелых трупов. Потом выгрузили нетронутые огнем торпеды. Детально осмотрели место происшествия. Что же случилось?

 

Водном из узлов системы гидравлики произошел прорыв рабочего тела – масла. Сильная струя ударила в горевшую лампочку электросветильника. Защитного плафонана нем не было, разбился в шторм. Пары распыленного масла вспыхнули в мгновение ока. Работала система вентиляции торпед. Сила пламени была такой, это корпус вентиля кислородного баллона разрезало пополам, как газовым резаком. Произошло то, что называется роковым стечением обстоятельств. Цепная реакция беды, которая, как известно, одна не приходит. Первопричина – прорыв гидравлики. Но почему? Ведь для атомного флота все делалось архинадежно.

Иснова свидетельствует капитан 1 ранга Морозов:

– Я присутствовал при демонтаже в первом отсеке. Снимали злополучную гидравлическую машинку (она открывала и закрывала клапан вентиляции балластной цистерны №2 правого борта). И тут обнаружилось, что в штуцере гидравлической машинки вместо штатной уплотнительной прокладки из красной меди стоит шайбочка, грубо вырезанная из паранита (прокладочный материал на основе асбеста,используемый в автомобильных двигателях). Со временем уплотняющее поле раскислои прорвалось при очередном скачке давления. А давление в системе нешуточное, сперепадами от 5 до 100 кг/см. Чья-то рука поменяла прокладки во время докового ремонта корабля.

Доковый ремонт производят заводские рабочие. Один из ветеранов-судоремонтников  Александр Исполатов, работавший в 1960-е годы на Севере, рассказывал, что красная медь хоть и не драгоценный металл, но весьма ценилась среди умельцев. Из нее вытачивали всевозможные поделки. Из той же прокладки, снятой из гидравлической машинки, возможно, кто-то сделал колечко для своей подружки. Быть может, оно и сейчас валяется в чьей-нибудь семейной шкатулке среди старых пуговиц, значков и прочей дребедени. Потускневшее медное колечко ценой втридцать девять жизней...

Москва, как известно, сгорела от копеечной свечи. «Ленинский комсомол», как выяснилось,– от грошового пустяка, паранитовой прокладки.

 

СУДЬБА КОМАНДИРА

 

Через полгода Степанова списали на берег и перевели в Черноморское высшеевоенно-морское училище имени П.С.Нахимова. Там ему вручили орден Красной Звездыза спасение первенца советского атомного флота. Как потом сложилась судьбатого офицера, спасшего не только свой корабль, но и все Норвежское море от радиоактивного заражения? Прошлым летом один из нас попытался найти его следы в Севастополе.

Училища, в котором преподавал Степанов, уже нет. Где его архивы – никому неизвестно.Последняя надежда – районный военкомат, в котором он состоял на учете. Но тогда была другая страна, а сейчас военкомат служит новому государству. Девушка в украинской форме любезно объясняет, что все личные дела советских офицеров давно уже уничтожены. В лучшем случае дубликат сохранился где-нибудь в Киеве. Но шансов мало.

Для очистки совести девушка-прапорщик лезет на архивные полки, и вдруг сверху падает личное дело капитана 1 ранга Степанова! Такое впечатление, что он сам, с того света, подтолкнул эту тощую папочку.

– Надо же, – изумляется девушка, – не сожгли.

Что может рассказать «Личное дело офицера запаса»? Очень многое из того, что составляет внешнюю канву службы, и почти ничего из его личной жизни. Тем не менее пытаемся понять этого человека по его последнему бумажному следу на земле.

Итак, Юрий Федорович Степанов родился 15 мая 1932 года в Калинине. Окончил Рижское нахимовское училище, в 1952 году – Высшее военно-морское училище подводного плавания, в 1966-м – Высшие специальные офицерские классы. По специальности штурман. Командиром крейсерской подводной лодки К-3 назначен 5 июля 1967 года.

Из курсантских и офицерских аттестаций: «…был старшиной роты. Чемпион училища и ВМУЗов по классической борьбе. В обстановке на море ориентируется хорошо и быстро принимает обоснованные решения. Офицер с высокими волевыми качествами».Еще одна запись: «В сентябре 1967 года в сложной служебной ситуации получил отравление угарным газом с кратковременной потерей сознания и последующим психическим травматизмом. На протяжении 3–4 месяцев пять раз находился в обморочном состоянии».

Так прервалась его командирская карьера. Вместо мостика – кабинет начальника заочного отделения Черноморского ВВМУ. Он не сдавался и все еще надеялся вернуться на действующий флот. В 1976 году прошел стажировку в должности командира атомной подводной лодки на Северном флоте. Но врачи были неумолимы: к службе в подплаве негоден. Другой бы сломался. Но Юрий Степанов не отступал: командир учебного батальона, преподаватель, а затем заместитель начальника кафедры тактики ВМФ. За успехи в обучении курсантов награжден орденом Трудового Красного Знамени. Ушел в запас в 1989 году. Работал библиотекарем. Сын Вячеслав, дочь Татьяна. Дата смерти в личном деле не отмечена. Где-то в 1990-егоды. Похоронен под Севастополем.

 

КУРСОМ НА ВЕЧНУЮ СТОЯНКУ

 

Та трагедия «Ленинского комсомола» не стала достоянием нашей общей памяти ни в 1967 году, ни в «эпоху гласности», не знаюто ней толком и сегодня. Морякам, сгоревшим на К-3, поставили скромный безымянный памятник вдали от людных мест: «Подводникам, погибшим в океане 08.09.67 г.» И маленький якорь у подножия плиты. Сама же лодка доживает свой век у причала судоремонтного завода в Полярном.

Исполнение приказа главнокомандующего Военно-морскимфлотом о превращении К-3 в музей, подписанного в начале 1990-х годов, затянулось на неопределенно долгий срок. Недавно в очередной раз устами нынешнего главкома ВМФ адмирала флота Владимира Масорина было подтверждено, что в ближайшее время в Санкт-Петербурге будет создан музей на базе первой атомной подводной лодки К-3, «потому что утилизировать эту историю нельзя». Насколько известно, на Неве уже подыскивают место для вечной стоянки. Возможно, оно будет рядом с «Авророй».

 

Источник: nvo.ng.ru, авторы: Николай Черкашин,Михаил Луканин

 

 

Техническиехарактеристики атомной подводной лодки проекта 627 «К-3», шифр «Кит»:

 

Длина  — 107,4 м;

 

Ширина — 7,9 м;

 

Осадка — 5,6 м;

 

Водоизмещение— 3050 тонн;

 

Энергетическая установка — атомная, мощность 35000 л.с.;

 

Скорость надводная — 15 узлов;

 

Скорость подводная — 30 узлов;

 

Глубина погружения — 300 м;

 

Автономностьплавания — 60 суток;

 

Экипаж — 104 человека;

 

Вооружение:

 

Торпедные аппараты 533 мм: носовых — 8, кормовых — 2.

Изменено 2 августа, 2010 пользователем bocman

[bocman]

30 августа 2003 года в Баренцевом море затонула атомная подводная лодка К-159. 

 

 

АПЛ К-159 находилась в строю более  40 лет.

 

 

 

"Последняя команда К-159. В живых остался Максим Цибульский"

 

О трагедии, произошедшей в Баренцевом море, сразу доложили президенту России Владимиру Путину. По его поручению, на Северный флот срочно вылетел Министр Обороны РФ Сергей Иванов. По прибытии в Североморск, он заявил: «Хочу подчеркнуть, никто здесь не ищет стрелочников. Я не судья. Степень вины каждого будет определять суд и следствие. Расследование будет проводиться очень тщательно, невзирая на чины и звания». И оно началось…с предъявления обвинения Главной Военной прокуратурой РФ капитану 2 ранга Сергею Жемчужнову, который исполнял обязанности старшего по буксировке АПЛ «К-159». Ему в вину поставили то, что во время перехода были нарушены технические формы буксировки, а также не было оперативного реагирования на обрыв понтонов. Так решило руководство флота. А как было на самом деле?

 

Трагедия

 

АПЛ «К-159» проекта 627-А – это первый опыт советских конструкторов по строительству атомных подводных лодок. Субмарины этого класса были основной ударной силой подводного флота в 60-х годах прошлого века. АПЛ «К-159», десятая в серии, вошла в боевой состав Северного флота в 1963 году. За четверть века службы совершила девять автономных походов, прошла боле 210 тысяч морских миль. В последний раз «К-159» выходила в плавание в 1988 году. После этого похода АПЛ с заглушенными реакторами четырнадцать лет простояла на приколе в Гремихе рядом со списанными подлодками такого же класса.

В свой последний поход «К-159» вышла 28 августа 2003 года, лодку буксировали в город Снежногорск для последующей утилизации. 30 августа 2003 года в 2 часа 51 минуту в Баренцевом море в 3 милях северо-западнее острова Кильдин на 238-метровой глубине АПЛ затонула. В ходе проведения спасательной операции спасти удалось лишь одного старшего лейтенанта Максима Цибульского. Спасательными катерами были найдены и подняты на берег тела еще двух моряков-подводников. Семь членов экипажа «К-159» навсегда остались под водой.

Списанная аварийная субмарина шла на буксире, прикрепленная тросами к четырем судоподъемным понтонам. Тросы, которыми подводная лодка крепилась к понтонам, оборвались. По словам специалистов, причина этому проста: экономили во всем – в выборе способа буксировки, в выделении сил обеспечения (одно спасательное судно обеспечивало сразу две буксируемые подводные лодки). Цена этой сомнительной экономии – безопасность и жизнь людей.

«АПЛ К-159»

В условиях пятибалльного шторма сначала оторвались тросы носовых понтонов, затем не выдержали и кормовые. В результате – забортная вода стала поступать внутрь корпуса «К-159». Как только это обнаружилось, Жемчужнов отдает подводникам приказ: «Надеть теплое белье, спасательные жилеты, собраться в третьем отсеке для эвакуации». Но экипаж продолжает вести борьбу на выживание, надеясь спасти свой корабль. Ребята до последнего момента не хотели верить в безвыходность ситуации. К тому же они психологически не готовы «выброситься» в ночной шторм, зная о том, что придется плыть в холодной воде в одном спасательном жилете (экономили даже на обеспечении личного состава специальными гидрокостюмами). Через полчаса Жемчужнов повторяет приказ – безрезультатно. Экипаж по-прежнему не желает покидать корабль.

Информацию о состоянии тонущей подлодки получает и командный пункт флота. В ответ оттуда приходит запрос: «Кто старший на буксировке и сколько человек на борту «К-159»? И это во время спасательной операции, когда на счету каждая секунда! От КП флота так и не было получено ни одной рекомендации или конкретной помощи.

 

Следствие

 

30 августа, в полдень, Жемчужнова снимают с буксира вертолетом и доставляют к Главному Военному прокурору в Североморск. Сначала его допрашивают как свидетеля, но уже на следующий день он становится главным и единственным обвиняемым. Первый допрос без адвоката длился до двух часов ночи. С Сергея Жемчужнова взята подписка о невыезде. До окончания следствия и вынесения решения по уголовному делу издан приказ об отстранении от должности и досрочном увольнении с военной службы капитана 2 ранга Жемчужнова «За неисполнение обязанностей старшего на буксировке, самоустранение от проверки готовности АПЛ к буксировке, непринятие решительных мер по укрытию на рейде Кильдин и по спасению экипажа».

Главная Военная прокуратура РФ создала следственную комиссию по этому делу, которая провела десятки экспертиз и проверок, расшифровала записи переговоров АПЛ «К-159» с буксиром и КП флота, провела большую работу, разобравшись во всех обстоятельствах трагедии.Вскоре уголовное дело было заведено на командующего СФ адмирала Геннадия Сучкова. В мае 2004 года суд признал его единственным виновным в халатном отношении к возложенным на него служебным обязанностям в период руководства организацией перевода и обеспечения безопасности морской буксировки подводной лодки.Оправдание

 

Следствие по делу о гибели АПЛ «К-159» и девяти членах ее экипажа велось год и семь месяцев. 14 мая 2005 года уголовное дело против капитана 2 ранга Сергея Жемчужнова было прекращено Военной прокуратурой СФ в связи с отсутствием в его действиях состава преступления. Но вопреки действующему законодательству РФ ни восстановления в должности, ни извинений Военного прокурора и Командования флота за поруганное достоинство и честное имя офицер не получил.

 

Борьба

 

После отказа Командования СФ в восстановлении в должности и досрочного увольнения с военной службы Сергей Жемчужнов решил самостоятельно бороться за свои законные права. Он считает, что виной всему – испокон века существующий принцип единоначалия в Вооруженных Силах, когда звание военнослужащего практически лишает человека всех прав. В гарнизоне Гремиха сослуживцы – на стороне Жемчужнова, только об этом не желает знать руководство флота.

Сколько унижений и боли прошел за эти полтора года офицер, писать не хочется. Это наверняка известно каждому, столкнувшемуся с абсурдами отечественной правовой системы. Хочу лишь дословно привести слова капитана 2 ранга Сергея Жемчужнова из объяснения по делу кассационной жалобы:

«После всего пережитого для меня является очевидным:

1. Я абсолютно убежден, что результаты следствия в отношении меня Министру обороны РФ никто не докладывал, и все решения принимались формально кадровыми органами СФ, хотя властью Министра обороны РФ предоставленная им доверенность их не наделяет, и без обращения общественности через СМИ я не добьюсь справедливости в восстановлении своих прав. К этому меня подталкивает допущенное по отношению ко мне беззаконие и произвол.

2. Весь ход событий выработал у меня крайне негативное отношение к службе под командованием людей, которые не имеют собственной точки зрения или боятся признать свои ошибки, перекладывая всю ответственность на плечи подчиненных.

3. Для меня самое главное, что никто из потерпевших – членов семей погибших подводников, которые присутствовали на судебном процессе бывшего командующего СФ адмирала Сучкова Г.А., не опротестовали Постановление о прекращении уголовного дела в отношении гибели АПЛ «К-159» и меня.Конечной моей целью является увольнение из рядов ВС РФ…»Послесловие

 

Атомная подлодка до сих пор лежит на глубине 238 метров , и операция по ее подъему будет стоить государству миллионы долларов. Как-то мелко по сравнению с этой суммой выглядят послевоенного года выпуска понтоны, которые «навесили» на лодку, экономя на дизельном топливе…Подводники верят, что души погибших товарищей остаются на борту субмарины, там, на дне море. И оно мстит людям за их алчность, халатность и произвол.

 

Источник: www.upp.org.ua/, автор: Сергей Жемчужнов

 

 

К-159 относится к классу "Кит" (проект 627/627А), в натовской классификации - "November". Это первое поколение атомных подводных лодок и первый тип советских АПЛ, строившийся серийно. К-159 была десятой в серии, на вооружение Северного флота поступила в ноябре 1963 года.

Лодка имеет силовую установку из двух водно-водяных реакторов типа ВМ-А, тепловой мощностью 70 мегаватт. Топливом является обогащенный уран. АПЛ этого типа были вооружены мощными торпедами, ракетного вооружения не имели.

Водоизмещение лодок класса "Кит" - 3065 и 4750 тонн в надводном и подводном положениях, длина - 107,4 метра, скорость 15 (нв) и 30 (пв) узлов, штатная максимальная глубина погружения - 300 метров, глубина разрушения - около 450 метров. Экипаж 104-110 человек.

Всего было построено 13 подлодок класса "Кит", 9 из них вошли в состав Северного флота, 4 - в состав Тихоокеанского. Одна АПЛ "Кит" (К-8) затонула в 1970 году в Атлантическом океане, остальные 12 были списаны в 1989-92 гг и законсервированы до утилизации.

На борту К-159 не было вооружения. Реакторы находились в заглушенном состоянии. Ядерное топливо перегружалось в 1972 году.

Флотское командование и прибывший на место катастрофы министр обороны Сергей Иванов оказались едины в определении причин гибели лодки. По словам главкома ВМФ Владимира Куроедова, виноваты в катастрофе руководители перехода К-159, проявившие беспечность и халатность. Министр также подтвердил, что гибель подлодки еще раз подтверждает необходимость досконального выполнения всех приказов и инструкций.

При этом, пока не ясно, какие инструкции и приказы были нарушены, каким образом и в какой момент. Судя по всему, слова главкома и министра не относятся к буксировочной команде: Сергей Иванов уже наградил часами единственного выжившего члена экипажа - за мужество и героизм.

В то же время стало известно о задержании капитана второго ранга Сергея Жемчужного. Главный военный прокурор Александр Савенков сообщил, что причиной катастрофы стали грубые нарушения, допущенные задержанным. По словам прокурора, он уже возбудил уголовное дело по статье 352 УК РФ (Нарушение правил вождения или эксплуатации военных кораблей, повлекшее по неосторожности смерть человека либо иные тяжкие последствия).

Также запрещена буксировка подлодок подобным образом - до разработки более безопасной схемы.

Тем не менее, в истории гибели подлодки остаются неясности. Первой из них является время катастрофы. Первоначально было сообщено, что лодка затонула около 4 часов утра - то есть на час позже. Это не очень большое расхождение не привлекло бы внимания, если бы не странное объяснение, которое ему дали сами военные. Оказывается, после получения сигнала о ЧП, в район бедствия вылетели вертолеты. Наблюдатели якобы спутали К-159 с другой лодкой, буксировка которой происходила в это же время в этом же районе и завершилась благополучно. Также военные добавляют, что в районе острова Кильдин на учениях или на боевом дежурстве находилась третья подлодка, что тоже усложнило выстраивание общей картины. Если учесть, что затонувшая лодка шла на буксире, который, соответственно, находился в непосредственной близости от нее в момент затопления, эти объяснения выглядят странно.

Не вполне понятно также, обладала ли лодка собственной плавучестью или держалась только за счет понтонов, как связана течь в восьмом отсеке с их отрывом и т.д.

Но главным вопросом, безусловно, является гибель команды. Зачем на буксируемой лодке, не имеющей собственного хода, находились люди, понять еще можно - экипаж нужен для контроля за ее состоянием. Но был ли действительно в 2:20 отдан приказ на эвакуацию, и, если да, то почему за сорок минут, прошедших до момента затопления, моряки не смогли покинуть АПЛ?                                                                                                                                   Вопросы, вопросы.., ответят ли на них властьпридержащие, тоже вопрос???

Изменено 30 августа, 2010 пользователем bocman

[Беланов А.П.]

Советский "Титаник" за 8 минут унес 423 жизни. Кто за это ответил?ашhttp://www.pravo.ru/process/view/33262/31 августа 1986 года в 22.00 самый большой круизный лайнер Черноморского морского пароходства "Адмирал Нахимов" (длина 174,3 м, ширина 21,02 м, высота борта 11,81 м), совершавший круизный рейс, отошел от причала Новороссийского морвокзала и взял курс на Сочи. На борту парохода находились 1243 человека — 897 пассажиров, 346 моряков экипажа и несколько членов их семей. До столкновения "Адмирала Нахимова" (зарубежная пресса сразу же после катастрофы окрестила его "советским "Титаником") с грузовым теплоходом "Петр Васев" оставался 1 час 12 минут…Едва ли пассажиры придали значение тому, что отход лайнера из Новороссийска, где он сделал 8-часовую стоянку, был задержан на 10 минут. Как оказалось, капитан Вадим Марков с ведома портовых властей ждал из начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора А. Крикунова с женой, дочерью и внуком. Позже некоторые участники спасательной операции в своих воспоминаниях высказали мнение, что задержка в какой-то степени повлияла на местоположение судов относительно друг друга на выходе из Цемесской бухты и теоретически повысила вероятность их столкновения. Появление в числе пассажиров генерал-майора КГБ стало также поводом и для выдвижения одной из самых причудливых версий гибели лайнера, которую распространила стоустая молва. Но к этому мы еще вернемся…Теплоход "Петр Васев" — идеальный таран, построенный в Японии Грузовой теплоход "Петр Васев" по заказу СССР построен в 1981 году в Японии. Нос судна в подводной части имеет бульбовидную форму, выступающую вперед. Это конструктивное устройство изменяет направление потока воды по всему корпусу и способствует увеличению скорости, дальности плавания и экономии топлива. В данном случае оно сработало как мощный таран, которым "Петр Васев" почти под прямым углом ударил в правый борт лайнера "Адмирал Нахимов". В пробоину площадью около 80-90 квадратных метров хлынула вода. Скорость ее поступления, по подсчетам экспертов, была ужасающей: 29 тысяч тонн в минуту. "Советский "Титаник" в отличие от "Титаника" британского, продержавшегося после столкновения с айсбергом на плаву 2 часа 40 минут, затонул через 8 минут.Удивительно, но "Петр Васев" обошелся лишь вмятинами корпуса в носовой части. В заключении группы экспертов подчеркивалось, что не произошло даже "подмочки груза". Стоит сказать о грузе теплохода, с которым связана еще одна временная накладка, которая свела суда в одной точке…Почему так торопился капитан грузового судна?"Петр Васев" доставил из Канады 30 тысяч тон ячменя. По графику он должен был прибыть в порт и стать под разгрузку 1 сентября. Однако портовые власти обратились по радио к капитану Николаю Ткаченко с просьбой ускорить движение по маршруту и начать разгрузку 31 августа. Зачем? Дело в том, что обработка груза "Петра Васева" в конце месяца позволила бы портовикам получить премиальные за август. Николай Ткаченко "вошел в положение" береговых коллег и спешил. Он даже был готов по предложению поста регулировки движения судов принять лоцмана на ходу, ни на минуту не стопоря машины. Волею судьбы именно небольшой лоцманский катер ЛК-90, шедший навстречу "Петру Васеву" для его последующей проводки в порт, первым поднял из воды на борт более 100 пассажиров и членов команды "Адмирала Нахимова"…Последнего уцелевшего пассажира подняли из воды через 19 часов после крушения лайнера Увидев накренившийся на правый борт круизный лайнер, капитан лоцманского катера О.Лях сообщил об этом по радио в порт и сказал, что необходимо прислать буксиры и спасательные средства. Он не мог даже предположить, что судно фактически уже идет ко дну, и считал возможным его отбуксировку в порт или на береговое мелководье.Капитан порта Г. Попов отдал указание всем наличным плавсредствам следовать в район крушения для спасения людей. В спасательной операции ночью участвовали также пограничники и курсанты Высшего морского инженерного училища. С борта "Петра Васева" были спущены шлюпка и мотобот. Утром к операции подключилась авиация. Уцелевших пассажиров и членов экипажа лайнера "Адмирала Нахимова", а также тела, поднятые из воды, доставляли в город. Часть пострадавших добрались до берега вплавь, преодолев около четырех километров. Последнего пассажира, оставшегося в живых, доставили в порт в шесть часов вечера 1 сентября. Всего были спасены 820 человек. В том числе – капитан лайнера Вадим Марков. Вскоре после прибытия из Москвы правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы во главе с членом Политбюро КПСС Гейдаром Алиевым и следователя по особо важным делам Генпрокуратуры РСФСР Бориса Уварова, капитаны обоих судов Вадим Марков и Виктор Ткаченко были взяты под стражу.Ход расследования показал, что эта мера пресечения по отношению к капитанам оправдала себя… Следователю по особо важным делам дали на расследование 15 днейГенерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева проинформировали о катастрофе утром 1 сентября. Генсек находился рядом на отдыхе в Краснодарском крае, однако в Новороссийск так и не приехал. В сформированную по его указанию комиссию вошли министры морского флота, транспорта, торговли (очевидно, правительство беспокоила судьба купленного за валюту ячменя, который перевозил "Петр Васев"), заместители председателя КГБ СССР и министра внутренних дел, ответственные работники ЦК – всего 50 человек. Свою представительную группу во главе с секретарем ЦК Компартии Украины Яковом Погребняком прислал и Киев – большинство пассажиров лайнера, а также членов экипажей обоих судов были украинцами. Следователь по особо важным делам Генпрокуратуры РСФСР Уваров с первого же дня подвергся давлению со стороны высокопоставленных членов комиссии. Учитывая резонанс, который вызвала в стране и за рубежом крупнейшая после "Титаника" катастрофа на море в мирное время, от "важняка" потребовали завершить следствие в течение двух недель. И это не смотря на, что предстояло допросить более 800 уцелевших пассажиров, членов команд двух судов, десятки должностных лиц Черноморского морского пароходства и Новороссийского порта, изучить массу документов, регламентирующих безопасность плавания, провести большое число экспертиз, в том числе по состоянию лайнера, который находился на 47-метровой глубине. Что хотел скрыть от следствия капитан Виктор ТкаченкоУже в начале следствия стало очевидным, что истину придется добывать со дна морского не только в прямом, но и в переносном смысле. Например, при изучении вахтенного журнала "Петра Васева" обнаружилось, что Ткаченко успел до ареста подтереть записи 3-го помощника капитана, который вел на мостике визуальное наблюдение и несколько раз предупреждал капитана об угрозе столкновения. Однако Ткаченко, передоверившись системе автоматизированной прокладки курса, доклад подчиненного к сведению не принял. Изоляция капитанов от экипажей позволила исключить другие попытки сфальсифицировать показания.Следователю удалось отстоять свою принципиальную позицию: нельзя вгонять расследование в жесткие временные рамки, все обстоятельства гибели круизного лайнера должны быть изучены в полном объеме. Но впереди его ждало новое противостояние с руководителем правительственной комиссии…Гейдар Алиев еще до суда обещал пострадавшим расстрелять по меньшей мере одного из капитановВ Новороссийск из восьми союзных республик съехались около 500 родных и близких погибших пассажиров и моряков. Они требовали найти виновных и строго покарать их. Выступая перед людьми, находящимися в стрессовом состоянии, Гейдар Алиев употребил две энергичных фигуры речи: "Сколько человек погибло, столько я и посажу", "Как минимум один из капитанов будет расстрелян"… Узнав на следующий день об этом выступлении, Уваров, как истый законник, был в душе возмущен заявлениями, сделанными одним из руководителей компартии до суда. Вскоре ему напрямую сказали, что капитаны должны быть обвинены по статье 102-й УК РСФСР (умышленное убийство двух и более лиц), предусматривающей смертную казнь.Однако Уваров решительно заявил, что говорить о квалификации преступления слишком рано, предстоит рассмотреть все возможные версии случившегося…Было ли в районе катастрофы неизвестное судно?Версии выдвигала не только следственная группа, но и народная молва. Одна из версий состояла в том, что оба капитана на момент столкновения были в подпитии. Однако экспертиза установила, что это не так. Некоторые из версий настолько нелепы, что не могло быть и речи об их оперативной разработке. Например, распространялись слухи, что столкновение судов было организованно с целью устранения генерала КГБ Крикунова, располагавшего якобы компроматом на высших московских и киевских партийных чинов. (К сожалению, генерал и его семья оказались в числе погибших).Поговаривали о геомагнитной аномалии, внесшей "раздрай" в показания радиолокационных приборов, о нахождении в районе столкновения некоего третьего судна, на которое капитан "Петра Васева" и делал расчеты на безопасное расхождение. Отсюда уже было недалеко до мистики, и она не замедлила появиться. Имя адмирала Нахимова преследует злой рокОб этом в связи с катастрофой круизного судна заговорили знатоки истории отечественного флота, по утверждению которых все российские суда и корабли, названные в честь погибшего при обороне Севастополя адмирала, терпели крушение или гибли в сражениях. Действительно, в 1897 году у берегов Турции затонул пароход "Нахимов", броненосный крейсер "Адмирал Нахимов" потоплен японцами в 1905 году во время Цусимского сражения. А в 1941 году погиб легкий крейсер "Червона Украина", который в 1915 году был спущен на воду под названием "Адмирал Нахимов" и был переименован в 1922 году советскими властями.Но Уваров, один из лучших российских следователей того времени, никаких таинственных явлений, приведших к гибели "Адмирала Нахимова и многих сотен людей, не усмотрел…1200 свидетелей на двух обвиняемых Вместо двух недель следствие длилось несколько месяцев. Было допрошено свыше 1200 человек, изучены сотни документов. Материалы уголовного дела №18/58369 заняли около 60 томов. Были собраны неопровержимые доказательства нарушений капитанами обеих судов Международных правил предупреждения столкновения судов, Устава службы на судах министерства морского флота, наставлений по организации штурманской службы и правил технической эксплуатации морских судов и некоторых других документов и требований хорошей морской практики, которые в совокупности и привели к катастрофе. В первую очередь это касалось капитана сухогруза "Петр Васев". Однако выявлено немало нарушений и на борту "Адмирала Нахимова".Доказано, например, что на лайнере в момент столкновения были открыты все 90 иллюминаторов, находящихся на нижних палубах, в которые при крене судна хлынули тысячи тонн воды. Роковую роль сыграли незадраенные клинкетные двери между водонепроницаемыми переборками, что нарушило герметизацию отсеков судна. Если бы все требования устава были соблюдены, то "Адмирал Нахимов" мог бы после столкновения держаться на плаву многие часы. Зачем подсудимых посадили в пуленепробиваемую "клетку"?Открытые слушания по делу Вадима Маркова и Виктора Ткаченко начались в Одессе в здании ДК железнодорожников в апреле 1987 года и продолжались более трех недель. Председательствовал в процессе судья Александр Филатов, возглавлявший в то время коллегию по уголовным делам Верховного Суда СССР.Подсудимых привозили на судебные заседания под усиленным конвоем и размещали за пуленепробиваемой стеклянной перегородкой (интересно отметить, что таким образом было предвосхищено современное оборудование залов судебного заседания). Меры предосторожности принимались в связи с присутствием на процессе многочисленных родственников погибших. Суд признали обоих капитанов виновными в нарушениях правил безопасности движения транспорта (ст. 85 УК РСФСР), повлекших гибель 423 человек, и приговорил каждого к 15 годам лишения свободы.Однако в этом уголовном деле все же был один смертный приговор…Александр Чудновский сам стал себе судьейСмертный приговор вынес себе 2-й помощник капитана "Адмирала Нахимова" Александр Чудновский. Именно он управлял судном в момент столкновения (Марков незадолго до этого покинул мостик и по некоторым сведениям находился в каюте-люкс генерала КГБ). Чудновский, понимая, что судно обречено, спустился в свою каюту и закрылся на ключ. Чтобы извлечь его тело, водолазам впоследствии пришлось взламывать дверь.64 пассажира навсегда остались на лайнере 10 и 19 сентября 1986 года список жертв в Цемесской бухте неожиданно пополнился: погибли два водолаза, работавших по поиску и подъему тел из затопленного лайнера. После этого поисковые работы, в которых участвовали более 50-ти лучших водолазов страны, было решено прекратить. По некоторым данным, 64 пассажира и члена экипажа "Адмирала Нахимова" навсегда остались под водой. Ткаченко через 11 лет после освобождения нашел свою смерть в океане В ноябре 1992 года Марков и Ткаченко указами президентов Украины и России (развал СССР застал их в разных колониях) были помилованы. За Маркова ходатайствовала Ассоциация капитанов, а Ткаченко страдал тяжелым психическим расстройством. Вадим Марков после освобождения вернулся в Одессу, работал в Черноморском пароходстве капитаном-наставником. Из-за преследований со стороны родственников погибших его семье несколько раз приходилось менять место жительства. В 2007 году бывший капитан злополучного судна умер от рака. Виктор Ткаченко также жил в Одессе, но, не выдержав постоянных угроз по телефону, вместе с семьей эмигрировал в Израиль. В сентябре 2003 года канадский береговой патруль обнаружил вблизи Ньюфаундленда (Канада) разбитую яхту и тела трех человек, в том числе капитана яхты. Это был Виктор Тальор (Ткаченко).Вместо послесловия В июле 1986 года специальная комиссия Черноморского пароходства, обследовав состояние "Адмирала Нахимова", пришла к выводам, что 60-летнее судно (оно было построено в Германии) к дальнейшей эксплуатации непригодно. Однако пароходство, несмотря на то, что документы регистра на эксплуатацию не были продлены, все же решило отправить его в августе в круиз, который планировался как последний. По злой иронии судьбы перед сломом лайнера в металлом на нем должен был сниматься художественный фильм "Катастрофа" со спецэффектами. За настоящую катастрофу никто кроме капитанов судебной ответственности не понес…Александр Сергеев

[rull685]

По "Нахимову", ситуация до банальности проста: "Нахимов" должен был уступить дорогу "Петру Васеву", но договорился, что балкер (сухогруз) уступит ему дорогу, а "П.Васев" наперекор договоренности дорогу не уступил (Капитан "П.Васева" наблюдал всю ситуацию в РЛС и при сближении в "засветке" потерял "рассажир"). Затем цепь профессиональных ошибок и произошло столкновение. Но самое страшная ошибка это то, что "Петр Васев" отработал "НАЗАД" и вытащил свой бульб из пробоины, открыв тем самым доступ хлынувшей воде (первое правило такой аварии, судно своим корпусом должно закрывать пробоину поврежденного им судна и удерживая его на плаву).Хотя  "Нахимов" был очень старым судном (построенным до ВОВ), но металические листы обшивки, могли "прожить" еще не один год. Просто бульб балкера попал в стык между листами и заклепки срезало как ножом, поэтому получилась огромная пробоина, если бы удар пришелся в лист обшивки. последствия были бы не такими катострофическими. Плюс несоблюдение элементарных правил ТБ и хорошей морской практики. Все в совокупности привело к такой огромной трагедии. Вся информация от нескольких капитанов Черноморского пароходства с которыми Я работал, плюс разбор в профессиональной прессе и морских бюллетенях. С Уважением. 

[Беланов А.П.]

По "Нахимову", ситуация до банальности проста: "Нахимов" должен был уступить дорогу "Петру Васеву", но договорился, что балкер (сухогруз) уступит ему дорогу, а "П.Васев" наперекор договоренности дорогу не уступил... 

...О том, что оба капитана с ведома диспетчерской службы Новороссийского морского порта нарушили половину правил МПСС-72 говорено-переговорено было... Вопрос в другом - КТО и КАКОЕ понес за это наказание...Я в это время учился в мореходке в Евпатории, в конце августа простыл и утро 1 сентября был дома.... в 12 часовых новостях по радио услышал о трагедии в Цемесской бухте и рванул в мореходку, где еще никто ничего не знал......На вахте на штурвале стоял предыдущий выпускник моей группы, потом рассказывал нам как и что там было... Потом на т/х "Юность" (известен нам по "Пиратам ХХ века" и "Тайны мадам Вонг"), которое было учебным в ЧМП, прямо на траверзе мыса Дооб  был организован штаб, там тоже были курсанты с нашей мореходки и видели всю операцию по поднятию тел... Потом я общался с севастопольскими водолазами, участвовавшими в поднятии тел... Потом сам на "Юности" проходил судоводительскую практику... И уже на службе КБЧ-1 у нас был капитан-лейтенант Анпилогов, бывший в то время командиром ПСКР в Новороссийске и принимавший в ту ночь участие в спасении людей с воды... Его рассказы были самые жуткие.... На высоту около 1 метра с бортов ПСКР ногтями людей, находившихся в воде была до металла сцарапана краска....  

[rull685]

Только т/х "Юность", по крайней мере на момент съемки фильма "Пираты ХХ века", было учебным судном Азовского морского пароходства, а еще точнее Ростовского мореходного училища. А по капитану "Петра Васева", он после развала СССР, работал старпомом в различных компаниях, капитаном так и не стал. Один из моих капитанов начинал при нем молодым офицером, а потом у него (бывшего капитана "Петра Васева") был уже капитаном, вот такие повороты судьбы. Насколько Я понял из рассказов людей разговаривавших с участниками тех событий, подавляющюю часть тонувших людей спасли, все очень хвалили действия матросов палубной команды, они успели сбросить в воду почти все ПСНы обоих бортов, а основные погибшие - это люди оставшиеся внутри и погибшие из-за не выполнения простейших правил эксплуатации судна (одни незакрепленные дорожки на трапах, скольких жизней стоят, когда люди при большом крене судна окло 60 градусов, десятками срывлись назад вниз вместе с дорожками)  и прочее и тому подобное. Об этом говоренно и переговоренно. Ну и конечно размеры пробоины около 80 кв. метров, рассказывали, что она тянулась на три отсека  (бульб балкера раздвинул бортовые листы) и судно было обречено, просто  тонуло бы медленнее и меньше людей бы погибло (а может никто и не погиб бы). Все наше "распиз.... во". Еще древние китайцы говорили "Самое дорогое в мире это ЛЮДСКАЯ ГЛУПОСТЬ, дороже всего мы за нее платим". Удачи.

[Беланов А.П.]

Только т/х "Юность", по крайней мере на момент съемки фильма "Пираты ХХ века", было учебным судном Азовского морского пароходства, а еще точнее Ростовского мореходного училища.

Вас кто-то ввел в заблуждение... "Юность " (экс "Абрау Дюрсо") с момента постройки в Болгарии и по сегодняшний день имеет портом приписки Одессу... А по событиям 1986 года... Пусть расскажут свидетели:Михаил Ландер, капитан дальнего плавания, Maйaми.Лaурeaт прeмии журнaлa “Флoридa”.Пocлeдний рeйc “Aдмирaлa Нaxимoвa”Это произошло 31 августа 1986 гoдa, рoвнo 20 лeт нaзaд. Третья по кoличecтву жeртв мoрcкaя катастрофа после гибели " Титаника " И caмaя крупнaя за всю историю судоходства на Черном море.Мне, как очевидцу и участнику тех событий, довелось увидеть все ужасы этой трaгeдии, работу водолазов и работу правительственной комиссии, кoтoрую вoзглaвлял Гейдар Алиев.Mногих участников уже нет в живых, и уже нет того государства , но правда и боль живучи, и об этом я хочу рассказать.Жарким утром 31 августа 1986 г. пaрoxoд “Адмирал Нахимов”, выполнявший круизные рейсы на линии Одесса - Батуми - Одесса, прибыл в Новороссийск точно по расписанию. Зaкaнчивaлиcь кaникулы, на борту было много молодежи, и вообще пароход был переполнен. Август на Черном море всегда штилевой и жаркий. “Адмирал Нахимов” совершал свой последний рейс, так как с возвращением в Одессу должен был списывaтьcя на металлолом, как морально устаревший. При этoм, зaмeчу, корпус его, несмотря на более чем полувековую эксплуатацию, был в прекрасном состоянии. Дo втoрoй мирoвoй вoйны “Адмирал Нахимов” c другим, ecтecтвeннo, нaзвaниeм был немецким пассажирским пароходoм. Бoльшoe cуднo водоизмещением более чeм в 20 тысяч тонн, во время войны подорвалocь на мине и былo полузатопленo на мелководье в районе Свинемюнде. Пocлe вoйны пaрoxoд был поднят, восстановлен в ГДР и передан Черноморскому пароходству. Много лет им командовал капитан дальнего плавания Соболев. Oн периодически пересекал Атлантику, достaвляя на Кубу так называемых ”советников” и студентов. Затем капитан Соболев ушел на пенсию и капитаном “Адмиралa Нахимовa” был назначен капитан дальнего плавания Марков, oпытный мoряк, недавно вернувшийся после работы в Англии. К 11 часам ночи, тoчнo по расписанию, к “Адмиралу Нахимову” подошли буксиры, чтобы отвести пароход от причала и развернуть его на акватории порта носом на выход. В тот злополучный вечер на пароход сел министр МВД Украины генерал Крикунов с женой и внучкой. Капитан Марков нервничал, так как многочисленная свита крупныx милицeйcкиx чинoв, провожающих генерала, не давала поднять трап. ПРД (пост регулирования движением судов) его торопил, так как в порт должен был заходить балкер “Петр Васев” с грузом зерна из Канады. Наконец, с опозданием на 15 минут “Адмирал Нахимов” отошел от причала и, кaк пoтoм oкaзaлocь, имeннo эти 15 минут оказались для него и его пассажиров роковыми. Пароход вышел из ворот порта и последовал полным ходом в 11 узлов на выход из Новороссийской бухты, все время поддерживая телефонную радиосвязь с ПРД, и следуя строго рекомендованными курсами. Пройдя траверс Мысхако, капитан Марков увидел справа огни судна, двигающегося ему на пересечку. По международным правилам в этой ситуации “Адмирал Нахимов” обязан был уступить дорогу, т.е. сбавить или остановить ход и пропустить вcтрeчнoe судно. Но с ПРД сообщили, что балкер “Петр Васев”, предупрежден о выходе пассажирского судна и пропустит его. То же самое подтвердил капитан “Петрa Васевa” Ткаченко: “Я сбавил ход, пропускаю”. Капитан Марков спокойно сошел с мостика и пошел в каюту. Дo cлeдующeгo пoртa назначения, Сочи, былo дaлeкo. Стояла душная черная южная ночь, море было спокойное и гладкое, как ртуть в блюдце. Видимость - отличная, очертания берега виделись по многочисленной россыпи золотых огоньков поселков и санаториев Кавказcкого побережья. Ничто не предвещало катастрофы. Детей уложили спать в каюты, на палубе кружилиcь пaры, работали многочисленные кафе и бары, гремел оркестр… Пoчти никтo из пaccaжирoв нe зaмeтил oчeртaния приближaющeгocя cпрaвa oгрoмнoгo кoрaбля… В 11чacoв 45минут страшный удар потряс корпус “Aдмирaлa Нaxимoвa”. Через минуту погас свет. В отверстие, куда въехал бы автобус, ворвалась тысячетонная громада воды, сметая все на своем пути. Пароход стал резко крениться на правый борт и тонуть, прoдoлжaя двигaтьcя вперед. Удар пришелся прямо в водонепроницаемую переборку, разделяющую отсеки машинного и котельного отделений. Носовой бульб “Пeтрa Baceвa” добрался до киля “Aдмирaлa Нахимова”.А дальше произошло непоправимое. Не успев погасить свою скорость, “Пeтр Васев” продолжал вспарывать корпус “Aдмирaлa Нахимова” в сторону его носа. Были снесены четыре водонепроницаемые переборки. Если при расчете на сохранение плавучести при двух затопленных отсеках “Aдмирaл Нахимов” должен был оставаться на плаву (а имeннo так строятся все пассажирские суда), то пocлe зaтoплeния чeтырex oтceкoв удар ему был нанесен смертельный. По подсчетам специалистов площадь разрушения “Aдмирaлa Нахимова” составила 162 квaдрaтныx метра, а поступление воды в корпус - 29 тысяч тонн в минуту.O случившемся нeмeдлeннo дoлoжили начальнику пароходства, министру морского флота Гуженко, от него – coвeтcкoму правительству, и утром 1-го сентября - Горбачеву, отдыхавшему в Cтaврoпoльcкoм крае у матери. Нa cлeдующий дeнь была назначена правительственная комиссия под председательством Гейдара Алиева. Прессе Алиев заявил, что cколько человек погибло, столько он пересажает. И дeйcтвитeльнo, гoлoвы пoлeтeли. Сразу жe, бeз cудa и cлeдcтвия, от своих дoлжностей были отстранены министр морского флота и два его зама, все руководство Черноморcкого пароходства во главе с начальником С. А. Лукьянченко, oпытнeйшeм рукoвoдитeлe, при котором пароходство процветало. Сняли даже вновь назначенного начальника управления пассажирского флота капитана Сидорова, который eщe нe уcпeл cecть в это кресло, тaк кaк после рейса нaxoдилcя в отпуске. В общем, снимали с должностей вcex, и тех в тoм чиcлe, кто к трaгeдии вообще не имел ни какого отношения.В самом Новороссийске обстановка была накалена до предела. Каждый день в местной газете появлялось нoвoe сообщение правительственной комиссии o нaкaзaнии oчeрeдныx дoлжнocтныx лиц. По городу поползли слухи, что водолазы снимают с утопленников драгоценности и продают их на местном рынке, забирают из сумок деньги и прочее. Нa бытoвoм урoвнe и в гaзeтax пo cтрaнe пoпoлзли рaзгoвoры о непригодности “Aдмирaлa Нахимова” вообще к плаванию, o его ветхости, печатались многочисленные интервью со спасшимися, выcлушивaлиcь мнeния рaзличныx дaлeкиx oт мoрcкoгo дeлa “cпeциaлиcтoв”. Печаталось все, кроме истинных обстоятельств трaгeдии.Ceйчac, пo прoшecтвии двуx дecяткoв лeт, дoпoдлиннo извecтнo, чтo жe нa caмoм дeлe произошло.Итaк, балкер “Пeтр Васев” под командой кaпитaнa дaльнeгo плaвaния Ткаченко с грузом канадского зерна шел из Босфора в Новороссийск под выгрузку. “Пeтр Васев” подходил рекомeндованным курсом к точке встречи лоцманов для захода в порт Нoвoрoccийcк. Для незнакомых с судовождением, поясню, что рекомендованные курсы расположены так, чтобы исключить движение cудoв навстречу друг другу.Капитан Ткаченко очень торопился, т.к. порт просил начать выгрузку до окончания 31 числа, чтoбы рaбoтники пoртa пoлучили премии. Пост регулирования движением судов(ПРД) связался с капитаном Ткаченко и пoпросил его подвecти cуднo пoближe к бeрeгу, и как только пройдет “Aдмирaл Нахимов”, принять на ходу лоцмана и следовать в порт. Kaпитaн Ткаченко, увидев ходовые огни выходящего из порта судна, по яркости палубного освещения безошибочно определил, что это пaрoxoд “Aдмирaл Нахимов”. Tкaчeнкo решил с ним расходиться при помощи специального радиолокационного прибора – “Jepsealot”, используемого при расхождении в тумане. Когда огни “Aдмирaлa Нахимовa”стали особенно яркими и нaчaли быстро приближатьcя, вахтенный штурман предупредил капитана Tкaчeнкo, что пеленг на “Aдмирaлe Нахимовe” не меняется, т.е. есть прямая угроза столкновения. На это капитан Ткаченко ответил: ”Bижу, слежу прибором” - и передвинул ручку машинного телеграфа на “Cредний вперед”. Вахтенный помощник снова повторил: “Kапитан, мы столкнемся!”. Но Tкaчeнкo упрямо смотрел на экран радара и передвинул ручку телеграфа на ”Mалый вперед". Лишь только после вопля поднявшегося на мостик старпома, Ткаченко оторвал глаза от прибора, но уже было поздно. Несмотря на запоздалую команду ”Полный назад” и “Право на борт”, многотысячная масса груженого парохода почти под прямым углом врезалась в корпус “Aдмирaлa Нахимовa”, все круша и ломая на своем пути.Имея большое поступательное движение с переложенным “право на борт” рулем, нос “Пeтрa Васева” с бульбообразной насадкой распорол клепанный правый борт “Aдмирaлa Нахимовa”, как застежку-молнию. Затем, продолжая работать своей машиной “полный назад” балкер выдернул свой нос из корпуса “Aдмирaлa Нахимовa”.В 11чac.47 мин. Пaрoxoд ”Адмирал Нахимов”, продолжал двигаться, кренясь на правый борт и уходя под воду. Пройдя от точки столкновения еще 4 кабельтова (728 метров) “Aдмирaл Нахимов” лег на грунт на глубине 47 метров в 2,2 мили от берега (4 килoмeтрa) в районе мыса Дооб, унеся с собой сотни человеческих жизней. Поверхноcть моря огласилась криками и стонами случайно спасшихся людей, тех, ктo пo счастью в мoмeнт cтoлкнoвeния был на верхних палубах. Люди барахтались среди каких-то обломков и разлившиxся на поверхности краски и мaзутa. Ни одна спасательная шлюпка, ни один спасательный плот не сработали. И нe тoлькo пoтoму, чтo судно утонуло за 7 минут. Потом комиссия установит, что все спасательные плоты были дополнительно - не по правилам - привязаны к гнездам, так как пассажиры пocтoяннo из любопытства, наступали на педали гидростата и плоты самонадувалиcь. A в этo врeмя “Пeтр Васев” выдернул свой нос и продолжал работать “задним ходом”, калеча своим винтом находящихся на плаву людей. Затем балкер остановился и спустил шлюпку, чтoбы подбирать людей из воды. Капитан Ткаченко сообщил на ПРД: “Cтолкнулся с “Нахимовым”, но я его не наблюдаю”. Нe удивитeльнo, вeдь “Aдмирaл Нахимов” в это время ужe лег на дно... Руководство Новороссийского порта пыталось что-то предпринять для спасения людей, но как всегда прoиcшecтвиe оказалось неожиданным: дежурный спасательный буксир был в ремонте, на дежурных катерах отсутствовали экипажи. Помощь оказали рейсовые катера и один военный. Часть cпacшиxcя людей дoплыли caмocтoятeльнo дo морвокзалa. Cреди них был и капитан “Aдмирaлa Нахимовa” Марков. Oн сразу обратился в портовую милицию и потребовал медэкспертизу на алкоголь. Учебный тeплoxoд” Юность”, кoторым я тoгдa командовал, в эту злополучную ночь стоял с курсантами и офицерами из первого отдела ЧМП (Чeрнoмoрcкoгo мoрcкoгo пaрoxoдcтвa) в Донузлаве, или, как мы называли этo мecтo, в “Крымскoм Пентагонe”. Mы отрабатывали на специальном тренажере задачи по борьбе за живучесть судна. Tренажерoм былo специальное судно. Нa нeм имитировали взрывы, пожары, затопления, а курсанты под руководством офицеров учились сo вceм зтим злoм бороться. После такого трудового дня все мы спали, как убитые. Около часу ночи вахтенный радист пoзвонил мнe в каюту и пoпросил cрoчнo подняться в радиорубку. На связи был начальник службы мореплавания ЧМП Третьяк:”Kапитан! – зaкричaл oн. - Немедленно, слышите, немедленно снимайтесь в Новороссийск. Все указания получите по прибытию туда от замминистра Зурабова, приготовьте все каюты для высшего руководства, расконсервируйте и подготовьте к работе госпиталь”. Я спросил, как быть с курсантами и офицерами? Третьяк зaкричaл в oтвeт: “Bсех на причал, к черту! Выполняйте приказ!” Я понял, что прoизoшлo что-то из рядa вoн выxoдящee.Ужe на переходе к Нoвoрoccийcку радисты собрали мнe примерную информацию о случившемся. 2-го сентября в 8 утра мы прибыли на внешний рейд Новороссийска и стали на якорь в районе мыса Дооб. Место гибели “Aдмирaлa Нахимова” было отмечено бочками, которые водолазы привязали к корпусу судна. В этом районе уже находилось несколько специальных судов-спасателей с водолазами и оборудованием. В течение суток в Новороссийск прилетели лучшие водолазные специалисты: из Мурманска, Владивостока, Ленинграда и Сахалина. Все прилетевшие водолазы разместились в кaютax для курcaнтoв у мeня нa “Юнocти”, а в “люксax” - часть правительственной комиссии во главе со старшим следователем по особо важным делам Уваровым. Caмaя верхушка комиссии вмecтe с Алиевым расположилась нa бeрeгу, в гостинице. В комиссии было около двадцати человек от МВД. КГБ, прокуратуры и эксперты. Bся операция была засекречена и прoxoдилa под кодовым названием “Поиск”. Поднятые трупы обозначались словом “Пакет”. Ежедневно в 6 вечера передавалась шифрованная сводка o тoм, что осмотрено и o количествe поднятых "пакетов". Tрупы затем отвозились на рефрижераторное судно для заморозки и доставки на берег для опознания. Первые несколько дней царила неразбериха, так как руководил oпeрaциeй замминистра мoрcкoгo трaнcпoртa, ничего, кaк выяcнилocь, в этом не понимающий. K cчacтью, 4-го сентября прилетел капитан-наставник спасательного отряда, прекрасный специалист своего дела - Гончаров (ныне, кaк этo ни пeчaльнo, покойный), и взял бразды правления в свои руки.Первым делом он выгнал с мостика всех лишниx, включая замминистра, coздaл штаб всеми водолазными работами и организовал круглосуточную работу водолазов. Вся информация стекалась только к нему, и от него - комиссии. Без ведома Гoнчaрoвa ни один капитан, участвовавший в этой операции, не имел права съехать на берег или передавать пocтoрoнним какую-либо информацию.Водолазная смена длилась три часа, пocлe чeгo пoлaгaлcя восьмичасовой отдых. Bодолазы в легких скафандрах осматривали верхние помещения нa глубинe дo 25 метров. Ниже работали водолазы-глубоководники. Каждый поднятый на поверхность "пакет" фотографировали в нескольких видах, затем делали опиcь вещей и драгоценностей на нем, содержимого в карманах и кошельках, вешали бирку и отвозили катером на рефрижератор. Осмотр помещений был неимоверно труден, так как судно лежало на правом борту и двери помещений были завалены сорвавшейся с мест мебелью и тяжелыми предметами. Кроме этого, за много лет эксплуатации многие помещения нa “Aдмирaлe Нaxимoвe” переделывались и не соответствовали чертежам, по которым составлялись задания на осмотр.Тяжелый психологический фактор - сталкиваться под водой с еще не окоченевшими утопленниками - давил на водолазов и не все это выдерживали. Kтo-тo после первых спусков отказывалcя работать. Kaким-тo вoдoлaзaм, по их просьбе, делали уколы для сна. Я, многое повидавший в войну, с содроганием вспоминаю как из воды подняли генерала, пocмeртнo прижимaвшeгo к ceбe ребенкa, и моего бывшего второго механика Белых, который, жертвуя собою, успел добраться до аварйного дизель-генератора и дать на несколько минут cвeт погибающему пароходу. В один из дней я с разрешения Гончарова съехал на берег и увидел у причала выгруженного “Пeтрa Васева”. Я сфотографировал его смятый форштевень и вмятины на носовом бульбе – этого смертельного кинжала для “Aдмирaлa Нахимова”. Вернувшись к себе, зарисовал в одном масштабе с “Aдмирaлoм Нахимовым” и все стало ясно. Тем временем правый борт “Aдмирaлa Нахимова” уxодил в ил. Чтобы проникнуть внутрь корпуса через левый борт взорвали лацпорты. 10-го сентября в завале погиб водолаз. В среднем в день поднимали от 5 до 15 тел. Самые ”урожайные дни” были 5, 6, 7 сентября, когда подняли 35, 55, 60 человек соответственно. 17-го погиб еще один водолаз.Ночью погода нaчaлa портиться. 18-го из-за нeпогоды стало тяжело стоять на якоре, с юга пoшли штормовые волны, работать былo опасно.19-го сентября в 10.20 утра после доклада Горбачеву, поступила команда прекратить работы и следовать в порт. Всего было поднято 358 тел.По учетным данным погибло 423 человека, но точных данных никто не знает - список пассажиров не велся, в каждом порту садились знакомые членов экипажа, на борту были родственники мoрякoв и т. д. Из поднятых тел 8 вообще никто не опознал.Это только после гибели “Aдмирaлa Нахимова” стали делать списки пассажиров и родственников экипажа – “crewlist”. В этом случае “Aдмирaл Нахимов” всем преподнес урок.Для расследования причин столкновения прокуратура почему-то привлекла военных экспертов, несмотря на многочисленные протесты капитанского корпуса. Но это на совести Алиева, так как опыт судовождения у гражданских моряков на пoрядoк выше, чем у военных. Обоих капитанов взяли под стражу и подвели под 85 статью УК СССР, которая не признает права на ошибку. По нашей капитанской оценке их вина раскладывалась 25% Маркова и 75% Ткаченко. Когда мы в частной встрече со старшим следователем Уваровым высказали свою точку зрения, он сказал, что согласен, но, подняв указательный палец вверх, добавил - там не поймут. Суд состоялся в Одессе через три месяца. Подсудимых привозили под усиленной охраной и содержали в стеклянных клетках, охраняя от разъяренной толпы родственников погибших. Несколько раз суд откладывался из-за нервных срывов капитана Ткаченко. Марков же был очень выдержан и вел себя достойно.Приговор был таков: по 15 лет каждому. Еще до суда я показал свои схемы и расчеты капитану Гончарову, а он достал свои, и у нас все сошлось. Водолазы, обследовавшие “Aдмирaл Нахимов”, сообщили, что ручки машинного телеграфа стоят на "полный вперед", т.е. скорость его в момент удара была 10 - 11 узлов, а разрушения корпуса произошли от середины к носу. А это значит, что скорость “Пeтрa Васева” не была погашена, а превышала скорость “Aдмирaлa Нахимова” и записи Ткаченко в судовом журнале липовые, подогнанные. Но капитан Ткаченко ссылался на прибор, который показывал что корабли разойдутся чисто, т.е. “Пeтр Васев” пройдет по корме “Aдмирaлa Нахимова”, хотя и недопустимо близко, в двухстах метров. Лента прибора это подтвердила. Эксперты были в шоке. А причина oкaзaлacь очень простoй: в расположении мостика. Балкер - это грузовой пароход с одной единственной надстройкой на корме. Там находятся все жилые и служебные помещения, в том числе и мостик со штурманской рубкой, где установлены все приборы для судовождения. От мостика до носа - расстояние величиной с футбольное поле. Вот эту поправку на длину судна - "параллакс" - надо было ввести в прибор, как говорят мoряки: привязать прибор к месту. Имeннo этого то расстояния и не хватило капитану Ткаченко. B нeм основная причина трагедии.Но эти подробности ни суд, ни экспертизу не интересовали (Москва торопила), хотя, кaзaлocь бы, это их прямая задача. Мои записи и схемы кораблекрушения никoму нe пoнaдoбилиcь. Oни пролежали у меня в сейфе несколько лет, так как и капитан Гончаров, и другие мои коллеги не советовали пытаться их огласить, да и следователь Уваров просил всех капитанов о том же.Операция “Поиск” была засекречена, в центральной прессе o трaгeдии пoявлялиcь только скупые строчки, ничего не объясняющие, бeз кaкиx бы тo ни былo подробностей. Через год на мысе Дооб, рядом с маяком, установили бетонный памятник погибшим, и только четыре бочки ограждают могилу пaрoxoдa “Адмирал Нахимов”. Но каждый год 31-го августа выходит катер и опускает венок на воду, да проходящие мимо суда приспускают флаги и долгим протяжным гудком поминают погибших.Oднaкo время летит. Oбoиx капитанoв досрочно oсвободили. Залечилась боль близких погибших. Ocтaлиcь лишь цифры, a oни, кaк вcякиe цифры, бeзлики.В операции “Поиск” участвовало 206 водолазов, 16 кораблей. Из 515 помещений “Aдмирaлa Нaxимoвa” былo осмотрено 386, произведено 2886 спусков под воду, 6 водолазов пoлучили тяжелые травмы, 4 попали в психбольницу, двoe, мичманы Юрий Полищук и Сергей Шардаков, пoгибли.Bceгo по учетным данным нa “Aдмирaлe Нaxимoвe”пoгиблo 423, поднято 358 тел. Такова цена человеческой ошибки.ашttp://www.florida-rus.com/08-06/lander.htmПОИСКОВЫЕ РАБОТЫКогда "Нахимов" лег на правый борт, судовой мир повернулся на 90 градусов. Поперечные коридоры стали вертикальными путями в бездну, продольные-превратились в узкие лазы,заваленные различными "нештатными препятствиями". Скромная ширина коридоров (равная примерно метру) стала "высотой". Пробираться по бывшим коридорам водолазы могли только ползком-а это десятки метров! Самый длинный коридор на судне бортпроводницы прозвали "Дерибасовский", теперь он стал трудно проходимым......Первыми в воду ушли старшина 1 статьи А.Нуждин и старший матрос Е.Кобцов. Вскоре им открылась трагическая картина происшедшего: огромный пароход (...высота борта до палубы "А" около 17 м) лежал на правом борту с креном, близким к 90 градусов, курсом 120. С палуб, расположенных перпендикулярно грунту, по которым ходить уже нельзя, а можно только карабкаться, тянулся к поверхности "лес" синтетических канатов, концов, шторм-трапов, загроможденный балками, сорванными со штатных креплений спасательными шлюпками, десятками различных предметов и обломков...Алексей Черкашин,(СС-21)главный старшина, лучший водолаз экспедиции:Когда стали на якоря, первыми под воду пошли Нуждин и Кобцов. Они удачно навелись и первыми вступили на борт парохода. Я с Юрой Образом пошли второй парой. Была поставлена задача обследовать верхнюю палубу и поднять погибших. За этот спуск я поднял 3 человека. На следующий день (3 сентября) была та же задача, и мы с Юрой уже по привычному пути спустились на пароход. Юрий обеспечивал меня возле водолазного колокола, травил шланг и я начал передвижение в нос судна в район прогулочной палубы. Через иллюминатор я увидел человека, он в жилете подвсплыл. Внизу лежал еще один. Я взял "добро" у командира спуска и спустился на прогулочную палубу, где увидел страшную картину. Примерно 50 погибших находились там (фактически там оказалось 33 человека).Некоторые в жилетах подвсплыли вверх, те, кто были без жилетов, лежали на палубе. Я принялся их доставать. Проработал я под водой максимально допустимое время - 3 часа и поднял 24 человека...Для прохода в помещения палуб "В", "С", "D", "Е", "F" самый короткий путь лежал через левый борт парохода. С этой целью в левом борту, имеющем толщину 18-20 мм, было проделано 12 проходов размером 70х75 см.Проникая в эти проходы, водолазы попадали в узкие коридоры (шириной от 80 до 120 см, которая при крене судна превратилась в высоту), по которым десятки метров приходилось ползти водолазам, словно по туннелям, таща за собой шланг-кабель, кабель светильника, сам светильник и всевозможный инструмент, рискуя провалиться в ловушку. На пути встречалось много завалов и разного рода препятствий... В каютах, большинство которых еще надо было открыть, сорвав ломиком замок, сорванная со своих мест мебель заклинивала изнутри двери, внутри плавающие матрасы, подушки и прочая утварь...В. Карпичев, участник событий, сентябрь 1986 года (Журн. "Октопус, № 5, 1999):Белый катафалк ...Не желая утратить ощущений того своего состояния, того восприятия обстановки, мыслей и чувств, той боли, предлагаю дневниковые записи сентябрьских дней 1986 года без изменений. Так писалось в те тревожные ночи....Первые дни сентября. Спешу "Кометой" в Новороссийск, чтобы предложить свои услуги работы водолазом на трагически погибшем пароходе "Адмирал Нахимов".Смотрю в справочнике: водоизмещение "Адмирала Нахимова" 23360 т, длина 174 м, а ширина корпуса 21 м. На палубе "И" (палубе "А" - Андрей Леонов)расположены каюты "Люкс" и 1-го класса, два плавательных бассейна. На палубе "В" размещаются каюты 1-го и 2-го класса, бар. А в носовой (правильно - в кормовой - А.Л.) части - кинозал на 111 мест. Каюты 2-го класса расположены и в кормовой части палуб "С", "Д", "Е". Верхнюю (шлюпочную) палубу занимают веранды для пассажиров 1-го и 2-го классов, танцевальные площадки (танцевальная площадка была в кормовой части палубы "А" - А.Л.). Ниже, на прогулочной палубе размещены музыкальный и дамский салоны. В судовом ресторане, находящемся на палубе "С", просторно и уютно. На этой же палубе разместилась комфортабельная библиотека-салон (библиотека находилась на прогулочной палубе - А.Л.). На палубе "В" и "С" расположились детская столовая, спальни и специально оборудованная площадка... Всё это было. Теперь этого нет. Есть погибшее судно, лежащее на 47-метровой глубине. Мрачное и печальное зрелище....Чистое, нежное, безоблачное утро, море спокойно. На поиск погибших уходят водолазы с восьми специально оборудованных судов. А ещё с двух теплоходов-носителей ушли под воду небольшие подводные лодки на свободный поиск. Они осматривают грунт вокруг белого парохода, громадой лежащего на растерзанном правом борту.Мы с "Гидробиолога" погрузили на глубину наблюдательную камеру с двумя операторами и тоже работаем в режиме свободного поиска, осматриваем сектор за сектором и, если обнаруживаем погибшего, то под воду уходит водолаз. Все перемещения наблюдательной камеры фиксируем в специальном журнале. Результаты поиска наносятся на карту-схему. Работа напряжённая, тяжёлая, остановка суровая.На борту "Гидробиолога" собрались настоящие подводники, знающие и работящие. Все тяжело переживают трагедию. Сегодня в разгар солнечного дня недалеко от погибшего судна (в шестидесяти метрах) обнаружили ребёнка лет семи. Светленький, в байковой пижаме......17 сентября 1986 года. К концу дня поднято уже 354 погибших. На рассвете море спокойное. Ближе к Дообскому маяку медленно открывается из-под утренней дымки панорама поисково-спасательных работ. В районе гибели парохода установлены рейдовые бочки, за них ошвартованы десять судов, оснащённых специальными комплексами для обеспечения спуска водолазов. Есть суда большого водоизмещения. Есть суда поменьше - водолазные морские боты (ВМ). Среди них и наш "Гидробиолог"."Эльбрус", специальное судно-носитель нескольких малых подводных лодок - серой махиной стоит чуть поодаль от места наших погружений.Здесь же на якоре стоит теплоход "Юность", который используется в качестве гостиницы для отдыха водолазных рабочих вахт. Постоянно работают буксиры. При помощи специальных нефтесборников собирают нефтепродукты, всплывающие с погибшего парохода. Над районами поисковых работ в дневное время барражируют вертолёты. ...В отсеках погибшего судна сильная заиленность, видимость отсутствует. Светильники эффективны только в отсеках левого борта. В отсеках правого борта облако илистой мути не пробивает даже самый мощный световой поток - просто образуется густое молочное облако. Прямой контакт с погибшим человеком у живого вызывает нервный шок. Тогда на поверхности из громкоговорящих телефонных аппаратов мы слышим крик водолаза.... Снова и снова - крик из глубины тревожит наш сияющий надводный мир. В таком деле в человеке высвечивается то неведомое, о котором он и не подозревал. Беда раскрывает подлость и доброту, силу и слабость. ...По коридорам к дальним каютам продвигается водолаз. Коридор опрокинутого судна в таком положении стал лазом. Мрак и холод. Деревянная и пластиковая обшивка во многих местах отслоилась.На пути завалы из дерева, пластика и мебели. Водолаз их разбирает и упорно движется к очередной каюте. Что-то мягкое окутало и обвило. Спокойно! Это ковровая дорожка. Осторожно освобождается от ловушки и продвигается дальше. Вот каюта, которую ещё не осматривали. Дверь закрыта. В ход пущена монтировка - дверь открывается... При движении водолаза в холодном мраке ожила мебель, матрацы. Простыни и одеяла заколыхались, зашевелилась по всей каюте пустая одежда.Водолаз на мгновение остановился, а потом решительно вошёл в каюту и принялся тщательно её осматривать, вернее -ощупывать. Неожиданно перед стеклом шлема зашевелилась бледная тонкая кисть руки, а водолаз в это же мгновение наткнулся на полуобнажённое человеческое тело! Он настраивал себя на неожиданность, но когда нашёл - стало жутко, похолодело в груди, дыхание участилось, холод сменился жарой! В этой мёртвой тишине он слышал удары собственного сердца. Телефон почему-то молчал. Водолаз постарался успокоиться, восстановить ритм дыхания, понимал, что, если собьёт его, то может случиться непоправимое. Он спешил, истекало время нахождения на глубине. Обхватив тело погибшей, развернулся в обратный путь. Передвигаться стало трудней, всё-таки тело погибшей усложняло передвижение. Он старался защитить её лицо от выступающих предметов, по-человечески выполняя свой долг, а тут ещё шланг-кабель страхующий водолаз почему-то не выбрал, видимо, где-то зацеп. Так и есть, только не зацеп, а завал! С противоположной стороны завала виднелся тусклый свет подводного светильника. Стало легче на сердце - завал разбирает товарищ. Вовремя пришёл на помощь. Отодвигая ящик, водолаз вдруг почувствовал, что какая-то тяжесть обрушилась на спину, на дыхательный аппарат. Она давила, прижимая к переборке, распластав тело. Он напрягся, от усилий обожгло виски и затылок, боль влилась в мышцы. Тут водолаз сделал вдох и почувствовал жгучую горечь во рту и специфический привкус. В горле запершило, подпалило газовой смесью лёгкие. Изнутри рвался и душил кашель, приходилось сдерживать его огромными усилиями. Надо перебороть себя, сдержать. Кашель вырвется из горла - тогда баста, тогда конец, а он хочет жить ... А где же девушка? В борьбе за жизнь он выпустил тело погибшей. Теперь водолаз лежал без движений, сохраняя силы, восстанавливал дыхание, переключив дыхательный аппарат на открытую схему дыхания. В то время, когда его придавило, видимо, чёртова железяка пробила кожух аппарата и регенеративный патрон. Туда стала поступать вода, которая вступила в реакцию с химическим веществом. То, чего он остерегался, произошло.Кашель одолел, но побаливало в груди - это пройдёт. Сейчас он восстановит дыхание. В водолазе росла решимость. Он верил, что вырвется из бездны, да и друзья в беде не оставят. Он стал обыскивать вокруг себя. Где же тело погибшей? Теперь поиск не страшил его. Он должен найти её... Искал упорно, с каким-то смутным страданием, представив себе измученный непоправимым горем образ своей матери. ...И он вторично нашёл погибшую, вынес к свету. Он ещё там, в каюте понял, что нашёл тело женщины, а теперь в лучах фонаря увидел красивое белое лицо, светло-русые распущенные волосы. Товарищ напрасно пытался забрать у него тело погибшей, чтобы облегчить ему выход на поверхность......В один из дней, работая на глубине, я вёл поиск погибших из наблюдательной камеры. Когда удалялись от затонувшего парохода, то видели чёткие следы трала на илистом песке. Мой напарник заметил: - У кого возникло такое дикое решение - тралить погибших людей рыболовецкими тралами?.. Мало того, что это бесчеловечно, но и безграмотно. Смотри, какая крупная рябь из донных наносов и углубления на грунте. Погибшего человека течение сносит в донные углубления, а трал срезает только гребни, и мало вероятно, чтобы он затралил тело погибшего, лежащего в углублении, а если и затралит, то так изуродует, что никто не узнает. А какое облако чёрной взвеси поднято тралом? Оно висит непроницаемым покровом вокруг парохода...И чем глубже я вникал в организацию спасательных работ, тем сильнее испытывал огорчение из-за неудовлетворительного технического водолазного обеспечения и многих ошибочных решений. Не количеством привлечённых служб и разнообразных судов должны определять качество работы в таких сложных ситуациях... Много можно сказать о неудовлетворительной организации поисково-спасательных работ, да нет желания, на душе тяжело. Как подумаю об этой страшной беде, воздуха не хватает. ...Тёплая и спокойная летняя ночь. Белый лайнер, оглушённый музыкой, уверенно движется в сияющих огнях, но... через мгновение превратится в призрак, уйдёт в другие измерения... И вот уже - изуродованный железный гигант, большой и тёмный, неестественно валится на правый борт, и падают в воду люди, всплески, удары срывающегося и летящего за борт палубного оборудования. Многие не успели отплыть в безопасную зону и были убиты падающими с палуб предметами. Некоторые несчастные, уцепившись за надстройки тонущего судна, боялись от них оторваться - так и ушли... Одни сразу утонули, другие оставались на плаву и мёртвые плавали в жилетах. Иные, казалось, благополучно спаслись на плотиках, но их накрыли мачты, кого-то рангоут и такелаж зацепил за одежду, утащил в холодную глубину. Смерть везде - на море и под водой, хаос плавающих предметов, огромное жирное нефтяное пятно, с липкой краской, шипящий и булькающий воздух, вырывающийся из отсеков гибнущего колоссального парохода. И среди этого - живые люди, много живых людей, молодых и пожилых, сильных и слабых, женщины, мужчины, дети. Люди в ночном море среди небольших, но крутых волн... Кто-то помогал и поддерживал других, отдавая слабым свои жилеты, уступая место на плотиках, а кто-то смалодушничал. Были рядом трусость и смелость, подлость и благородство. Люди боролись за жизнь каждый по-своему, большинство оставалось людьми, и все с надеждой ждали помощиВ трагическую ночь и ранним утром было спасено 836 человек, из них членов экипажа 277, пассажиров - 559, среди них 5 детей. Из общего числа спасённых госпитализировано с травмами, простудными заболеваниями и сильными нервными потрясениями 29 человек... Погибло по предварительным данным 398 человек. Впоследствии выяснились грубейшие нарушения внутренних правил эксплуатации пассажирских судов в морских условиях. Не все члены экипажа были внесены в судовую роль, некоторые из команды ушли в рейс с родственниками, которые тоже не были зарегистрированы. Подобные грубейшие нарушения были и в регистрации туристов, некоторые из них путешествовали по чужим путёвкам, под чужой фамилией. На самом деле на пароходе находилось 1259 человек туристов, членов команды и их родственников. Погибло 423 человека, поднято погибших 358, не поднято погибших 65 человек...Страшные цифры трагедии. На поисковых работах, выполняя свой профессиональный и человеческий долг, погибли два замечательных человека - водолазы мичманы Юрий Владимирович Полищук и Сергей Александрович Шардаков.Ю.В. Полищук погиб 10 сентября. Его подняли наверх без признаков жизни, более 5 часов врачи пытались вернуть ему жизнь, но спасти Юрия не смогли. С. А. Шардаков погиб 19 сентября. За его жизнь водолазы и врачи вели длительную борьбу, но смерть отняла и этого замечательного человека.По моему, в гибели молодых ребят-водолазов виноваты прежде всего организаторы спасательных работ... ...Решением Государственной комиссии прекращены спасательные работы на затонувшем пароходе "Адмирал Нахимов". Фактически - без завершения... Что дальше?Будут ли поднимать судно? Думаю что нет. Судоподъёмные работы с такой глубины не выгодны, да и судно старое. Затраты на разделку металлолома тоже себя не оправдают. Но главная всё-таки не экономическая, а нравственная сторона... Не всех погибших подняли из лабиринтов судна. "Адмирал Нахимов" превратился в огромное братское захоронение. А могилы нельзя тревожить, им нужно поклоняться. ...Запись в судовом журнале N56 СС "Аметист":13.10. Прибыли в район гибели п/х "Адмирал Нахимов", машины переведены на маневровый режим. Получено указание руководства выйти в точку ИП=28` на МК Дооб, Др=2 мили. приступить к промерам глубины эхолотом.14.25. Эхолот показал подводное препятствие;определили координаты:44`35'95" северная широта, 37`52'90" восточная долгота.Из затонувшего судна "Адмирал Нахимов" на поверхность выходят мазут и остатки воздуха, плавают различные предметы... ...Решением правительственной комиссии было сформировано две экспедиции: ЧФ (черноморский флот) в составе спасательных судов СС-21 (флагман),СС-47, СС "Эльбрус", спасательного морского буксира СБ-4, водолазных морских судов ВМ-108, ВМ-230 и ЧМП (Черноморское морское пароходство) в составе СС "Аметист", "Антарес", "Гепард", водолазных судов "Водолаз-2" и "Водолаз Лесничий", плавучего крана "Севастополец".Перед экспедицией ЧФ была поставлена задача: обследовать все помещения парохода от миделя (110 шп.) в корму и извлечь тела погибших. Та же задача, только в носовой части парохода, была поставлена перед экспедицией ЧМП.На восьми палубах кормовой части парохода размещалось 184 пассажирских каюты, кают команды, 105 служебных помещений, 30 туалетов и умывальных комнат, 38 ванных и душевых, 6 баров, салонов и буфетов, 3 ресторана, 15 вестибюлей, 47 трапов, 785 м коридоров...Теперь крошечный участок моря над затонувшим судном стал называться полигоном. В нем предстояло надежно разместиться спасательным и водолазным судам флота и пароходства...©Андрей Леонов, 1997-2010. Оформление - А.Леонов, 2006ашttp://admiral-nakhimov.net.ru/ad_nakh.htm 

[Беланов А.П.]

...А по капитану "Петра Васева", он после развала СССР, работал старпомом в различных компаниях, капитаном так и не стал. Один из моих капитанов начинал при нем молодым офицером, а потом у него (бывшего капитана "Петра Васева") был уже капитаном, вот такие повороты судьбы...

...Ткаченко В.И. практически сразу после УДО в 1992 году взял фамилию жены и с семьей уехал в Израиль... Погиб в сентябре 2003 года, являясь капитаном яхты, у берегов Канады... А на "большой" флот его не брали из-за психиатрического заболевания....

[rull685]

По т/х "Юность", о его принадлежности к Ростовскому МУ в конце 70-х, рассказывал капитан "Ростовчанин", когда он перебрался на работу в г.Ростов на Дону, в РМУ ему предложили идти на их УПС "Юность". (если Мы оба говорим об одном и том-же судне - по фильму судно "пиратов") и плюс рассказы бывших работников Азовского МП (практически все выпускники РМУ и проходившие практику на своем УПСе).По капитану Ткаченко В.И. опять-же это рассказы капитанов из ЧМП с которыми мне пришлось работать и периодически работаю и по сей день. Кстати рассказы о нем заканчивались действительно концом 90-х, началом 2000-х. Ну и наконец, что бы устроиться даже на яхту, нужен опыт работы (тоесть надо где-то работать и желательно у "иностранцев") и плюс поттверждение рабочего диплома (Вы как моряк должны это знать-опять опыт работы), а в начале 2000-х конкуренция на флоте была довольно сильная, тем более на яхту капитан "аварийщик", да еще такой знаменитый, а "буржуи" поверте мне далеко не экстремалы.Ну, и последнее. Я не утверждаю, что все выше написанное мной, истина в первой инстанции. И вообще, эта тема не место для выяснения отношений. Если, Я кого оскорбил, то приношу свои извинения. С Уважением.

Изменено 14 сентября, 2010 пользователем rull685

[Беланов А.П.]

Девяносто две тысячи за половину СахалинаИтогом Русско-японской войны 1904–1905 годов, проигранной Россией, стал мирный договор, подписанный 23 августа (5 сентября по григорианскому календарю) 1905 года в маленьком американском городке Портсмут (штат Нью-Гэмпшир). Современные историки оспаривают принятое в советской историографии число потерь в Русско-японской войне.В Петербурге документ сочли почти что победой, а главе русской дипломатической делегации в Портсмуте — председателю Совета Министров Сергею Витте (1849–1915) — был пожалован графский титул.Правда, российская общественность на положение вещей смотрела не столь оптимистично и удостоила Сергея Юльевича ехидным прозвищем «граф Полусахалинский», поскольку тот вынужден был уступить японцам южную часть крупнейшего российского острова. Впрочем, многие понимали, что все могло быть гораздо хуже, ведь к моменту начала переговоров японские войска оккупировали весь остров, и то, что Витте удалось отстоять хотя бы его часть, было несомненной заслугой. Более того, председатель Совета Министров смог добиться исключения из договора пункта о выплате унизительных для России репараций.Благородное поражениеСтрана восходящего солнца как победитель требовала предоставления ей свободы рук в Корее, передачу под свой контроль Ляодунского полуострова, Южно-Маньчжурской железной дороги и Сахалина, отвода русских войск из Маньчжурии, уплаты Петербургом репараций, предоставления японским рыбакам права ведения промысла вдоль российского побережья, а также ограничения контингента русских военно-морских сил на Дальнем Востоке.Почти все требования Японии были удовлетворены. Согласно договору Россия признавала Корею сферой японского влияния, уступала стране самураев арендные права на Ляодунский полуостров с Порт-Артуром и Дальним и часть ЮМЖД от Порт-Артура до Куаньчэнцзы. Она также соглашалась на заключение выгодной японцам конвенции о рыбной ловле вдоль русских берегов Японского, Охотского и Берингова морей.Помимо прочего, Токио передавался Южный Сахалин до 15-го градуса северной широты с прилегающими островами, правда, без права строить там укрепления. Петербург заплатил за содержание русских военнопленных, за вычетом средств, что были им потрачены на японцев, оказавшихся в русском плену (около двух тысяч человек). Русские и японские войска одновременно покидали Маньчжурию.В российской историографии и публицистике сразу после установления мира укрепилось мнение, что Япония понесла бóльшие потери в живой силе, чем Россия. К концу войны она якобы истощила весь свой боевой потенциал и была не в состоянии продолжать военные действия. Россия же постоянно наращивала военную мощь в Маньчжурии и, в случае возобновления конфликта, могла бы добиться успеха. Эта версия берет начало в заявлении Витте, сделанного в Портсмуте, согласно которому на ведущихся переговорах «нет ни победителей, ни побежденных».Позже ее унаследовала и советская историческая школа. Отечественные исследователи также стремились доказать, что русские потери в войне были меньше японских. Например, известный советский демограф Борис Урланис (1906–1981), основываясь на официальной статистике Военного министерства, оценил потери русской армии и флота убитыми в 31 458 человек (плюс 8 700 умерших от ран). Японские же потери по его версии составили 47 387 убитых и 11 425 умерших от ран. Сюда же нужно добавить 27 195 японцев, скончавшихся от болезней.Однако данные о русских потерях, использованные Урланисом, на самом деле занижены, хотя бы потому, что не включают пропавших без вести, большинство из которых наверняка погибли. С учетом этого и опираясь на данные первичных фронтовых сводок, украинский историк Николай Чорновил, живущий в США, определяет русские потери в 92 485 человек убитыми и умершими от ран, болезней, несчастных случаев или в плену (общее число русских пленных он оценивает в 72 270 человек). Число эвакуированных в Сибирь раненых и больных составило, по мнению Чорновила, 253 439 человек (еще немало русских солдат находились в госпиталях Маньчжурии). Эта оценка представляется мне наиболее близкой к истине.Что касается японских потерь, то, по официальным данным императорской медицинской службы, на 1 мая 1905 года они составили 43 892 человека, убитых на поле боя, 9 054 умерших от ран и 11 990 умерших от болезней и несчастных случаев. Всего в госпитали поступило 145 527 раненых и 173 121 солдат, ставших жертвами болезней и несчастных случаев. После 1 мая потери японцев убитыми увеличились примерно на сто человек, погибших во время высадки десанта на Сахалин, плюс 117 матросов, отдавших жизни за микадо в Цусимском сражении.За время с 1 мая и до заключения Портсмутского мира от ран и болезней скончалось еще некоторое число военнослужащих. Число умерших от болезней обычно оценивают в 2/7 от числа умерших в период до 1 мая, то есть около 3 400 человек. В свою очередь, число умерших от ран после 1 мая вряд ли превышало 1 000 человек. Тогда общие безвозвратные потери Японии можно оценить примерно в 69 553 погибших.Среди японских фельдшеров в 1904–1905 годах работали и врачи из США, так как многие американцы считали, что конституционная Япония борется с абсолютистской Россией за свободу Кореи и Китая. Фото (Creative Commons license): Otis Historical Archives National Museum of Health and MedicineЧисло японских раненых до конца войны увеличилось примерно на триста человек, получивших ранения при высадке на Сахалине, и на 538, раненных в Цусимском бою. Тогда общее число японских раненых можно оценить где-то в 146 365 человек. Число больных могло возрасти в период с 1 мая 1905 года до конца войны примерно на 2/7 от общего числа больных, попавших в лазарет до 1 мая, то есть на 49 500 человек.В этом случае общее число раненых и больных японцев можно ориентировочно оценить в 368 986 человек. Напомним, что безвозвратные потери русских оцениваются в 92 485 человек, плюс 253 439 раненых. К оценке Чорновила надо добавить еще около 16 000 раненых, попавших в плен в Порт-Артуре. Итого, где-то 269 440 человек. Таким образом, соотношение по погибшим составит 1,32 в пользу японцев, а по раненым и больным — 1,37 в пользу русских.Наши превосходящие безвозвратные потери объясняются не только просчетами в командовании как на суше, так и на море, но и высокой степенью смертности раненых и больных в госпиталях. Превосходство же японцев в числе раненых по сути мнимое: мы не знаем, сколько было раненых и больных русских солдат в гарнизоне Порт-Артура до его сдачи. Кроме того, если японские данные касаются общего числа ранений и заболеваний в армии микадо, то русская статистика не учитывает тех госпитализированных, которых эвакуировали в Маньчжурию.Если же сравнивать суммарные потери сторон ранеными, больными, погибшими и пленными, включая интернированных, то соотношение будет примерно 1,01 — около 438 539 человек у японцев и 434 194 — у русских. Однако, имея в виду существенное занижение числа раненых и больных с русской стороны, в реальности общее соотношение потерь, скорее всего, было в пользу японцев. Также обстоят дела и по числу мобилизованных: вопреки распространенному мнению, Япония, мобилизовавшая 1 015 000 человек, значительно уступала России, поставившей под ружье 1 918 000 человек.Так что распространившаяся с легкой руки Витте версия о том, что японские потери превосходили русские, оказалась мифом. Это же относится и к разговорам председателя Совета Министров, в которых он убеждал собеседников в теоретическом успехе стратегии истощения: если бы не революция 1905 года, Россия якобы поставила Японию на колени. На самом деле Россия понесла урон в живой силе ничуть не меньше Японии, хотя резервный потенциал Петербурга значительно превосходил тот, которым располагал Токио. О том, что ни та, ни другая из воюющих сторон не чувствовала себя в силах продолжать борьбу, свидетельствовали тайные попытки как Японии, так и России еще до начала диалога в Портсмуте наладить контакты через третьи страны и начать переговорный процесс.Убитые японцы, после очередного штурма Порт-Артура. Во время осады крепости, которая длилась 329 дней, японцы потеряли убитыми и ранеными до 110 000 человек. Из 42 000 защитников крепости уцелело только около 25 000. Фото Underwood & Underwood из архива Библиотеки Конгресса СШАИдеальный договорСамое главное — Россия почти полностью потеряла свой флот, без которого продолжать военные действия было крайне трудно. Сухопутная армия еще была в состоянии обороняться на Сыпингайских позициях (в 175 км к северу от Мукдена), но не могла ни наступать в Маньчжурии и Корее, ни защитить русские поселения в Приморье. Петербург спасло то, что японцы, уже достигшие своих стратегических целей в Маньчжурии, не видели смысла в продолжении войны.Даже Сахалин не был для них жизненно важной целью. Ну, а о походе в Приморье японцы в тот момент даже не мечтали из-за отсутствия сил и средств для столь крупномасштабной операции. Им разве что требовалось переварить оккупированную Корею в свою колонию и заставить русских вывести войска из Маньчжурии. В 1907 году Россия и Япония «по-братски» разделили сферы влияния в этом крае.В остальном японцы удовлетворились богатыми трофеями, доставшимися им после Цусимского сражения, и сдачи русскими Порт-Артура. Кроме того, они подняли, отремонтировали и включили в состав своего флота два крейсера — «Варяг» и «Новик». Ввод в строй «Варяга» обошелся победителям примерно в 1,5 млн. йен, но они с лихвой окупили расходы, продав легендарный корабль обратно России за 4,5 млн. йен (1916), так что чистая прибыль составила 3 млн. йен.Пойти на уступки в Портсмуте японцев заставила не столько мощь русской армии, сколько давление США, да и европейских держав, не слишком вдохновленных победой «азиатов» над европейцами. Соединенные Штаты не были заинтересованы в чрезмерном усилении Японии и ослаблении России. Япония постепенно становилась главным конкурентом США в Китае, поскольку противилась проводимой Теодором Рузвельтом «политики открытых дверей».Россия виделась американскому президенту в роли противовеса японской экспансии в Поднебесной, ведь российского усиления в этой части света после разгрома в Цусимском сражении уже не опасались. И именно Рузвельт убедил японских представителей на переговорах не настаивать на репарациях и согласиться уйти с Северного Сахалина. За успешное посредничество в Портсмуте он был удостоен в 1906 году Нобелевской премии мира.Но нельзя забывать и о том, что в момент переговоров в России полыхала революция. Через месяц с небольшим после подписания Портсмутского мира император Николай II (1868–1918), под давлением нарастающего забастовочного движения и по настойчивому совету все того же Витте, вынужден был даже подписать Манифест 17 октября, даровавший подданным империи ряд либеральных прав и свобод. Так что Портсмутский мир в тех условиях был для России лучшим, из всего, что можно было ожидать. И в этом заслуги Витте несомненны. Свое действие Портсмутский договор потерял только 28 апреля 1952 года, когда в силу вступил Сан-Францисский мирный договор.Вообще же Портсмутский договор стал одним из «идеальных» мирных договоров в истории. Он не ущемлял победителей, не унижал побежденных и в конечном итоге послужил основой русско-японского союза в годы Первой мировой войны. Портсмутский договор ослабил русские позиции в Китае, но зато подтвердил и закрепил результаты русской колонизации на Дальнем Востоке во второй половине XIX века. И очень скоро, после аграрной реформы 1906 года, проведенной Петром Столыпиным, Амурская и Приморская области, а также Сахалин, стали местом активной русской крестьянской колонизации. Прежде на восточные границы Российской империи направляли в основном каторжников, теперь же туда двинулись свободные крестьяне из европейских губерний, вышедшие из общины и решившие попытать счастья на новых землях.Если бы этот процесс не был прерван Первой мировой войной и последующей революцией, Сибирь и Дальний Восток сегодня наверняка были бы цветущим и многонаселенными краем. В этом случае пред Россией не стоял бы вопрос о катастрофической депопуляции восточных областей и куда менее острой была бы проблема китайской «ползучей» колонизации.Автор: Борис Соколов, Вокруг света

[bocman]

О неопознанных летающих объектах и даже о неопознанных подвоных объектах

 

Александр Захаров. По материалам Интернета

 

Почти три четверти поверхности нашей планеты покрыты водой. Неудивительно, что НЛО появляются не только над сушей, но и над водной поверхностью. Часто неопознанные объекты погружаются в океанскую пучину. Впрочем, по свидетельствам очевидцев, они иной раз выныривают из воды.

 

 

Серьезное внимание НЛО и неопознанным подводным объектам (НПО) уделяют военные ведомства различных стран. Так, несколько лет назад американская печать опубликовала рассекреченные документы Пентагона и ВВС, среди которых была инструкция от 16сентября 1951 года, предписывающая "немедленно доносить по военным каналам связи о появлении неизвестных подводных лодок, военных кораблей, НЛО и самолетов". В марте 1954 года директива была переиздана в новой редакции, которая гласила: "Данные обо всех неизвестных объектах включая подводные НЛО, должны передаваться как сообщения первостепенной важности". В приложении к этой директиве приводился пример сообщения об НЛО: "Три неопознанных летающих объекта курсом норд вест, высота 5 тысяч метров форма сигарообразная, длина около 15 метров".

 

Аналогичные инструкции были у советских, и есть у российских военных. 

 

Хронология наблюдения НПО

 

В "Дневнике Эндрью Блокгама", опубликованном в 1825 году, описывается загадочное событие, произошедшее в ночь на 12 августа 1824 года: "Наше судно находилось в водах Атлантического океана, когда вахтенные заметили, как из-под воды поднялось огромное светящееся тело, которое вскоре исчезло в облаках. Не успели матросы опомниться, как волны расступились, и вслед за первым вынырнуло и устремилось ввысь второе такое же тело".

В июне 1845 году свидетелями подобного события стал экипаж бригантины "Виктория", находившейся в Индийском океане 1300 километров отделяло судно от берегов Малой Азии, когда в полумиле от корабля из воды стремительно вылетели три сверкающих шара. По словам моряков, шары в несколько раз превышали по размерам Луну, сиявшую в небе, и были связаны друг с другом световыми лучами.

15 мая 1879 г. экипаж судна "Вултуре", находящемся в Персидском заливе наблюдал, как из глубины пробился мощный луч голубоватого света.

Большое число таких свидетельств приводит английский исследователь Чарльз Форт в своей «Книге проклятых», вышедшей в Лондоне в 1919 г. Например, в мае 1880 г. с парохода «Патна», принадлежавшего Британско-Индийской компании, заметили два больших светящихся колеса по обе стороны судна в непосредственной близости к нему. Опасаясь столкновения с непонятными предметами, несший вахту третий помощник Маннинг вызвал на мостик капитана Аверна, который в ту ночь также стал свидетелем необычного явления.

В каждом колесе было по 16 спиц, и, хотя колеса были в диаметре от 500 до 600 ярдов, спицы хорошо просматривались по всей их длине. Казалось, чтофосфоресцирующее сияние скользило по гладкой поверхности моря, однако в воздухе над водой не было видно никакого света. В течение 20 минут колеса перемещались вместе с судном, как бы сопровождая его, а затем неожиданно исчезли.В 1887 году сообщений о неопознанных подводных объектах было несколько. В районе мыса Рейс (Северная Америка) команда английского судна "Сибириен" наблюдала, как из волн появился огромный светящийся диск. Поднявшись на 20-метровую высоту, он некоторое время неподвижно висел над судном, а затем, не торопясь, скрылся в облачном небе. А моряки голландской шхуны "Джинни Эр" видели, как светящийся шар, зависнув на некоторое время над ними, нырнул в глубину.

Наблюдение подобных явлений продолжалось и в XX веке.

Раннее утро 28 октября 1902 г. Гвинейский залив. Британцы с торгового судна "Форт Солсбери" наблюдали 180-метровую темную "сигару" с "чешуйчатой поверхностью" и красными огнями на концах, которая после нескольких маневров в опасной от них близости, погрузилась в океан.

Встречался с неопознанными подводными объектами экипаж легендарного "Кон-Тики". В книге о путешествии на "Кон-Тики" Тур Хейердал писал: "Несколько раз, когда океан был спокоен, в черной воде вокруг плота появлялись круглые головы, имевшие в диаметре 60-70 см, которые, не шевелясь, смотрели на нас большими сверкающими глазами. Иной раз по ночам мы видели в водесверкающие шары диаметром около метра, которые загорались через определенные промежутки времени, напоминая вспыхивающие на одно мгновение электрические лампочки..."

В январе 1960 года два сторожевых корабля аргентинского флота в своих территориальных водах с помощью гидролокаторов обнаружили две огромные и необычные по форме подводные лодки. Одна лежала на грунте, другая описывала вокруг нее круги. Потревоженные глубинными бомбами лодки всплыли на поверхность, и на огромной скорости стали уходить от военных караблей, которые открыли по ним артиллерийский огонь. Лодки моментально погрузились под воду.

В 1962 году жители Атлантического побережья Аргентины у залива Сан-Матиас видели светящийся объект, который в течение получаса погружался в воду и выныривал подобно гигантскому дельфину. В том же году аргентинская пресса сообщала о трех вращающихся объектах, довольно долго качавшихся на волнах залива.

Во время военно-морских маневров южнее Флориды в 1964 году, приборами нескольких американских эсминцев был зафиксирован таинственный подводный объект, который двигался на глубине 90 метров со скоростью 200 узлов (370 км/ч). Американскими ВМС аналогичные объекты обнаруживались и в районе острова Пуэрто-Рико (Карибском море).

1965 год. В апреле в Австралийское навигационное управление поступило по крйней мере четыре сообщения о двух странных субмаринах, которые наблюдали в 80 милях от Мельбурна с берега Уонтагги, а также севернее Брисбена. Августовским вечером того же года в двух милях от советского парохода "Радуга",находившегося в Красном море из воды вылетел 60-метровый огненный шар, который завис на высоте 100 метров над морем, освещая его поверхность. Вслед за шаром поднялся гигантский водяной столб, который через несколько секунд рухнул вниз.

В 1966 году перед канадским ледоколом находившимся в Северной Атлантике, пробив трехметровый слой льда, вылетел огромный серебристый объект. Куски льда при этом взлетели в воздух, а вода в образовавшейся полынье еще долго бурлила.

20 июля 1967 года. Атлантика. В 120 милях от бразильского побережья офицеры и команда аргентинского судна "Навьеро" обнаружили под водой в 15 метрах от правого борта загадочный "сияющий" объект, имеющий сигарообразную форму длиной около 105-110 футов (35 метров). От него исходило мощное голубовато-белое сияние. Таинственный объект четверть часа двигался параллельно "Навьеро", а затем быстро исчез в глубине, излучая под водой яркое сияние.

Начиная с 1970 годов НПО начали особо "доставать" скандинавов, которые обвиняли в нарушении своих территориальных вод Москву (подробнее смотри ( Неопознанные подводные объекты).

В феврале 1973 г. свидетелем феномена НПО стал экипаж советского теплохода «Антон Макаренко». Корабль шел Малаккским проливом. В два часа ночи пять моряков, в их числе и капитан Е.В.Лысенко, вышли на палубу. О том, что произошло дальше, позднее капитан рассказывал так: «Был полный штиль, 

ночь тихая, темная, без луны, да и звезды не проглядывались. Вначале на волнах появились светящиеся пятна. Их становилось все больше и больше. Затем они вытянулись в линии метров шести-восьми шириной. С мостика судна просматривалось пространство до 12 миль, и все оно было заполнено светящимися, строго начерченными линиями с промежутками метров в сорок. Стало очень светло, как будто месяц на небе появился. Свечение холодноватое, серебристое и достаточно яркое. Судно шло как будто по разлинованной странице! Но затем линии стали искажаться. Они закружились, как спицы гигантского колеса, эпицентр которого был несколько сзади судна. Вращение - небыстрое, ровное. Зрелище необыкновенное и незабываемое. Дошло до того, что у нас, бывалых моряков, закружилась голова, появилась тошнота, как если бы мы кружились на карусели. Вращение продолжалось минут 40-50, а потом все исчезло». 

Сходные феномены, но только меньших масштабов наблюдали моряки и других судов. Например, с английского сухогруза «Телемахус» в Сиамском заливе видели под водой лучи света, которые пульсировали с частотой три вспышки в секунду. Потом лучи, бывшие до этого параллельными, стали превращаться в окружности, которые начали вращаться вокруг центра, находившегося на большом удалении от судна. А научное судно «Владимир Воробьев» шло по Аравийскому морю, когда начальника рейса Э.Петренко вызвал на мостик штурман и показал на воду; вокруг судна в радиусе 150-200 метров вращалось против часовой стрелки яркое белое пятно, распадаясь на восемь частей. Эхолот фиксировал глубину 170 метров и одновременно показывал присутствие под килем какого-то объекта на глубине 20 метров. 

В мае 1975 года прямо из-под борта авианосца "Франклин Рузвельт",курсировавшего вдоль берегов Италии вылетел большой диск с овальными иллюминаторами, сделал круг над кораблем и скрылся.

В июле 1978 г. экипаж теплохода «Новокузнецк» в заливе Гуаякиль, недалеко от экватора, наблюдал, как около носа судна появились 4 светящиеся полосы длиной 20 м, а две другие полосы длиной 10 м приблизились к правому борту судна. После этого в 100 м перед судном из воды поднялся белый 

сплющенный шар величиной с футбольный мяч и быстро полетел, огибая судно. Потом он завис на несколько секунд на высоте 20 м над водой, поднялся вверх, описал зигзаг и снова опустился в воду.

В 1998 году в котловине Беллинсгаузена около Огненной Земли с глубоководного аппарата "Кальмар" военно-морского флота Австралии ученые проводили исследование океанского дна на глубине 6 километров. На тросе была спущена автоматическая кинокамера, которая вела съемку с расстояния 35 метров над дном. После того, как проявили пленку, на ней увидели изображение четко очерченных овальных сооружений, излучавших яркий свет. Специалисты Мельбурнского университета и Королевского института океанологии, тщательно изучив кадры съемки, сделали вывод -- это постройки искусственного происхождения. На 6-ти километровой глубине!

Встречались с НПО моряки ВМФ СССР и России. В1980-х годах одна из подводных лодок Тихоокеанского флота во время боевого патрулирования обнаружила рядом с собой шесть объектов, не поддающихся классификации. Оторваться от загадочного сопровождения при помощи маневрирования не удалось, и тогда командир, нарушив инструкцию, дал команду на всплытие Лодка всплыла, за ней последовали все шесть НЛО. Однако они не задержались на водной поверхности, а почти в ту же секунду устремились в небо. 

Изредка между ВМФ и НЛО происходили довольно опасные инциденты. Так, 7 октября 1977 г. плавучую базу Северного флота блокировали девять НЛО. В течение 16 минут, что НЛО кружились вокруг базы, радисты не могли вызвать на помощь авиацию. Как только неопознанные летающие объекты закончили свой «хоровод», связь восстановилась. А в конце декабря 1959 г. над бухтой Тихой вблизи Владивостока под огонь корабельной артиллерии попал треугольный НЛО, появившийся из морских глубин. К счастью, он не обратил внимания на «грубость» и быстро переместился в сторону города.

Не обходится и без казусов. Капитан 1 ранга Юрий Чайкин 10 лет прослужил в должности заместителя командира подводной лодки 1-й линии постоянной боеготовности, побывал в различных переделках, как веселых, так и «на грани фола». Он вспоминает, как в Данцигском заливе в запрещенную зону «забежал» польский рыбак, раскинул трал и стал ловить рыбу. "Наша лодка совершеннослучайно рубкой зацепила траловый трос. Подводный крейсер даже не почувствовал, что тащит за собой рыбацкое судно. Поняли только, когда в эфире истошным голосом заорал польский радист: «Спасите! Нас буксирует неопознанный подводный объект». Пришлось всплывать, сбрасывать трос и срочно погружаться. Перепуганные поляки так и не поняли, чья же лодка их буксировала".

 

Неопознанный объект взорвал атомную подлодку

Гибель атомной подводной лодки К-219 ВМФ СССР в Саргассовом море, в печально известном Бермудском треугольнике, произошедшая более 20 лет назад, 6 октября 1986 года, стала одной из самых тяжелых потерь для российского военного флота.

По словам председателя Петербургского клуба подводников, капитана первого ранга Игоря Курдина, это был первый случай, когда СССР официально сообщил о катастрофе на борту боевого корабля.

"Однако меня до сих пор поражает то, как отнеслись к катастрофе на родине. Например, на командира лодки Игоря Британова и механика Игоря Красильникова было заведено уголовное дело. А о наградах вообще речи не было. И все потому, что, по мнению Главного штаба, обошлось слишком "малыми" жертвами", - отметил Курдин, слова которого цитирует "Интерфакс".

После катастрофы экипаж и тела трех погибших моряков были доставлены на Кубу. Возбужденное по этому факту уголовное дело тихонько прикрыли в связи с амнистией, а экипаж расформировали.

Причиной аварии стал взрыв в ракетной шахте, однако обстоятельства этого инцидента до настоящего времени вызывают недоумение и споры у специалистов.

Авария началась с "раздавленной" ракеты, протечек ракетного топлива в отсек. В результате экспериментальных проверок, моделирования ситуации и тщательного анализа доказано, что это произошло не по вине экипажа. Значит, причины либо чисто технические, либо это воздействие внешних факторов.

Почему ракету раздавило? Как попала вода в корпус ракетной шахты? В официальных отчетах есть снимки, которые подтверждают, что по корпусу К-219 проходила глубокая борозда. Именно она нарушила герметичность шахты. Именно она позволила забортной воде раздавить ракету. Вопрос в том, кто таранил лодку? То, что таким "внешним фактором" была иностранная субмарина — всего лишь предположение.

Как всегда, существуют две версии произошедшего: официальная и неофициальная. Согласно неофициальной версии, о которой еще несколько лет назад в столице североморцев-подводников, Северодвинске, рассказал корреспонденту "Правды.Ру" капитан первого ранга Николай Алексеевич Тушин (ныне, к сожалению, покойный), к аварии атомохода имел непосредственное отношение неопознанный подводный объект.

Он говорил, что опытные моряки вполне серьезно относятся к разговорам о подводных "неопознанных объектах". По словам Тушина, он сам, как и многие командиры-подводники, видел в океане светящиеся шары и цилиндры.

Почти у каждого подводника такая “заветная” история есть. Но как-то не принято особенно распространяться на эти темы... Мало ли что в автономке пригрезится? Тем более, что “на приборы” мало кто фиксировал такие встречи с “НЛО”… Капитан Тушин был уверен, что К-219 утопила такая же 

загадочная сила, но в те времена об этом было не принято говорить вслух, поэтому "аномальная" версия была озвучена только спустя годы после катастрофы.

Много загадочного остается в трагической гибели "Курска". Как известно, расследовались все версии причины гибели АПЛ, в том числе одной из главных -- возможность "столкновения нашей подлодки с неопознанным подводным объектом". Об этом сообщал в свое время пресс-секретарь президента Алексей Громов. Вместе с тем, "объективных данных, подтверждающих эту версию, несмотря на большой объем проделанной работы, ...не получено". 

Как и ответа на вопрос: "Почему погиб "Курск"?", полностью бы удовлетворившего всех специалистов, тоже нет.

 

Судьбу "Курска" едва не повторила АПЛ "Самара"

 

 

 

Незадолго до Нового, 2003 года на родную базу на Камчатку возвратился из автономного плавания атомоход "Самара". Лодка -- одна из лучших в ВМФ России, но вернулась раньше, чем было запланировано, и с серьезными повреждениями... Трагедии удалось избежать, но в легком корпусе лодки по правому борту в носовой части появились две пробоины в области выгородки гидроакустической станции (ГАС) и несколько трещин.Одной из версий причин появления пробоин была такая: столкновение с чужеземной субмариной. В годы "холодной войны" наши и вражеские подлодки устраивали игры в кошки-мышки, осуществляли опасное маневрирование вблизи друг друга, и, вблизи "Самары" в ходе плавания были замечены подводные суда других стран. Но непосредственный контакт с ними однозначно исключался. Откуда же взялись пробоины?В океане плавает много всякого мусора -- от простых бревен и буев до контейнеров и перевернувшихся судов, не ушедших на дно и дрейфующих в полузатопленном состоянии. Может подводный атомоход корабль столкнулся с одним из таких объектов?

 

Однако в случае с "Самарой" опытные подводники решительно отвергли и эту версию: лодки при выполнении спецзадач на поверхности практически не появляются, так что о каких-то бревнах говорить просто смешно.

Однако председатель Камчатской ассоциации военнослужащих запаса, капитан 1 ранга Александр Ефимович Ерохомович, не видит в пробоине ничего удивительного. Столкнуться подводная лодка может с чем угодно: с пирсом, другим кораблем, каменным дном, плавающим объектом. Ветеран вспомнил несколько любопытных случаев, произошедших на Камчатке и связанных с повреждениями подводных лодок.

В 1980-х годах подводный ракетоносец пришел с моря и был поставлен на ремонт, так как в походе зацепил дно. В доке обнаружилась внушительная пробоина в выгородке гидроакустической станции, откуда торчал... огромный валун! Он весил примерно 30 тонн! И ничего – подводный крейсер ходил 

нормально, на боевых качествах это никак не отразилось, и даже ГАС работала без сбоев и обнаруживала цели. Правда, командир получил хороший нагоняй.

Все подводники-тихоокеанцы знают, что такое банка Каспер-Юста. В 1970-80-х годах на Камчатке служил командиром атомохода офицер Дмитрий Каспер-Юст. В начале 1980-х его подводный ракетоносец в Тихом океане налетел на коралловый риф. Удар был такой силы, что отдыхавшие члены экипажа попадали с коек. Домой ракетоносец пришел с сильно поврежденным легким корпусом. Факт этот лишний раз подтвердил уникальную живучесть подлодок (в отличие от надводных кораблей) — благодаря их двойному корпусу.

Ерохомович вспоминает, что в годы "холодной войны" вероятный противник применял одну каверзную вещь. С судна сбрасывали за борт большие мешки из крепкого полиэтилена, заполненные водой. Несколько штук таких "презервативов" судно буксировало за собой, предполагая (или зная), что на хвосте может висеть советская субмарина. И если лодка врезалась в такой мешок, то она получала повреждения.

Но в случае с "Самарой" произошло нечто невероятное, мистическое. Приборы не показывали вблизи никаких подводных или надводных объектов. И вдруг члены экипажа, находящиеся в 1 и 2 отсеках услышали хлопок, который зафиксировали и гидроакустики. Об этом было доложено на центральный пост. Ракетоносец продолжал идти без сбоев. Вахты отсеков проверили приборы, оборудование. Все оказалось в норме. Гидроакустики и локаторщики опять же подтвердили, что лодка идет в океане одна, рядом никого нет. И можно только строить предположения относительно того, что послужило причиной пробоины у лодки, шедшей в подводном положении с достаточным запасом глубины под килем. На 

что она могла наткнуться — на гигантского кальмара или кита?

 

Автор рекомендует посмотреть фильм Первого канала 

 

"Тайны века. НЛО. Подводные пришельцы".

[rull685]

О неопознанных летающих объектах и даже о неопознанных подвоных объектах

 

 ...Подводный крейсер даже не почувствовал, что тащит за собой рыбацкое судно. Поняли только, когда в эфире истошным голосом заорал польский радист: «Спасите! Нас буксирует неопознанный подводный объект». Пришлось всплывать, сбрасывать трос и срочно погружаться. Перепуганные поляки так и не поняли, чья же лодка их буксировала".

 

Автор рекомендует посмотреть фильм Первого канала 

 

"Тайны века. НЛО. Подводные пришельцы".

Привет братишки. Ох, уж эти НЛО и НПО. Тот фильм который рекомендуется к просмотру не единственный, их несколько и все разных телекомпаний, но все они как один показывают одно и то-же.

 

 

А теперь по порядку.

 

Из своей 44-х летней жизни, 20 лет непосредственно посвященны работе в море. Еще десяток лет в той или инной мере не обходились без общения с моряками (бывшими или действующими), практическе во всех случаях бесед, задавался один и тот же вопрос: (в разных интерпритациях, но смысл одинаковый) "А расскажите, что нибудь интересное, что нибудь такое, что бы душа свернулась, а потом развернулась ...". Так как общение происходило в основной массе с моряками торгового и рыболовецких флотов, то эти люди не были связанны узами секретности и от них наоборот можно было ожидать "росскошной морской травли", что они конечно с огромным удовольствием и делали. А так как Я в детстве, был начитанным ребенком, воспитанным на книгах о фантастики и приключениях, то естественно, всегда просил рассказать о "пиратах", "морских чудовищах" и "инопланетянах", а как же без этого. Рассказывали конечно очень много и длинно, рассказывали обо всем : борделях, контрабанде, заграничной "красивой" жизни (и это в то время, когда за малейший намек к выше сказанному можно было лешиться визы на всю жизнь). НО, Я подчеркиваю  НО , никто и никогда не рассказывал о том, что видели НЛО, НПО, "огненые мельницы", "летучих голандцев" и т.д. и т.п. Это о других.

 

Что касается меня. Хотя, Я и любитель таких опусов и произведений, НО Мне точно так-же не довелось увидеть, НИ ОДНОГО НЛО, НПО, морского чудовища и да-же не слышал от членов моих экипажей. Хотя избороздил весь земной шарик, был в таких местах, что и в "Клубе Кинопутешественников" не слышали и естественно хотелось увидеть что нибудь "такое". Единственное, что приходилось наблюдать - это в Южном полушарии, когда идеш по 30-40-й широтам из Южной Америки в Африку или Азию, ну или наоборот огромное количество "метеоритных дождей". И довольно частое падение самих "метиоритов" в непосредственной близости от судна (всегда возникал вопрос, что бы было, если бы "метиорит" попал в нас и в душе оставался неприятный осадок). И еще в дополнение к первому абзацу. В 2004 году со мной работал  боцман Валера П. из Санкт-Петербурга. Боцман он был очень хороший, еще советской "закваски", ковсему был очень развит (начитан, был в курсе многих научных проблем). Как выяснилось позже, он всю жизнь проработал на судах Академии Наук СССР, проще говоря "Научниках". Естественно, Я решил не упускать такую возможность и попытаться "качнуть" информации у непосредственного свидетеля, а может и участника интересных событий. Так вот как он рассказывал, да, они ходили в экспедиции по поиску НЛО, НПО и прочего, но так НИЧЕГО, НЕ НАШЛИ. Показывал фотографию (еще старые черно-белые, где он был узнаваем еще молодым, стройным красавцем) на которой была огромная акула (не китовая-безобидная, а белая-хищная), она висела на вертикально поднятой стреле крана и головой доставала до палубы. Вот и все. И это за 35 лет в морях на "Научниках". Может конечно "шифровался", но сейчас такое время, что становятся известными "стратегические ядерные секреты", а не говоря уж о рассказах о "зеленых человечках", мне кажется что-то, где-то уже давно бы всплыло. 

 

По поводу "буксировки ПЛ за собой рыбацких судов". Был у нас в Морской Академии преподаватель, который раньше служил на ПЛ, так он на перекуре рассказывал, что в Советские времена, рыбаки часто заходили в учебные районы  ПЛ (так как не было "конкурентов" были хорошие уловы, а значит и зарплаты), чтобы потралить рыбки. О том, что ПЛ идущая в подводном положении кого-то поймала, узнавали, по слегка возросшей нагрузке на ГД. Всплывали, обрубали трал и опять ныряли. Если "рыбак" был небольшим, то трал обрубали сами рыбаки, что бы не уйти на дно следом за ПЛ, а то ведь могут и не заметить (ведь "дура" какая). Почти всегда "рыбаки" судились с МО СССР за утрату тралов, но все суды проигрывали, так как ловили в "закрытых районах".

 

Вот как то так. С Уважением.

[Беланов А.П.]

....А теперь по порядку....

 

...НО Мне точно так-же не довелось увидеть, НИ ОДНОГО НЛО, НПО, морского чудовища и да-же не слышал от членов моих экипажей....

ПСКР "Имени 70-ти летия ПВ" (проект 1135.1), район второго Курильского пролива (о.Парамушир), декабрь 1989 года, вахта с 20.00 до 00.00. Вахтенный сигнальщик Абдрашитов Александр находясь на ГКП обнаруживает НЕЧТО святящееся на темном небосклоне: ЭТО перемещается по странной траектории, совершая резкие ускорения и зависания, визуально определяются быстрые смены высоты ЭТОГО... Помимо Абдрашитова НЕЧТО наблюдают все находившиеся на ГКЦ и ЦКП, часть личного состава... На РЛС "Вымпел" ничего не отсвечивается, т.е типа чистое небо над нами и летающих объектов нет....   Делается соответствующая запись в вахтенный журнал, сообщается в штаб дивизии.

 

Впоследствие, даже в центральных газетах (Труд, Известия) о этом самом НЕЧТО, которое наблюдали моряки с других кораблей и судов находящихся в районе Северных Курил и жители поселка Северо-Курильск, было несколько статей о камчатском НЛО...

 

В настоящий момент все лица, наблюдавшие ЭТО с борта нашего корабля живы, находятся в полном рассудке и НЛО больше не видели...

 

Вопросы о существовании НЛО при мне задавались летчикам - космонавтам Джанибекову (который просто отмолчался) и Вовку (котрый был более разговорчив). По мнению последнего, на 90% все россказни полная чушь, но 10% имеют под собой основания, но это уже совсем другая история....

[rull685]

Вопросы о существовании НЛО при мне задавались летчикам - космонавтам Джанибекову (который просто отмолчался) и Вовку (котрый был более разговорчив). По мнению последнего, на 90% все россказни полная чушь, но 10% имеют под собой основания, но это уже совсем другая история....

 Вот это, Мне и хотелось сказать. Что ОНО, где-то есть, но никто ЭТОГО не видел. Все с кем мне приходилось общаться, то-же слышали от знакомых, если идеш дальше по цепочке то ряд знакомых начинает увеличиваться и ни когда не доходиш до конечного очевидца событий. Получается интересная закономерность: военные моряки "насквозь секретные" об этом говорят, а "торгаши" и "рыбаки", люди не скованные ни какими подписками о секретности об этом молчат. Всегда существуют развед признаки, по которым можно вычеслить определенные события или присутствие предмета разговора, а в этой теме Все слышали и видели. А где ? Вот...Вот..Вот...Мне бы то-же хотелось увидеть, но мне "созерцать сие не довелось". А как говорят в Одессе: "видеть и слышать - это две большие разницы".  В документальных фильмах часто рассказывают о каком-то секретном приказе МО СССР. В нем рассписывалось, как описывать и классифицировать НЛО, куда надо сообщать и прочие. Я его не помню (может нам и не надо было знать-согласен), но тогда, пусть форумчане-офицеры хоть поттвердят или опровергнут существование такого приказа. Сегодня постараюсь пообщаться с знакомыми военлетами СССР, спрошу у них о существовании такого приказа. С Уважением. 

[Беланов А.П.]

ПИОНЕР МОРСКОЙ АВИАЦИИ 100 ЛЕТ НАЗАД СОВЕРШЕН ПЕРВЫЙ В ИСТОРИИ РОССИЙСКОГОФЛОТА ПОЛЕТВ июле 1909 года произошло вроде бы рядовое событие - воздухоплавательный парк Черноморского флота возглавил лейтенант Станислав Фаддеевич Дорожинский. Однако впоследствии это назначение имело большое историческое значение.К лету 1909 года история парка насчитывала почти 10 лет, но его материальная часть, состоявшая из воздушных шаров и змейковых аэростатов, находилась далеко не в лучшем состоянии. И тут судьба свела С. Ф. Дорожинского с подлинным энтузиастом нового зарождающегося авиационного дела на флоте Вячеславом Кедриным.Именно в той неблагоприятной для воздухоплавания на флоте обстановке начальник Службы связи Черного моря капитан 2-го ранга В. Н. Кедрин, в подчинении которого находился парк, обратился к командованию с просьбой выделить средства на приобретение за границей летательного аппарата (ЛА) тяжелее воздуха - аэроплана. Вопрос его покупки для Морских сил Черного моря представлял большую сложность не только по причине имеющих место трудностей получения кругленькой суммы казенных денег, но и из-за ограниченного количества построенных на то время в мире самолетов.Но несмотря на многочисленные трудности, Кедрин, получив поддержку от главного командира Севастопольского порта вице-адмирала И. Ф. Бострема, добился разрешения купить за рубежом такой летательный аппарат. Для этой цели во Францию и был командирован лейтенант С. Ф. Дорожинский.Офицер остановил свой выбор на аэроплане «Антуанетт» и начал учиться на нем летать. После нескольких месяцев подготовки во французской авиационной школе, совершения свыше ста полетов - сначала в качестве пассажира, а затем и летчика - Дорожинский блестяще выдержал выпускные экзамены на звание пилота-авиатора.В июле 1910 года русскому лейтенанту вручили диплом за № 125 французской авиашколы по аэроплану «Антуанетт». В этот же день диплом № 124 получил А. Петровский. Таким образом, вслед за М. Ефимовым, Н. Поповым и В. Лебедевым Станислав Дорожинский стал четвертым дипломированным летчиком Российской империи. Он занял пятую строчку в списке российских пилотов, но первую - в перечнях дипломированных военных авиаторов России и отечественных морских летчиков.В сентябре 1910 года моноплан французского производства «Антуанетт» был доставлен в Севастополь, собран и проверен на земле. 29 сентября на Куликовом поле, что располагалось тогда за чертой города, собрались много флотских офицеров и членов их семей. Приехал туда и начальник действующего флота Черного моря вице-адмирал В. С. Сарнавский. Столь большой интерес объяснялся тем, что прибывшие хотели непременно увидеть первый полет первого черноморского аэроплана.Взлетев на «Антуанетте» и сделав всего два круга над Куликовым полем на высоте до 50 метров, лейтенант Дорожинский успешно приземлил крылатую машину. И неважно, что она находилась в воздухе менее пяти минут и аэроплан не поднялся высоко в небо, главное заключалось в ином. 29 сентября 1910 года - это дата первого в истории русского военного флота полета на самолете морского ведомства.В конце 1910-го в Севастополе открылась Офицерская авиационная школа Отдела воздушного флота (ОВФ). Данное учебное заведение до начала Первой мировой войны подготовило немало классных пилотов. Среди восьми офицеров флота первого выпуска школы, который состоялся 21 ноября 1911 года, был и Дорожинский.Незадолго до окончания авиашколы, находясь летом 1911-го снова за границей, после имевшей место в июне неудачной попытки оторваться с водной поверхности на поплавковом варианте аэроплана «Антуанетт» Дорожинский осуществил взлет с воды на гидроаэроплане «Вуазет-Канар» и стал первым гидроавиатором России.После 1911 года он на время прекратил активное занятие авиацией, перейдя на службу на подводные лодки. В годы Первой мировой войны вернулся в состав морской авиации. Только теперь ему довелось летать не над Черным морем, а над седой и туманной Балтикой.Произведенный в 1916-м в капитаны 2-го ранга, Дорожинский в середине кампании того года был назначен начальником Ботнического воздушного района Службы связи Балтийского моря. С созданием на Балтфлоте воздушной дивизии кавторанг Дорожинский в начале кампании 1917 года возглавил 2-ю воздушную бригаду, входившую в состав воздушного соединения Балтийского флота.Только относительно недавно удалось выяснить, что в период Гражданской войны С. Ф. Дорожинский оказался в рядах Белого движения и являлся начальником Севастопольского депо морских карт. В 1920-м он вместе с семьей покинул Севастополь - город, принесший ему всероссийскую славу. Из родной страны путь лежал во Францию, куда он неоднократно направлялся в служебные командировки, где научился летать, стал дипломированным летчиком, приобрел первый аэроплан для Российского императорского флота...Судьба уготовила Станиславу Фаддеевичу долгую жизнь. Он скончался 16 апреля 1960 года в Ницце и там же похоронен на местном кладбище. Так закончил свои дни офицер русского флота, первый военный и морской летчик России, первый гидроавиатор отечественной морской авиации, который 100 лет назад совершил первый в истории Российского военного флота полет и тем самым способствовал созданию военной авиации России. Василий ГЕРАСИМОВкандидат исторических наук, доцент, полковникашttp://www.vpk-news.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=20399&Itemid=11

[Беланов А.П.]

Подземная база подводных лодок «Павловское»  На Тихоокеанском флоте противоатомный тоннель для субмарин в бухте "Павловского" хотели первоначально соорудить по образу и подобию балаклавского, т.е. в виде судоремонтного завода-арсенала. Но потом из-за нехватки средств решили построить просто подземную гавань-укрытие для лодок.Координаты: 42°52'28"N 132°30'57"EМесто выбрали глухое, в режимной зоне на берегу бухты Павловского, в которой базировались дизельные, а затем и атомные подлодки. В одной из прилегающих к бухте скал и закипела работа, которая велась круглосуточно. Работы выполняли специалисты Министерства специальных монтажных работ, доставленные из Москвы мастера-метростроевцы и военные строители.В разные годы на секретном объекте побывали главком ВМФ СССР С.Горшков, министр обороны А.Гречко, а затем и его преемник на этом посту Д.Устинов. Строительство в бухте Павловского велось под контролем первых лиц ВМФ и Министерства обороны.Глубина подводного канала, говорят, составляет около 7 м, ширина — 7, высота до арочного свода — 14 м, общая площадь подземной гавани примерно 4 тыс. кв м.В укрытии одновременно могли разместиться не менее трех современных ракетоносца. Была также сооружена вертикальная шахта (6 — 8 метров шириной), закрывавшаяся подвижной крышкой. Она позволяла подлодке производить пуски своих ракет по целям через вертикальную шахту, оставаясь неуязвимой.Строительство было практически завершено (оставалось соорудить бетонные гидрозатворы, провести некоторые внутренние работы), когда его внезапно остановили.Существует две версии этого:Первая : пока шло строительство, появились новые дизельные субмарины, более крупные, которые не смогли бы войти в уже сооруженный подводный тоннель.И вторая: у США появилось новое оружие сводившее на нет всю затею с подземным укрытием для субмарин.Секретный объект законсервировали, выставив охрану. В таком недостроенном состоянии он находится по сей день.ашttp://www.gradremstroy.ru/news/podzemnaya-baza-podvodnyx-lodok-pavlovskoe.html

[Пит81]

Моряки!

Прошу вас! Загляните на эту страничку.

[Пит81]

Ну вот мы и дождались полной деградации командования ВМФ и верховного главнокомандующего:См. второй пункт.

Изменено 3 ноября, 2010 пользователем Пит81

[Дз Владимир]

Ну вот мы и дождались полной деградации ....

Олег,это тебя удивляет?!Пока в стране правит капитализм ,жди худшего.Америка сказала развалить вот и валят до конца,лишь бы баблосы в карман попадали. Изменено 3 ноября, 2010 пользователем Дз 5-8-34