История Морской охраны ФПС России

[Штефанов Д.Б.]

Третьим управлением в департаменте морской охраны (Морском департаменте) ФПС России, как я уже писал, было Управление охраны морских биологических ресурсов (УОМБИР).

В это управление были приглашены специалисты Госкомрыболовства России, а также некоторые офицеры МЧПВ и ВМФ, находящиеся к тому времени в запасе и проживающие в Москве и Московской области.

Управление было укомплектовано довольно быстро и сразу принялось за работу, которую нужно было построить с нуля - изменить законодательство, ведомственные документы более десятка федеральных органов исполнительной власти, принять от Госкомрыболовства России суда и катера, здания, автомобили, персонал и сделать ещё очень много дел.

 

Первым начальником УОМБИР был гражданский специалист Филоненко, его фото у меня нет.

 

Затем начальником УОМБИР был назначен контр-адмирал Лобашкин Валерий Николаевич с должности начальника морского отдела СВРУ.

 

Его сменил контр-адмирал Мажирин Сергей Иванович с должности начальника морского отдела ТОРУ (фото с сайта Цусимские форумы http://tsushima.su/forums/).

 

А затем начальником УОМБИР стал контр-адмирал Алексеенко Андрей Алексеевич, многие его помнят по 1 дивизии пскр, Камчатка. Хотя это уже был период Береговой охраны.

Изменено 21 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

С Управлением ОМБИР мы (СКБМ) организовали работу с первых дней его образования. Мне нравился его небольшой, дружный и профессиональный коллектив.

Вопросов, которые нужно совместно решать, было множество. Это и участие СКБМ в разработке правовых и нормативных документов, и разработка технических средств для ОМБИР всех уровней, и работа по безопасности мореплавания, и организация подготовки экипажей патрульных судов и катеров, командования групп патрульных судов, сопряжение систем освещения обстановки и управления Морской охраны с системами Госкомрыболовства России и ещё много чего.

С удовольствием вспоминаю этих людей, работать было приятно.

 

На фото: Управление ОМБИР на официальном мероприятии и в повседневной обстановке.

 

Изменено 21 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Важным звеном в системе Морской охраны и комплексной системе предупреждения аварийности играл Командный пункт Морской охраны.

Он был сформирован ещё в бытность Командования морских сил и размещался в помещениях КМС. Это было удобно для КМС. Когда я прибыл в КМС, то сразу отметил эту особенность.

Однако почти сразу Командный пункт Морской охраны перевели в помещения Центрального Командного пункта ФПС России. Это наложило некоторые особенности на взаимодействие с КП Морской охраны, но в целом взаимодействие я оцениваю успешным.

Начальником ЦКП ФПС России всё время существования Морской охраны был полковник Судмал Владимир Иванович. Спокойный и грамотный офицер, высокопрофессиональный пограничник. В немалой степени он способствовал тому, что КП Морской охраны стал настоящим препятствием для нарушителей установленного порядка подготовки к выходу в море и правил плавания. В том числе заслуга и Владимира Ивановича в победе над аварийностью.

КП Морской охраны функционировал круглосуточно и осуществлял неусыпный контроль за всем, что было в море. Он возглавлял систему региональных командных пунктов и дежурных отдельных частей Морской охраны центрального подчинения. 

Первым начальником КП Морской охраны был капитан 1 ранга Ильяшенко Сергей Георгиевич, впоследствии контр-адмирал.

Фото взято с сайта Цусимские форумы http://tsushima.su/forums/

 

Изменено 23 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Затем Ильяшенко С.Г. убыл в Академию генерального штаба ВС России, а начальником КП Морской охраны был назначен капитан 1 ранга Сидоров Петр Александрович.

Ильяшенко и Сидорову удалось создать сильный коллектив офицеров и мичманов, который эффективно решал возложенные на него задачи.

Со Службой кораблевождения и безопасности мореплавания ДМО они осуществляли очень тесное взаимодействие и держали меня в курсе всех событий по роду деятельности. Оперативный дежурный КП МОХР и его помощник по нескольку раз за день что-то мне докладывали, я им также звонил по много раз. И конечно же рабочий день свой начинал и заканчивал обязательным посещением КП МОХР.

 

Т.к. одной из функций СКБМ было создание и развитие систем освещения обстановки и управления, то мы уделяли большое внимание техническому оснащению КП МОХР. Системы Командного пункта МОХР были сопряжены или встроены в информационные и управляющие системы ФПС России, многократно проводились испытания новых систем, разработанных промышленностью по нашему заданию.

С удовлетворением отмечаю, что к завершению существования Морской охраны, КП МОХР стал хорошо оснащенным и эффективным инструментом руководства силами и обеспечения безопасности мореплавания.

[Штефанов Д.Б.]

Важную роль в Морской охране играли военно-учебные заведения ФПС России и Военно-Морского Флота. Кадры и специалистов для Морской охраны готовили следующие учебные заведения:

- Военная Академия Генерального штаба Вооруженных Сил (ВАГШ);

- Военно-Морская Академия имени Н.Г. Кузнецова (ВМА);

- Академия ФПС России;

- 1 Отдельный Учебный Морской Центр (1 ОУМЦ);

- 2 Отдельный Учебный Морской Центр (2 ОУМЦ).

 

В ВАГШ направлялись офицеры и до образования Морской охраны, но это было скорее исключение, чем правило. После образования Морской охраны количество офицеров, направленных для обучения в ВАГШ, существенно выросло и свидетельствовало о внимании руководства ФПС России к обучению и воспитанию кадров высшего звена.

 

В ВМА в 1996 году было образовано Пограничное отделение на Командном факультете. На этом отделении обучались будущие командиры пограничных кораблей, соединений и офицеры штабов.

Мне посчастливилось быть свидетелем образования и становления Пограничного отделения, выступать перед слушателями-пограничниками как в ходе учебного процесса, так и во время проведения Сбора по безопасности мореплавания Морской охраны в ВМА.

Начальником Пограничного отделения в период Морской охраны был капитан 1 ранга, впоследствии контр-адмирал Шилов Николай Игнатьевич. С ним я познакомился ещё в 1995 году и  в период совместной службы в ВМА у нас установились деловые отношения. Сохранились они и позднее, когда я был начальником СКБМ ДМО ФПС России.

 

На фото, взятом на просторах интернета, начальники кафедр Командного факультета ВМА. Слева сидит контр-адмирал Шилов Н.И.

   

Академия ФПС России имела Кафедру Морской охраны и тоже готовила кадры на уровне командиров соединений.

Кафедру возглавлял контр-адмирал Лемперт Петр Иванович.

1 ОУМЦ (г. Анапа) и 2 ОУМЦ (г. Находка) ФПС России готовили мичманов и специалистов из числа матросов, призванных на военную службу.

Об этих центрах здесь на форуме сказано немало, есть специальные темы и целый раздел, поэтому я подробно на них останавливаться не буду.

 

Начальников 1 ОУМЦ в Морской охране были всего два:

вице-адмирал Титаренко Георгий Александрович. 

 

 

контр-адмирал Еремин Геннадин Николаевич.

Начальником 2 ОУМЦ практически всё время существования Морской охраны был контр-адмирал Засыпкин Николай Петрович:

Изменено 25 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Настала пора поделиться воспоминаниями о повседневной деятельности Морской охраны, как департамента морской охраны (Морского департамента), так и её структур в региональных управлениях.

К удивлению обнаружил, что фото повседневной работы практически нет. Есть только фото каких-то мероприятий и зарубежных командировок. Поэтому надеюсь, что служившие в Морской охране дополнят её историю фотоснимками.

 

Адмирал Налетов И.И. в ТОРУ:

 

Еще фото адмирала Налетова И.И., на выходе в море в Калиниградском региональном управлении:

В Астрахани.

Контр-адмирал Ляшенко В.А., капитан 1 ранга Архангельский Ю.Ю., капитан 1 ранга Алексеенко А.А. с офицерами и служащими 17 обрпскр и отдела ОМБИР.

Капитан 1 ранга Алексеенко А.А. и служащий УОМБИР Шипилов А.А. в Ейской инспекции ОМБИР.

 

Капитан 1 ранга Алексеенко А.А. и контр-адмирал Ремез А.А. в Камчатской инспекции ОМБИР.

 

Изменено 27 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Мой заместитель капитан 1 ранга Мяло Юрий Алексеевич. Это фото он подарил мне для книги об истории Штурманской Службы Флота России. Речь об этой книге впереди.

 

Мяло Ю.А. стал первым моим наставником в департаменте морской охраны. Ввёл в курс дела, прояснил особенности службы и ещё много чего сделал. Служили мы вместе полтора года и он был моим полноценным помощником.  

Капитан 1 ранга Петренко Николай Иванович.

В СКБМ был старшим офицером, а после увольнения Мяло Ю.А. стал моим ближайшим помощником. Собственно Петренко Н.И. стал основным работником, участником и свидетелем становления СКБМ и Морской охраны. Он был моей правой рукой и тащил огромный кусок работы. После увольнения его в запас мне его не хватало.

На снимке - руководители Штурманских служб ФПС России и ВМФ. Слева направо:

- капитан 1 ранга Петренко Н.И. - заместитель Главного штурмана Морской охраны;

- ваш покорный слуга;

- контр-адмирал Бабинов Е.Г., Главный штурман ВМФ;

- капитан 1 ранга Козлов С.В., заместитель Главного штурмана ВМФ.

Последние два года в Морской охране в СКБМ служил капитан 1 ранга Зверев Александр Сергеевич. Он по специальности специалист РТС и хорошо дополнил нас, штурманов, в СКБМ.

После увольнения в запас Петренко Н.И. Александр Сергеевич принял также и штурманские дела и доказал, что морской офицер может многое.

С самым теплым чувством вспоминаю этих офицеров и благодарен им за службу!

Мы и до сих пор встречаемся в Клубе ветеранов Морской охраны.

Изменено 28 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Одной из главных проблем в Морской охране была аварийность кораблей, судов и катеров.

 

Сначала немного теории для тех, кто не связан с этими вопросами.

Аварии и происшествия с кораблями подразделяются на:

- навигационные;

- связанные с управлением кораблем и силами;

- технические.

Навигационная и связанная с управлением кораблем аварийность бывает только при перемещении корабля относительно воды. Исключение составляют происшествия с ошвартованными кораблями под воздействием гидрометеоусловий или стихийных бедствий, когда корабли не перемещаются относительно воды.

Технические происшествия - это происшествия технического характера (взрывы, пожары, поступление воды, поломки главных двигателей и важных систем), которые привели к выходу корабля из строя или его гибели. 

СКБМ занималась навигационной и управленческой аварийностью, а второе управление ДМО - технической аварийностью. Общий учет происшествий и планирование предупреждения всей аварийности были возложены на СКБМ.

 

При приеме дел я был озадачен высоким уровнем навигационной и управленческой аварийности. Он был даже выше, чем уровень технической аварийности, как по количеству, так и по тяжести, хотя обычно бывает наоборот.

Очень высоким был материальный ущерб от происшествий, довольно ощутимым для скудного бюджета Морской охраны.  

 

Причины навигационной и управленческой аварийности, в отличие от технической, почти всегда заключаются в людях. Это халатность, безответственность, непредусмотрительность, неграмотность, неумение, ложное стремление решить задачу в море любой ценой, будучи для этого неподготовленным. В причинах аварийности, т.е. в людях, и предстояло разобраться. 

Изменено 28 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Помочь в понимании причин аварийности могли анализ уже случившихся происшествий и новые аварийные происшествия. И они себя не заставили долго ждать.

В период с ноября по декабрь 1997 г. не проходило недели, как что-нибудь случалось, к счастью без тяжелых последствий.  

Среди серьёзных был снос на мель пскр пр.1595 - потерял ход при маневрировании для входа в Бухту Соленое Озеро в Петропавловске-Камчатском. Из ДМО к месту происшествия никто не вылетал, ограничились комиссией СВРУ.

Однако в декабре 1997 г. случилась беда - при доставке грузов в Усть-Камчатск перевернулась баржа с одного из кораблей проекта 1595, погибли люди. Вечером того же дня адмирал Налетов И.И. и я вылетели в Петропавловск-Камчатский.

Изменено 28 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Не буду подробно описывать перелет в Петропавловск-Камчатский, пересадку в пограничный Ан-72, полет в Усть-Камчатск и попытку сесть там, возвращение в Петропавловск-Камчатский и работу в СВРУ. Скажу только, что там наблюдалась какая-то неорганизованность, неумение рассчитать поиск погибших, низкая штабная культура и много других недостатков в работе органа управления. Пришлось вспомнить былое, засучить рукава и показать офицерам, как следует действовать в подобных случаях, как организовать добывание данных обстановки, как проводить расчеты на поиск, да и вообще, как вести карты, анализировать их и вырабатывать предложения командованию. Одним словом, применил принцип "Делай как я".

 

Опрос причастных к происшествию обнаружил поверхностные знания тонкостей морских вопросов у офицеров органа управления, что не позволило им понять причину опрокидывания баржи. Мы же в ДМО с получением уже первых докладов об обстоятельствах происшествия поняли, что баржа попала в явление броучинга - потери поперечной остойчивости на гребне волны, когда скорость волны совпадает со скоростью судна, а длина волны соответствует длине судна. Это бывает наиболее часто с малыми судами. Оно описано во всех справочниках и учебниках и уж у пограничников должно быть в числе первых опасностей.

Дальнейшее расследование подтвердило эту причину и командир баржи мог легко не допустить её опрокидывания, сбросив скорость. Но вот не знали пограничники об этом, командира не учили, навыки на волне не отрабатывали, погубили людей.

Одного или двоих удалось спасти сразу, одного погибшего старшину вынесло далеко в море и его нашел сам корабль. Часть погибших, в том числе командир баржи, остались в барже и их позднее достали. А часть матросов так и не нашли, их судьба неизвестна до сих пор.

 

Работали мы в СВРУ несколько дней. Стало ясно, что больше найти и спасти никого не удастся. Корабль вернули в базу, мы заслушали командование и экипаж, посмотрели запись видео о поиске и подъеме погибшего старшины. Впечатление и настроение было тягостное.

Возможно, что общая беда сблизила, или ещё что, но я с удовлетворением отметил, что работавшие со мной офицеры управления и штаба 1 дивизии стали действовать лучше. Они как бы впитывали опыт и знания, ранее им недоступные. Неплохие ребята, но не обученные. Понравились флагманские специалисты СВРУ и тогда мне показалось, что они стали понимать, что же от них требуется в части предотвращению аварийности.

При прощании было приятно, что офицеры благодарили за науку. Я пообещал приехать снова.

 

Вылетели мы из Петропавловска-Камчатского в Москву ближе к вечеру 31 декабря 1997 г. В самолете царило предновогоднее настроение, а мы с Налетовым осмысливали увиденное и обсуждали направления по созданию системы предупреждения аварийности в Морской охране. Надо было принимать драконовские меры и действовать комплексно. Основными из них я увидел было обучение и жесткий контроль. Контроль надо было взять на себя, на ДМО и КП МОХР.

 

Домой я приехал около 11 вечера. Как-то встретил Новый, 1998 год.

Увиденное и услышанное не выходило из головы. 

Изменено 29 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Как мы позднее поняли, 1998 год был самым тяжелым для Морской охраны. Организационная и кадровая чехарда как в центральном и региональных органах управления и в соединениях, приём судов, персонала и материальных объектов от Госкомрыболовства России, резкое сокращение финансирования Морской охраны, военно-политические события в стране - всё это привело тому, что на решение задач стало некого направлять. Помню, что был день, когда в море был только один корабль. Правда это был один раз и после этого количество кораблей в море постоянно росло.

В борьбе с аварийностью помогла зима. Замерзшие реки, озера и прибрежная часть морей исключили из плавания большое количество кораблей, судов и катеров. Передышка была использована для принятия срочных мер по предупреждению аварийности.

Т.к. оформлять оперативные решения приказами и инструкциями было долго, то они оформлялись указаниями заместителя директора ФПС России - начальника ДМО телеграммами. Для всех документов по безопасности плавания был введен специальный признак - "По безопасности плавания".  Этот заголовок указывался на всех телеграммах, письмах и других документах как при даче указаний, так и при докладах о их выполнении или другим вопросам безопасности плавания. Были заведены специальные дела с этим признаком с большим сроком хранения, т.к. обычные дела могут уничтожаться или сдаваться в архив уже через год.

Мы буквально завалили региональные управления телеграммами и письмами "По безопасности плавания", а они нас. В каждой телеграмме определялся какой-то конкретный вопрос с указанием как организовать, как действовать, перечень контрольных параметров по обмену информацией о безопасности плавания и т.д.

В дальнейшем с появлением руководящих документов по безопасности плавания, введенных в действие приказами директора ФПС России, количество телеграмм уменьшилось, работа приобрела плановый и более спокойный характер.

 

Для проверки выполнения отданных указаний, разъяснения их положений и оценки положения дел на местах СКБМ начала систематические поездки в региональные управления и части центрального подчинения. Обычно ездил я с небольшой группой специалистов - Главный связист, Главный инженер-механик или его представитель, начальник ПСС и еще кто-нибудь по необходимости. Если поездка была в составе группы заместителя директора ФПС России или одного из руководителей ДМО по другим вопросам, то в группу обычно включались офицеры СКБМ или ехал я.

Поездки позволяли осуществлять обратную связь и на месте разбираться и понимать детали происходящего.

Летали мы либо на рейсовых самолетах, либо на пограничных самолетах и вертолетах, либо на поезде и автомобилях. В командировках проводили довольно большую часть времени, процентов 30 от общего рабочего времени.

В результате за восемь лет удалось объехать и облететь практически всю морскую, речную и озерную границу, ощутить масштабы и особенности действий органов морской охраны на различных её участках, понять, как люди выполняют наши указания и что вообще они собой представляют.  

Изменено 29 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Как я уже писал, особая роль в контроле за выполнением мер безопасности отводилась Командному пункту Морской охраны.

Компактность и относительная немногочисленность корабельно-катерного состава позволила взять под контроль буквально каждый выход и переход, кроме может быть рейдового плавания.

Мы определили перечень контрольных параметров, организацию передачи их с командных пунктов морской региональных управлений и дежурных частей центрального подчинения, имеющих корабли и катера и обратной связи от КП МОХР.

Объем информации был таков, что КП МОХР вполне его обрабатывал. Если возникали вопросы по полученным параметрам, производился доклад первому заместителю начальника ДМО и мне. После уточнения их выход либо разрешался, либо запрещался.

Первоначально запреты выходов и переходов случались довольно часто. Были попытки воздействовать на КП МОХР, на меня, на руководство ДМО и вывести неподготовленный корабль, судно или катер в море. Но это жестко пресекалось.

Надо сказать, что адмирал Налетов, вице-адмирал Логвиненко, вице-адмирал Васильев и вице-адмирал Сержанин ни разу не пошли на поводу у региональных управлений, если я им докладывал о невозможности выхода и причинах этого! Все потенциальные аварийщики и шапкозакидатели оставались в базах.

 

Позднее право запрещать выходы и переходы было дано мне и флагманским штурманам отделов морской охраны региональных управлений. Это право применялось на практике, в том числе в командировках при работе на местах. Уверен, что мы предотвратили этим немало происшествий.

 

Интересно, что во всех случаях, когда были попытки отправить в море неподготовленный корабль, судно или катер, острой необходимости  в выходах не было.

 

Через два-три года такая система контроля прочно вошла в практику, хотя отдельные случаи её обхода были. Один из них - пскр "Амур", выход которого и выброс на берег для нас оказался полной неожиданностью. За это были строго наказаны очень большие начальники, причём и сухопутные.

Изменено 29 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Важнейшим учебно-методическим мероприятием работы по предупреждению аварийности является сбор.

Вообще-то сбор - это одна из форм подготовки руководящих кадров и широко распространен в силовых структурах. Проводились сборы и МЧПВ.

С образованием СКБМ возникла естественная потребность проводить сборы не по специальностям, а комплексные, по безопасности плавания. На сбор вызывать всех руководителей работы по предупреждению аварийности кораблей, судов и катеров, а руководить сбором целесообразно первому заместителю начальника ДМО, на которого было возложено общее руководство и координация работы по предупреждению не только навигационной и управленческой, но и технической аварийности.

 

В 1997 году спланировать сбор на 1998 год мы не успели в связи со становлением СКБМ, когда включение подобных мероприятий в план ФПС России для выделения средств было уже завершено. Поэтому первый сбор по безопасности плавания был включен в план ФПС России, ДМО и региональных управлений на 1999 год.

К этому времени начальником ДМО стал Логвиненко В.К., а его первым заместителем Сержанин В.М. Оба они одобрили идею комплексного сбора, Сержанин был определен его руководителем, а я непосредственным исполнителем. Сбор спланировали провести в Москве.

 

В установленный срок на сбор съехались заместители начальников отделов морской охраны региональных управлений, флагманские штурмана, флагманские связисты, флагманские специалисты РТС, начальники КП МОХР и КП морской охраны региональных управлений, офицеры частей центрального подчинения, у которых есть корабли и катера. Сбор проводился на базе ПНИИТЦ.

Я впервые увидел вместе весь коллектив, который реализует и проводит непосредственно работу по предупреждению аварийности. С кем-то мы уже были знаком, кого-то увидел впервые. В целом мне эти люди понравились.

 

На сборе выступили Логвиненко В.К., Сержанин В.М. Сделали свои доклады я по общим итогам работы по предупреждению аварийности, Петренко Н.И. с анализом аварийный происшествий. Происшествия были и поэтому говорить было о чем. 

Затем связисты отделились для работы в своей секции под руководством Тонких С.А., а мы слушали доклады и выступления участников сбора с их бедами, проблемами, успехами и неудачами. Состоялся конструктивный и очень полезный разговор, а главное - началось сколачивание нашего большого коллектива единомышленников. Люди познакомились друг с другом, подружились. В будущем конечно это облегчило им взаимодействие и принесло положительные результаты в работе. 

На сбор были приглашены представители промышленности, которые провели выставку новых образцов техники. Были спланированы поездки на предприятия промышленности в Москве, где участникам сбора показали новое, которое скоро придет на места.

 

Этот первый сбор показал правильность выбранной формы обучения и это сразу сказалось в дальнейшей работе.

К сожалению, у меня не сохранились фото первого сбора по безопасности, может быть форумчане возместят этот пробел.

В дальнейшем сборы по безопасности плавания проводились ежегодно, причем мы старались проводить из в разных местах для ознакомления участников с разными условиями пограничной службы.

Провели сборы в Санкт-Петербурге на базе Военно-Морской Академии им. Кузнецова, в Анапе на базе 1ОУМЦ. Уже после меня их провели в Владивостоке, в Мурманске и других местах.

Во время сбора проводились посещения предприятий промышленности, структур морского флота и Госкомрыболовства. Обязательным были выходы в море на одном из кораблей бригады, которая базируется в данном регионе с показом организации кораблевождения и отдельных приёмов обеспечения безопасности плавания.

 

Некоторые фото со сбора в Санкт-Петербурге.

Групповое фото участников сбора в парадном вестибюле Военно-Морской Академии:

 

Экскурсия по Военно-Морской Академии:

 

В музее Военно-Морской Академии:

Фото со сбора в Анапе, 1 ОУМЦ:

 

Офицеры 1 ОУМЦ сняли фильм о сборе, в том числе на выходе в море на одном из пскр пр.1241. Этот фильм у меня, к сожалению, не сохранился.

Изменено 29 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Принятые меры начали приносить результаты не сразу. Были аварийные происшествия с кораблями, судами и катерами. Многое уже подзабылось, да и нет необходимости здесь устраивать разборы аварий. Вот только некоторое.

Утопили еще одну баржу с корабля пр.1595, к счастью без людей, заталкивали грузовик на баржу трактором. Посадили на мель один из катеров "Гриф" в Балтийске, пропороли днище и утопили катер "Сайгак" на Каспии, еще один "Сайгак" утопили на Амуре при буксировке, патрульное судно село на мель при потере хода, в Финском заливе перевернули и утопили пска пр.1496. Скучать не приходилось.

И всё же тенденция к снижению происшествий наметилась. Сначала помаленьку, а потом происшествия и вовсе исчезли.

 

При этом все больше кораблей, судов и катеров выходили в море, всё больше они проходили миль, всё больше было ходовых часов, все больше было осмотров судов.

Примерно в 2001 году, подсчитав статистику региональных управлений, я с радостью и удовлетворением обнаружил, что при меньшем корабельно-катерном составе Морская охрана вышла на уровень начала 90-х годов МЧПВ по количеству пройденных миль и ходовым часам. При этом аварийности не было. Это был хороший результат, о которым было приятно доложить как командованию, так и всем офицерам Морской охраны!

 

Очень хорошо стали плавать патрульные суда, особенно на Камчатке и в ТОРУ, Владивосток. Вершиной их служебной деятельности стала четырехмесячная служба одного из патрульных судов типа "Командор" с неплохими результатами по осмотрам. Началась настоящая работа!

 

Группам патрульных судов и катеров не удавалось уделять столько же внимания, сколько бригадам пскр. Но при всяких поездках я старался хотя бы заглянуть в инспекции и группы судов, заслушать капитан-наставника, посмотреть на судах навигационную прокладку и навигационный журнал, поговорить с судоводителями.

Хорошим подспорьем в работе с патрульными судами явилось то, что во многих из них капитан-наставниками и штурманами принимались на работу уволенные в запас офицеры-пограничники. С ними было просто работать и они насаждали военный стиль работы командования патрульных судов. Интересно, что многим судоводителям патрульных судов это нравилось и они гордились переходом в Морскую охрану.

Изменено 29 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Завершая блок заметок, связанных с аварийностью, скажу, что ложку дегтя в положительное влил пскр "Амур". Тут была даже не ложка в бочке, а целое ведро!

Тридцать два дня Сержанин В.М., я, начальник ПСС Шестаков И.Л и инженер-механик Лазарев А.А. были в Приморье, на Сахалине, на Курилах и в море. Были и штормы, и штили, и лед, и большое число спасательных сил от двух региональных управлений - СВРУ и ТОРУ, Камчатской флотилии ТОФ и ледокол "Адмирал Макаров", и плавание строями, и расследование. То, что вскрылось, поражало - насколько легкомысленно и авантюристически был организован поход пскр "Амур" и как действовали большие и малые начальники.

А прибытие на Шикотан было холодным душем. Да, мы там отмылись, постирались, привели себя в порядок. Но бригада окунула меня в самые темные времена начала моей службы в Морской охране. Какая-то дремучесть непоколебимая и равнодушие. Истинные причины происшествия с пскр "Амур" стали понятны.

 

Я стоял на солнышке на пригорке и разглядывал вдали Японию. Тишина, спокойствие и разруха, результат землетрясения и всех дел человеческих. В бухте Димитрова с океанской стороны Шикотана покоился пскр "Неман", тоже проекта 745.

 

Внутренне понимал, почему тут люди скисли, но не понимал, зачем сюда таких направляют служить? Ведь на Шикотан, как говаривали старые пограничники, отбирали лучших из лучших! Почему же теперь там худшие?

Ответа и исправления положения так и не получилось. Через год с меня директор снял строгач, вскоре Морскую охрану ликвидировали, а исправлением дел занялись другие люди.

Очень жаль Шикотан! Желаю ему процветания!

Изменено 29 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Пит81]

Не выдерживает душа поэта.

Дмитрий Борисович!

Вот где то Вы говорите чистую и открытую правду. Только до конца не разбираетесь в своей же правде.

Как можно было не скиснуть на Шикотане, когда после землятресения им не то что с Москвы, а даже с родного округа НИКТО НЕ ПОМОГ!

Более того, первым, кто пришел на помощь с гумманитаркой - были японцы! Только наше руководство не пустило их суда в базу. И продукты не разрешили взять.

Зато "прискакали" несколько офицеров, привезли с собой две армейские палатки: на одной написали "Школа", на другой "Штаб". И доложили в Москву, что штаб и школа в поселке восстановлены.

А о людях? О людях кто нибудь подумал? Вы видели ДОС разрушенный? Вы видели в каких красивых и уютных домиках живут семьи офицеров? А кто их сделал? Да сами они делали! Без гвоздей и досок!

Только жили они все то время пока строили дома и казармы на кораблях. Вы можете представить себе жизнь семьи на кораблях. Я подчеркиваю  НА КОРАБЛЯХ (во множественном числе). Потому что как только корабль выходил на охрану ГГ, то семьи высаживались на пирс и ждали прихода другого корабля с границы. И так несколько лет.

И ни какой ротации кадров! А при СССР на Шикотане служили только 5 (!) лет. А дальше - выбирай (опять подчеркиваю) себе место службы!

А когда про тебя забыли, когда дорога в отпуск занимает чуть ли не половину этого отпуска, то о какой службе может идти речь.

[Штефанов Д.Б.]

Олег Владимирович, полностью с Вами согласен! Всё правда!

Я не писал всего, что узнал в то время о бедах людских и мерах, которые были предложены и предписаны руководству органов морской охраны ТОРУ. Но не получилось сделать ничего существенного по кадровым и организационным причинам. Я уже написал об этом.

 

P.S. О семьях, которые жили на кораблях, я представление имею И не только об этом. Тринадцать лет в Гремихе и ещё десять лет в Североморске дали богатый материал для воспоминаний.

И моя семья жила какое-то время на корабле тоже. А я, прибегая со службы, вечерами и ночами (по часам, т.к. была полярная ночь) обеспечивал работы по восстановлению тепла при морозе на улице в 30 градусов и внутри квартиры -10.

Поспавши под кучей одеял часа два-три, уходил на службу, чтобы вечером повторить этот "подвиг". 

[Штефанов Д.Б.]

От заметок по аварийности перейду к описанию более приятных вещей.

 

Обучение.

Как я уже упоминал, в работе на местах часто сталкивался с неумением моряков выполнять простые и сложные действия. Проходя службу в МЧПВ от лейтенанта до большой должности, тем более в очень сложный период, иной человек приобретает, если угодно, закостенелость и равнодушие. Это даже не консерватизм, а что-то примитивно-упрямое. Приобрел человек минимальный набор навыков и остановился в развитии.

В результате, такой моряк не понимает, что есть реакция винта и при приложении силы, удерживающей одновинтовой корабль или судно, он (оно) будет смещаться перпендикулярно курсу, причем с большой скоростью.

Также такой моряк не понимает, что если собрались вместе даже два корабля или катера, то один из них старший и должен управлять маневрами обоих. А для этого надо знать наизусть хотя бы часть сигналов первой части БЭС и уметь построить весь отряд. С этим в Морской охране было особенно туго.

Не знает он, что если корабль лишился хода вблизи берега, то надо отдать якорь. А для этого якорь надо заблаговременно приготовить и обучить своих людей к его быстрой отдаче.

Не умеет такой человек встать на два якоря, правильно и красиво войти в узкость и плавать в ней.

Не умеет он и составить список пассажиров, если их везет, особенно женщин и детей, передать этот список на КП на всякий случай, провести их инструктаж и тренировки по аварийным случаям.

Одним словом, много чего не умеет и учиться не хочет. И не хочет учить своих подчинённых.

Но было много и тех, кто хотел учиться, но его не учили.

 

Поэтому стояла задача организовать обучение, в первую очередь морскую подготовку. 

В ВМФ действовали правила морской подготовки и мы, взяв их за основу, разработали такие правила для Морской охраны, ввели в действие приказом директора ФПС России. Хочу отметить Вакина Михаила Александровича, тогда начальника отдела, ныне контр-адмирала. Правила морской подготовки появились благодаря и ему.

Вакин прошел службу и на Амуре, и на Черном море и имел большой опыт плавания. С ним мы много говорили о проблемах морской подготовки, о пограничной службе, о Джалинде и других интересных и полезных вещах. И этот опыт тоже вошел в правила морской подготовки.

Фото взято с сайта Цусимские форумы  http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=3306&p=60

 

Изменено 30 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Вторым по важности вопросом обучения был вопрос БИП.

Исторически сложилось в ВМФ, что на малых кораблях БЧ-1, БЧ-4 и РТС подчинялись штурману. Эта же организация была перенесена в МЧПВ, которая несла службу на аналогичных кораблях и была резервом ВМФ.

В результате корабельный штурман часто или даже, как правило, не мог эффективно организовать деятельность РТС, а функции БИП часто принимал, или его заставлял принимать командир корабля, на себя. Естественно в ущерб решению навигационных задач кораблевождения. Самого же БИП в составе экипажа не было.

Только на кораблях 1 ранга, где были соответствующие боевые части, БИП решал задачи освещения обстановки, расхождения или сближения с целями, обмен информацией и т.д. нормально.

 

С учетом создания СКБМ и развития электронных технических средств кораблевождения, мною было предложено сделать новую организацию БЧ-1, а РТС упразднить. В БЧ-1 создать три отделения: штурманское, рулевых и БИП с возложением на штурмана не только навигационных, но и управленческих задач кораблевождения и освещения обстановки.

Эти предложения были приняты и начали внедряться Организационно-мобилизационным управлением в тесном взаимодействии с СКБМ. В результате к моменту ликвидации Морской охраны были переведены на новые штаты корабли пр.10410, 1241, кажется 745 и еще несколько проектов.

Были разработаны Руководство по организации кораблевождения в Морской охране, правила подготовки по кораблевождению и другие руководящие документы под новую организацию БЧ-1. Эти руководства и правила были введены в действие приказами директора ФПС России и развернута подготовка по ним.

Показ новой организации кораблевождения был проведен во время сбора на одном из кораблей в Новороссийской бригаде с выходом в море. Показ прошел успешно и большая заслуга в этом командира бригады, флагманских штурманов и флагманских специалистов РТС КРУ и бригады, а также экипажа корабля. Очень понравился штурман корабля, который действовал просто блестяще, руководя штурманским отделением, БИПом и контролируя рулевых! 

Навигационную прокладку и навигационный журнал вел матрос штурманского отделения очень неплохо, выпускник первого набора штурманской специализации 1 ОУМЦ. До службы работал судоводителем на судах река-море.

 

Обучение и внедрение организации кораблевождения только развернулось и были видны первые результаты.

Чем закончилось дело - я не знаю, это было уже без меня.

Изменено 30 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[Штефанов Д.Б.]

Несение службы

 

Конечно нельзя не сказать о главном - несении службы.

Все предыдущие воспоминания и заметки говорили об обеспечивающих делах. Эти дела были в интересах охраны границы, патрулирования ИЭЗ, КШ и конвенционных районов.

 

За восемь лет существования Морской охраны интенсивность несения службы пережила свой минимум зимой 1998 года и максимум в 2003 году. Естественно, что вопросы несения службы были на постоянном контроле, а данные обстановки на границе и в морских районах поступали в режиме реального времени. В таком же режиме была и обратная связь по обстановке, требующей немедленной реакции руководства.

Много времени мне и моим офицерам, как днем так и ночью, пришлось провести на КП Морской охраны в связи с тем, или иным инцидентом и принимать участие по своему направлению в управлении или обеспечении решения по инцидентам. О всех рассказать не могу, но отдельные затрону.

 

В один из вечеров из Новороссийска пришел доклад о несанкционированном выходе судна с рейда. Данные обстановки шли уверенно и полно, поэтому мы особо не вмешивались, только наблюдали. Судно-нарушитель уходило в сторону моря и вскоре пост его потерял. Командир бригады принял решение направить дежурный "Антарез" на перехват в расчетное место. Минут через 40 корабль отошел от пирса и еще с полчаса выходил из Цемесской бухты разрешенными скоростями. Это время тянулось долго, была уже ночь.

Но затем я впервые увидел воочию, что значит "Антарез", о котором слышал ещё с училища. Он дал 60 или чуть больше узлов и понёсся в расчетную точку перехвата! Место его на карте обстановки мы едва успевали наносить.

Ему понадобилось всего полтора часа, чтобы догнать судно-нарушитель! Вот это да!

Далее было конвоирование в порт, разбирательство и т.д., это была уже рутина.

Позднее в Новороссийской бригаде я побывал на "Антарезе", посмотрел на условия работы экипажа, увидел для себя интересные вещи в части кораблевождения и безопасности мореплавания и с большим уважением только не погладил этот корабль. Очень он мне понравился! И как корабль, и как мощное и эффективное средство в руках командования для организации пограничной службы в прибрежных районах.

Фото ПСКР-100 Очамчирской бригады, взято с сайта http://russ-flot.narod.ru/26_pskr.html

 

Этот случай показал мне (другие, думаю, и так это знали), что быстроходные корабли крайне необходимы для таких бригад, как Новороссийская. Или Высоцкая. Или Находкинская. Это мнение сохранилось до сих пор и позднее мне довелось принимать участие как в строительстве, так и испытаниях быстроходных катеров на интерцепторах проекта 14310 "Мираж".

Изменено 30 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[I'm]

 

 

выпускник первого набора штурманской специализации 1 ОУМЦ

Это в каком смысле первого набора? И какой именно штурманской специализации, если за последние 10 лет существования ОУМЦ ВУСы, по которым велась подготовка, не менялись?

 

мною было предложено сделать новую организацию БЧ-1, а РТС упразднить.

..................Чем закончилось дело - я не знаю, это было уже без меня.

Ну, конечно, на кораблях в настоящее время есть радиотехническая служба

[Штефанов Д.Б.]

Может быть ВУСы не менялись, я не помню (это был примерно 2001 год). Но после выхода руководства по организации кораблевождения и правил подготовки по кораблевождению в 1 ОУМЦ были сделаны новые программы обучения специалистов для штурманского отделения и для БИП БЧ-1. Эти программы со мною были согласованы.

Первый набор специалистов для штурманского отделения был около 20 человек и все они до службы были судоводителями.

 

А по РТС на кораблях - я себе слабо представляю её функционирование на пскр 3 и 4 рангов с НТК типа "Мателот". Опять что-то нештатное слепили и штурману отдали выходит.

Изменено 30 апреля, 2015 пользователем Штефанов Д.Б.

[I'm]

 

 

А по РТС на кораблях

К сожалению, корабельные расписания имеют соответствующие грифы и здесь их раскрыть невозможно.

Как, кстати, и процентов 90 Ваших, безусловно интересных, воспоминаний.

[Пит81]

Как то мне помниться, что БИП на кораблях пр. 1124 были еще в 1986 году.

Я диплом писал по точности определения корабля различными способами. Так вот на стажировке мне очень пригодились данные реальных счислений и именно при помощи БИП. Выписки я прикладывал как Приложение.

[штурманский]

 

 

А по РТС на кораблях - я себе слабо представляю её функционирование на пскр 3 и 4 рангов

 

 С интересом слежу за развернувшейся дискуссией и позволю себе вставить свои пять копеек воспоминаний. Собственно говоря, на корабле 3 ранга - 205П так и было, что штурман и был командиром БЧ-1;4;службы Р. Хотя, в повседневной реальности, командование той-же сл. Р осуществлял старшина КСН.(в чине мичмана, если таковой имелся ), к стати, бывало, что старшиной КСН на 205-х был срочник. БЧ-4 - отдельная песня. Как в своё время уже отмечалось на форуме, командование штурмана радистами в части специальности,нередко сводилось  к "на,сходи подпиши у флагманского связиста вот эту хрень". Честно говоря, я ещё в те годы не понимал, как можно полноценно командовать людьми, если далеко не всегда имеешь право заходить в радиорубку?  Но, тем не менее, если судить с моей колокольни, то РТС на 205х функционировала вполне нормально.