Перейти к содержанию

КАК ОСЕДЛАЛИ ЭЛЬБРУС


Рекомендуемые сообщения

КАК ОСЕДЛАЛИ ЭЛЬБРУС

Авиация Погранивойск ФСБ России покоряет новые высоты

Владимир МОХОВ, «Красная звезда».

Как мы уже сообщали, в начале января глава ФСБ России генерал армии Николай Патрушев вместе со своими подчиненными высадился с вертолета Ми-8 на высочайшую вершину Европы - Эльбрус. Произошло это в рамках летно-тактического учения авиации ФСБ. На борту вертолета вместе с Николаем Патрушевым находились сотрудники Центра специального назначения. А управлял винтокрылой машиной начальник Управления авиации ФСБ РФ Герой России генерал-лейтенант Николай ГАВРИЛОВ (на снимке). Он и рассказал «Красной звезде» о подробностях той уникальной операции.

Летать так летать!

- Николай Федорович, а раньше кто-нибудь приземлялся на вертолете на вершину Эльбруса? Все-таки 5.642 метра...

- Я не знаю о достоверных фактах посадки вертолета на Эльбрусе. Но, часто выполняя учебные полеты в районе этой самой высокой в России точки, встречаясь со старожилами Кабардино-Балкарии, я слышал от них, что много лет назад - в 1960-е годы - вертолет якобы садился там. И будто бы повредил при этом хвостовой винт, который меняли прямо на вершине Эльбруса. Люди даже называли фамилию летчика, и, судя по их словам, это был вертолет Ми-4. В конце концов он оттуда улетел. Но каких-то определенных выводов о том, что отечественную авиатехнику можно безопасно использовать на столь большой высоте с посадкой, тогда сделано не было.

Да и сейчас Руководство по летной эксплуатации и инструкция экипажу, которая является для летчиков основным предписывающим документом, гласят о следующем. Посадки на Ми-8 разрешается выполнять до высоты 4.000 метров. Летать при минимальном весе вертолета разрешается до 6.000 метров. К сведению, раньше, до афганских событий, динамический потолок Ми-8 составлял 4,5 тысячи метров. То есть выше летать не разрешалось. А что такое просто летать на самых выгодных скоростях или выполнять взлеты и посадки, где требуется максимальная мощность двигателя вертолета? Это разные вещи. И судя по тому, что сейчас посадки выше 4.000 метров официально запрещены, наверное, ранее они не выполнялись ни испытателями, ни другими летчиками.

- Вы тем не менее это сделали. А как к этому шли? И насколько серьезной подготовки потребовала эта высота?

- Специальной подготовки для посадки на Эльбрусе в рамках летно-тактического учения мы не вели. Да и задача такая заранее не ставилась. Все это - воля нашего руководителя. Прибыв к месту старта в строгом соответствии с планом учения, не афишируя свое местонахождение, директор ФСБ непосредственно перед вылетом поставил задачу - взять курс на самую высокую точку России и Европы.

Задача состояла в том, чтобы высадить на вершине Эльбруса пять человек. Но мы решили выполнить ее в два этапа. При первом заходе высадить двоих, а при втором, когда выработается часть топлива и появится определенный опыт, - троих. По инструкции, повторяю, выполнять посадки разрешается до высоты 4.000 метров. Но в зависимости от погоды и от того, какой запас мощности будет иметь вертолет, уже на месте предстояло принять решение по выполнению безопасной и гарантированной посадки, а самое главное - взлета.

Прибыв на место, минут 20-30 мы оценивали возможность посадки, примерялись, нащупывали восходящие и нисходящие потоки. Погода была очень хорошей. Прекрасная видимость, голубое небо. Ветер северный, равномерный, без порывов. На вершине - 8-10 метров в секунду. Температура минус 30 по Цельсию (ночью здесь - минус 60). Мы выполняли посадку днем, когда ярко светило солнце и температура за суточный период была максимальной. Минус 30 с таким ветром - наиболее подходящие условия для выполнения полета и посадки. Ветер выгоднейшим образом способствовал использованию восходящих потоков на самом опасном участке - на предпосадочном снижении до появления воздушной подушки. Когда мы сделали несколько контрольных заходов со сбросом дымовой шашки в строго назначенное место (чтобы посмотреть, какой ветер) и еще раз убедились, что мощности хватает, что безопасное направление ухода на повторный круг имеется, мы выполнили пробное зависание. Вертолет устойчиво завис в зоне влияния воздушной подушки, и мы стали перемещаться на наиболее удобную горизонтальную площадку, где можно было бы поставить три колеса. Подбор этой площадки осуществили с воздуха, визуально.

- А с альпинистами накануне советовались?

- Конечно. У одного из авторитетных альпинистов нашего ведомства я спросил, какие ветры и температуры бывают на Эльбрусе в дообеденный и послеобеденный период. Когда он советует выполнить полет - до или после обеда. Он сказал, что в обед ветер обычно меняется. Могут быть очень сильные ветры - как правило, западного или северного направления. Иногда бывает восточный ветер.

Днем 6 января дул северный ветер с пологой стороны склона. Восходящий поток мы в качестве трамплина использовали на самом сложном участке. А далее зависли над самой вершиной и, перемещаясь влево, подобрали горизонтальную площадку. Хотя на самом деле никакой площадки там не было. Левое колесо вертолета находилось на левом склоне, правое - на правом, а переднее - на хребте. Мы как бы «оседлали» самую высокую точку восточного пика Эльбруса.

- Почему садиться решили именно на восточной вершине?

- Дело в том, что на западной стороне Эльбруса Николай Платонович Патрушев года три тому назад уже побывал. И мы предложили ему выполнить посадку на восточной вершине. Она ниже западной на 20 метров. Хотя по картам западная вершина - 5.642 метра, а восточная - 5.622 метра, в момент посадки высота по прибору в кабине вертолета с выставленным на нем давлением 760 мм ртутного столба составляла 5.700 метров. Там мы сели, а затем, не выключая двигатели, выполнив полученные в ходе учения задачи и прихватив в виде сувениров мелкие камешки с вершины Эльбруса, взлетели. Скажу, что находиться на такой высоте не особенно приятно. Чувствуется нехватка воздуха. Хотя на следующий день, когда я поинтересовался у членов экипажа, не болит ли у кого-нибудь голова, все чувствовали себя превосходно, испытывали удовлетворение четким выполнением поставленного перед нами задания. Да и народ у нас служит крепкий...

Риск был. Но разумный

- Николай Федорович, до этого на каких высотах вам приходилось работать за всю свою летную практику?

- Согласно инструкции мы работали строго до 4.000 метров.

- Посадка на Эльбрусе - ваш личный рекорд?

- Естественно.

- А является ли он мировым рекордом?

- Не могу этого сказать. Но для вертолета Ми-8 это достаточно большое достижение. При этом вела себя машина абсолютно надежно, уверенно. И могла, на мой взгляд, выполнить посадку даже на большей высоте. При соответствующих, разумеется, условиях - наличии свежего ветра и низкой температуры.

- То есть вы чувствовали, что машина работает отнюдь не на пределе?

- Да, она имела значительный запас мощности, управляемости. Взлет и посадка были выполнены достаточно легко.

- Это возможности машины или стечение погодных условий?

- Безусловно, это возможности машины. Кстати, она была обычной, серийной. С нее даже не были сняты пылезащитные устройства. Сняли только вооружение. Специальное облегчение вертолета не делалось. Не снимались створки, не разукомплектовывались другие части вертолета. Заправка составляла 1.100 литров - топлива оставалось еще на час с лишним полета. Мы не стали его вырабатывать, поскольку находиться на столь большой высоте еще 30–40 минут было серьезной нагрузкой и для экипажа, и для пассажиров. Повторяю, почти полчаса мы летали вокруг вершины, примеряя возможности вертолета на этой высоте, выбирая площадку, которую можно «накрыть», а затем решили садиться.

- Был ли при этом реальный риск?

- В авиации риск есть всегда. И летчик, выполняющий перевозки ответственных лиц, безусловно, обязан свести этот риск к минимуму. Если бы у меня не было уверенности в благополучной посадке, я бы не принял решения садиться. Но после проверки всех способов захода, после сверки запаса мощности с реальными условиями, после двух контрольных заходов мы с экипажем убедились, что вертолет в принципе может выполнить безопасное зависание. А самое главное - выполнить взлет с этого мизерного пятачка. Окончательное решение принимали уже в воздухе. И это было не спонтанное, а взвешенное решение.

Безусловно, на руку нам сыграло то, что на самом пике из-за сильных ветров не было глубокого снежного покрова. Это позволяло летчику «зацепиться» взглядом за черные предметы на бескрайнем белом пространстве. Поэтому контакт с площадкой был четкий. Хотя повторяю, что горизонтальной площадки каких-то определенных размеров там нет. Только хаотично разбросанные мелкие и крупные камни.

- Для вас это был самый сложный полет?

- Его нельзя назвать самым сложным. В какой-то степени он даже один из самых приятных. Не было боевого риска. Никто не требовал решить задачу во что бы то ни стало. Как и в других полетах, я был вправе сказать, что это непосильно технике или летному составу, и мог бы отказаться от посадки. Но когда мы вместе убедились, что в принципе посадка возможна, то вряд ли разумно было от нее отказываться. Ведь, кроме всего прочего, у меня есть свидетельство летчика-испытателя. А руководитель ведомства санкционировал именно пробный, испытательный полет. Это не говорит о том, что теперь можно регулярно выполнять такие рейсы. Я буду стоять на том, что даже мне и моим подчиненным полеты на такие высоты регулярно выполнять нельзя. Ибо там не бывает одинаковых посадок и взлетов. И погоды одинаковой не бывает. Меняется она мгновенно. Потому мы не рискнули в тот день выполнить повторный полет и доставить на вершину еще троих человек. Я не советовал директору ФСБ России это делать, и он согласился. Так что это был эксклюзивный полет с посадкой на вершине Эльбруса...

- Бездумного лихачества, попыток экспериментировать здесь, видимо, быть не должно...

- Безусловно. Мы не вправе ради чего-то призрачного рисковать жизнями пассажиров и членов экипажа, судьбой машины. Только при полной уверенности, что ничего плохого не случится, мы решили выполнить эту достаточно рискованную посадку.

В горах Ми-8 незаменим

- Получается, что конструкторы вложили в вертолет гораздо больший потенциал, чем обычно используется?

- Совершенно верно. Вертолет Ми-8 славится во всем мире. Он выпускается серийно с начала 1960-х годов. Это один из самых многочисленных летательных аппаратов мира. И он до сих пор демонстрирует свою востребованность. Это отметили представители всех стран - экспортеров наших вертолетов после полета

Ми-8 на Южный полюс. И если бы соответствующие структуры хорошо «раскрутили» ту экспедицию, возможности по экспорту вертолета, думаю, увеличились бы многократно. Потому как Гималаи, Памир и другие горы приемлют только вертолетную технику. Аэродромы там не построишь, а вот площадки, пригодные для посадки и взлета вертолета, найти можно всегда.

- Есть ли у Ми-8 серьезные конкуренты в горах?

- Мировое вертолетостроение бурно развивается. К сожалению, наши вертолеты разработаны еще в советский период. За последние 20 лет в России не разработан и не доведен до серийного производства ни один принципиально новый вертолет. А западные страны, Китай, Япония на месте не стоят. Они используют лучшие мировые достижения, в том числе наши, и делают вертолеты более легкие, энерговооруженные. Используя пластик, другие современные технологии. Думаю, у наших конкурентов тоже есть возможность выполнять посадки на таких высотах.

Я летал на многих зарубежных вертолетах - «Пума», «Суперпума», «Еврокоптер-135», «Еврокоптер-155». Они выполняют полеты в Альпах до 3-4 тысяч метров и так же смело используют возможности вертикальных посадок в горах. Например, наши немецкие коллеги, которых мы ждем летом для обмена опытом, наверняка были приятно удивлены, что наш отечественный Ми-8 смог сесть на самой высокой точке не только России, но и Европы. Они же пока садились, безусловно, на меньших высотах. Ведь в Европе гор выше Альп нет.

- Но на планете есть горы повыше Эльбруса...

- Да, мой рабочий стол украшает сейчас фото Джомолунгмы. Сразу же после посадки на Эльбрус мне подарили его наши специалисты. Дескать, вот еще одна непокоренная точка! Самая высокая в мире - почти 9 тысяч метров. Но туда не каждый самолет долетит. А вертолету на таких высотах, мне кажется, и вовсе делать нечего. Хотя техника на месте не стоит, развивается. Но я уверен, что Джомолунгму на Ми-8 покорить невозможно. Надо разрабатывать специальные вертолеты, которые могли бы решать задачи и в таких высокогорных районах.

Кстати, некоторые мои коллеги до сих пор не верят, что на Ми-8 можно было сесть на Эльбрусе! Так что теперь я иногда рассказываю им о деталях того полета. В том числе на занятиях. В январе у нас состоялась презентация класса летно-методической подготовки, и, используя современную электронную технику, мы показали все сделанные на Эльбрусе фотографии - глиссаду, схему захода и т.д. Расшифровали пленку объективного контроля, чем всех летчиков убедили, что посадка и взлет были выполнены, как говорится, влегкую для вертолета. Обороты не падали. Никаких резких движений рычагами управления не было. И там, где обычно даже в типичных условиях летчик использует максимальную мощность двигателей, взяв максимально вверх рычаг «шаг-газа», здесь происходило обычное, нормальное движение. Даже «шагом» вниз пришлось работать, потому как нам повезло с ветром и погодой. Именно особенность погоды, которая стояла на Эльбрусе в момент нашего прилета, мы и решили использовать. В любой другой день, при других условиях, возможно, та же машина и тот же экипаж не смогли бы выполнить посадку на Эльбрусе из-за каких-то ветровых завихрений, из-за недостатка мощности. Но в тот день было счастливое стечение обстоятельств.

- Армейская авиация тоже летает в горах, хотя и не на таких высотах. Что вы могли бы посоветовать армейским коллегам в плане использования потенциальных возможностей Ми-8?

- С армейскими коллегами мы постоянно поддерживаем тесный контакт. В принципе деление летчиков по ведомствам достаточно условно. Все мы выпускники одних и тех же училищ, у нас самые дружеские отношения. Безусловно, мы щедро делимся опытом применения авиации в нашем ведомстве.

В советские времена традиционно самые высокие горы у нас были на границах. Авиация Пограничных войск КГБ СССР была вынуждена выполнять регулярные полеты в высокогорье Памира, Тянь-Шаня, а затем и в Афганистане. С момента окончания училища в 1979 году мне посчастливилось сразу же попасть на Памир. Я все время летал в горах. Поэтому стереотипы и техника пилотирования вырабатывались только для горных условий. У меня не было полетов над равниной, над морем. Высокогорье, естественно, по-своему отточило технику пилотирования. И для меня это обычные полеты.

Чтобы армейских летчиков адаптировать к горным условиям, нужны время и хороший инструктор. И тогда задача эта выполнима для летчиков любых ведомств. Потому что техника у нас одна и та же. Тогда и потенциальные возможности Ми-8 откроются в полной мере.

Авиация насчитывает всего лишь сто с лишним лет с момента своего зарождения. Но теперь уже никто не может представить жизнь без самолетов и вертолетов. Посмотрите, какой прогресс авиация привнесла в нашу жизнь. Скорости, высоты, комфортабельность, вспомогательные и специальные функции. Все это стало возможным благодаря конструкторам, инженерам, летчикам-испытателям, которые все время расширяли диапазон возможностей. Авиация достигла практически предельных своих возможностей, но точку в ее развитии ставить рано. Философия говорит о том, что нет ничего предельного. И совершенству предела нет. Поэтому мы, как эксплуатанты вертолетов, постоянно раздвигаем границы возможного. Вертолет тоже модернизируется. И Ми-8, который выпускался раньше с двумя двигателями мощностью по 1.500 «лошадей», сейчас имеет уже два двигателя по 2.225 лошадиных сил. Это дает летчику запас мощности в аварийных, критических ситуациях. Это прежде всего безопасность.

В авиационной промышленности появляются новые материалы, новые профили. Новая система автоматики и предупреждения летчика о приближении критических ситуаций. И при максимальном использовании человеческих и технических возможностей авиация, думаю, достигнет поразительных результатов.

- Насколько важны такие эпизоды, как ваш полет на Эльбрус, для вертолетостроителей?

- Безусловно, при испытаниях вертолета проводится испытание на высотность. Как я уже сказал, в горах вертолет более актуален, чем самолет. Ибо строить аэродромы с длинными полосами в горах практически невозможно. А если где-то и возможно, то систему захода, энергоснабжения, дорожную сеть развивать достаточно трудно. Поэтому горы, как правило, требуют вертолетной техники. Это и спасание, и оказание помощи населению при стихийных бедствиях. Для вертолетов очень актуальны высотные показатели взлетов и посадок. И вертолетостроители, безусловно, отслеживают такие вещи.

Всем ветрам назло

- Николай Федорович, надо полагать, ваш полет на Ми-8 на Южный полюс (а еще раньше - на Северный), осуществленный на прошлый Новый год, тоже является вкладом в развитие российской авиации...

- Полет на Южный полюс уникален. Причем сполна это осознаешь уже со временем.

Антарктида - материк, который некоторые государства уже через год после истечения 50-летнего срока соглашения о научном его использовании хотят поделить между собой. Это государства, имеющие соответствующий политический и технический потенциал. На некоторых антарктических картах, например в Чили, - мы не видели сектора с надписью «Россия». Хотя Беллинсгаузен открыл Антарктиду, и там есть три наши полярные станции, где живут, работают, занимаются наукой российские граждане. Им небезразлично, способна ли Россия при необходимости оказать помощь людям, защищающим в Антарктиде наши государственные интересы.

Впервые выполнив вертолетный перелет из Южной Америки на станцию «Беллинсгаузен», мы увидели воодушевленные лица и счастливые глаза наших 18 полярников. Они с гордостью поглядывали на корейцев, японцев, чилийцев, всем своим видом показывая: наши прилетели!

На Южном полюсе есть аэродром, который называется Ледовый. Господствуют там американцы. Под предлогом того, что садиться на этот аэродром можно только самолетам с лыжными шасси. Они знают, что в России сейчас таких самолетов нет. Хотя раньше были - и По-2, и Ан-2, и другие. Поэтому американцы чувствуют себя полными хозяевами положения. Конкурентов у них здесь нет. Но мы пошли ва-банк. Сказали американцам: мы не будем портить взлетную полосу, а прилетим на вертолетах - можно? Нам отвечают: да вы что, еще ни один вертолет не долетал до Южного полюса своим ходом! Американские вертолеты, кстати, прибывали туда на авианосцах и уже с их палубы взлетали и выполняли на Антарктиде вспомогательные функции по разгрузке, разведке и т.д. А межконтинентальный перелет из Южной Америки в Антарктиду через пролив Дрейка - тем более туда и обратно - на вертолетах никто никогда не выполнял.

Преодолевать на вертолете пролив Дрейка, скажу вам, очень опасно. Этот пролив соединяет два холодных океана. Они имеют свой норов, и сильные ветры, шторма, влажность, осадки, обледенение – здесь обычное явление. Когда летели обратно, на полпути возник шторм, и высота волн достигала 20-25 метров. Был момент, когда путевая скорость вертолетов из-за сильного встречного ветра составляла 20 километров в час. Даже мореплаватели не любят проходить на кораблях пролив Дрейка. Там тысяча километров открытого океана и еще 300 километров Огненной Земли, мыс Горн... Получается на круг 1.300 километров. Но наши трудяги Ми-8 смогли справиться с этой задачей. Хотя опять-таки в инструкции написано, что максимальная дальность полета вертолета Ми-8 составляет 900 километров. Но летит, и слава Богу!

Опять-таки здесь был трезвый расчет. Мы решили максимально использовать возможности наших вертолетов, слегка их дооборудовали и выполнили этот межконтинентальный перелет! Признаюсь, когда мы вышли на связь с американским диспетчером на Южном полюсе, в его голосе было неподдельное изумление: дескать, не может такого быть! Когда мы поздоровались и запросили посадку на Ледовом, 3-4 минуты в эфире стояла гробовая тишина. Американцы, наверное, подумали, что им это... померещилось. Посадку нам дали, лишь, когда мы зависли над аэродромом и находились в считанных метрах от условного знака, обозначающего Южный полюс. Хотя встреча, естественно, была гостеприимной...

Всего за время той экспедиции мы выполнили пять полетов до Южного полюса и пять соответственно с Южного полюса. Одним из самых длинных был перелет с английской станции «Ротэри» до чилийской «Патриот хилс» - 1.600 километров. Утешением было только то, что это континент, а не морская поверхность. И мы всегда имели возможность вынужденной посадки, могли одним из вертолетов выполнить спасательную операцию. Естественно, над морем такая операция невозможна. Потому над морем мы рискнули пролететь 1.300 километров, а уже над Антарктидой - 1.600 километров без посадки.

Скажу, что в отличие от Эльбруса полет на Южный полюс дался крайне тяжело. Устали мы очень сильно. Это совсем другая операция, другой риск, другие ощущения. Южный полюс - это две недели постоянного, изнурительного стресса. На станции «Патриот хилс» до прибытия на самолете наших главных пассажиров, среди которых были директор ФСБ России Николай Платонович Патрушев и его первый заместитель - руководитель Пограничной службы ФСБ РФ Владимир Егорович Проничев, мы двое суток ночевали в необогреваемых, закопанных в снег палатках. При минус 26 и сильном ветре...

- Николай Федорович, позвольте спросить: зачем все это авиации ФСБ?

- Федеральная служба безопасности по определению должна отвечать за безопасность России. А понятие это комплексное. Оно касается всех сфер - военной, продовольственной, экологической, технической... Все это - предмет нашей заботы. В том числе на Эльбрусе и в Антарктиде. Фото из архива Управления авиации ФСБ России.

На снимке: Лучше гор могут быть только горы...; Курсом на Южный полюс.

post-17-1201641051_thumb.jpg

Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты


  • 2 недели спустя...

В тему выше

Воздушная акробатика над Лубянкой

ФСБ создает еще один секрет Полишинеля

2008-02-04 / Владимир Иванов

 

Вчера редакция «НГ» стала свидетелем того, как на крышу здания Федеральной службы безопасности (ФСБ) на Большой Лубянке, 1/3, с помощью вертолета Ми-8 с военной маскировочной окраской была спущена тяжелая конструкция. По внешнему виду она напоминала комплекс технологического оборудования инженерных систем. Монтаж проводился в центре Москвы в сложных условиях плотной городской застройки.

По мнению специалистов, водружался трехтонный кондиционер для вентиляции здания. Вертолет пилотировал начальник Управления авиации ФСБ России. Это Управление возглавляет Герой России генерал-лейтенант Николай Гаврилов, имеющий звания «Заслуженный военный летчик России», «Военный летчик-снайпер» и «Летчик-испытатель 1 класса».

В Центре общественных связей ФСБ обозревателю «НГ» тем не менее отказались подтвердить информацию о кондиционере. «Это просто инженерное оборудование, которое будет использоваться различными системами жизнеобеспечения нашего административного здания», – заявил представитель ЦОС.

Эксперт, близкий к спецслужбам, сообщил, что «скорее всего это так и есть, как об этом объявили в ЦОС». «Никто никогда не будет на глазах у всей Москвы прямо в центре города водружать на крышу да еще с помощью вертолета какое-то специальное оборудование. Монтаж подобных устройств обычно проходит скрытно и незаметно для обывателей, а тем более для сотрудников зарубежных спецслужб, которыми до предела набита Москва. Правда, непонятно, почему эти работы проводились в воскресенье. Хотя можно и предположить. Такие мероприятия довольно опасны сами по себе. Поэтому не случайно вертолетом управлял специалист самого высокого класса. И, кроме того, в воскресенье, кроме дежурных, в здании ФСБ никого нет. Так что скорее всего воскресенье было выбрано в целях обеспечения безопасности сотрудников», – заявил эксперт.

Нельзя не вспомнить, что в начале января глава ФСБ России генерал армии Николай Патрушев вместе со своими подчиненными высадился с вертолета Ми-8 на высочайшую вершину Европы – Эльбрус. Произошло это в рамках летно-тактического учения авиации ФСБ. На борту вертолета вместе с Николаем Патрушевым находились сотрудники Центра специального назначения. Управлял винтокрылой машиной тогда тоже генерал-лейтенант Николай Гаврилов.

По словам воздушного аса, специальной подготовки для посадки на Эльбрусе в рамках летно-тактического учения не проводилось, поскольку тогда и не ставилась такая задача. Просто, прибыв к месту старта в строгом соответствии с планом учения, не афишируя свое местонахождение, директор ФСБ непосредственно перед вылетом поставил задачу – взять курс на самую высокую точку России и Европы. Задача состояла в том, чтобы высадить на вершине Эльбруса пять человек. Она была выполнена в два этапа. При первом заходе высажено два человека, а при втором – три. Сама по себе это не простая задача, поскольку по инструкции выполнять посадки разрешается до высоты 4000 метров, вертолет Гаврилова, если можно так сказать, пригорился на высоте 5622 метра. А вчера летчик продемонстрировал свое мастерство в центре Москвы.

location=\'http://java%20script:tlt=window.open();tlt.document.write(\'script>');" title='location=\'http://www.ng.ru/politics/2008-02-04/4_fsb.html\</script>');" title='http://www.ng.ru/politics/2008-02-04/4_fsb.html%27>http://www.ng.ru/politics/2008-02-04/4_fsb.html>location=\'http://www.ng.ru/politics/2008-02-04/4_fsb.html\</script>');" title='http://www.ng.ru/politics/2008-02-04/4_fsb.html%27>http://www.ng.ru/politics/2008-02-04/4_fsb.html

Изменено пользователем Владимир
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты


  • 2 недели спустя...

Владимир, спасибо за подборку материала. Интересно.К тому же, меня здорово развеселил юмор Н. Гаврилова с учетом его предыдущей службы и полетов в горах Тянь-Шаня и Памира:" Согласно инструкции мы работали строго до 4.000 метров". *derisive* Валерий.

Изменено пользователем АвиаПВ
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты


Извиняйте ребяты, но на наш Карасай (4200 м.), за полгода, всего один раз "Восьмёрка" залетела, да и то случайно. Потренировалась в посадке... и обратно ушла.Не говорю обо всех.

Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Награды

Извиняйте ребяты, но на наш Карасай (4200 м.), за полгода, всего один раз "Восьмёрка" залетела, да и то случайно. Потренировалась в посадке... и обратно ушла.Не говорю обо всех.

- Игорь, желаю здравия! О том я и гуторю. В смысле анекдота. К вам еще в 1974 году залетела "восьмерка" потренироваться в посадках на 4200 м. (скорее всего, это был Н. Рохлов). А во время войны в Афгане на Памире (даже в начальный период): 5000 м (в Куфабе) - трудная, но вполне рабочая была высота для десантирования нескольких человек (примерно: до 5 - и с вооружением) на стареньких Ми-8Т и с блоками для ракет. Это уже потом появились в ПВ "монстры" типа Ми-8МТ (примерно в году в 1983). А вообще-то, летали и на 6000 м по необходимости. :wub: P. S. Кстати, Игорь, о каком Карасае была речь? Аки паки: "карасаи" были и в Казахстане, и в Киргизии... Изменено пользователем АвиаПВ
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты


- Игорь, желаю здравия! О том я и готорю. В смысле анектода. К вам еще в 1974 году залетела "восьмерка" потренироваться в посадках на 4200 м. (скорее всего, это был Н. Рохлов).

Точно! Где-то в феврале 1974-го это и было. Мы все выскочили и смотрели на его "странные" действия. Он заходил на посадку раз десять, потом опять взлетал... А мы не могли понять- почему не заглушил двигатели и не зашёл к нам на заставу. :)п.с. В Киргизии. ПЗ "Карасай"- Пржевальского отряда. От Иссык-Куля, по ущелью Барскоон вверх, через Арабель. Изменено пользователем Строитель
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Награды

Точно! Где-то в феврале 1974-го это и было. Мы все выскочили и смотрели на его "странные" действия. Он заходил на посадку раз десять, потом опять взлетал... А мы не могли понять- почему не заглушил двигатели и не зашёл к нам на заставу. :)

 

п.с. В Киргизии. ПЗ "Карасай"- Пржевальского отряда. От Иссык-Куля, по ущелью Барскоон вверх, через Арабель.

- Пришлось выдрать из блокнота пару листков из старой записной книжки. Думаю, что разговор был о Карасае, который я обозначил зеленой стрелкой. Бывал я там где-то с 1977 года. Даже и зарисовка площадки где-то должна быть. Кстати, желтым цветом обозначены территории, оспариваемые тогда тов. китайцами. Но, все равно - спасибо за приятные воспоминания молодости... Даю ниже наводку (см. схему).

 

С уважением,

Валерий.

 

P. S. Прошу извинить за "ты". Разгорячился, понимашь...

 

http://content.foto.mail.ru/mail/adres54/7/i-9.jpg

Изменено пользователем АвиаПВ
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты


Валерий. Всё правильно. Этот самый Карасай. На правом фланге Каракол, на левом Иштык, Инельчек. Вот только Узенгебар не нашёл.Мы там ПВЛС строили, а Карасай уже заброшенной заставой был-его и выбрали "базой" для колонны связи.На "ты" это хорошо! Мы ж тут все свои...Посмотри фото тех мест, в том числе и Карасай. (пришлось ужать разрешение фото, но всё равно-КРАСОТА!!!)

post-2093-1204102189_thumb.jpg

post-2093-1204102196_thumb.jpg

post-2093-1204102205_thumb.jpg

Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Награды

...Посмотри фото тех мест, в том числе и Карасай. (пришлось ужать разрешение фото, но всё равно-КРАСОТА!!!)

- Да, Игорь! Красотища! Срисовал эти фотки себе на память. Спасибо!. P. S. Кстати, могу ли я эти фотографии где-то показать в инете? Изменено пользователем АвиаПВ
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты


Валера (можно так называть?). Эти фото из Инета, точнее Google Eart. Можешь их оттуда скачать в полном разрешении. Ё! Я там раз в неделю "летаю", над этим ущельем...Меня сослуживец приглашает съездить туда летом. В Кыштыме живет. (Он там "карданом" был и на своей жо... ощутил прелести горных дорог.) Ой как хочу!!! Но не знаю, что получится.Вот вроде бы всего полгода... а как запал!

post-2093-1204111220_thumb.jpg

Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Награды

Валера (можно так называть?). Эти фото из Инета, точнее Google Eart. Можешь их оттуда скачать в полном разрешении. Ё! Я там раз в неделю "летаю", над этим ущельем...Меня сослуживец приглашает съездить туда летом. В Кыштыме живет. (Он там "карданом" был и на своей жо... ощутил прелести горных дорог.) Ой как хочу!!! Но не знаю, что получится.Вот вроде бы всего полгода... а как запал!

- Конечно можно. Насчет Гугли понял. И я имею прглашение побывать летом на Иссык-Куле. :rolleyes:
Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты


Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Вставить как обычный текст

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    • Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу
×
×
  • Создать...