igor Опубликовано 8 февраля, 2010 Поделиться Опубликовано 8 февраля, 2010 Зачем-то убрали надстройки сверхуСергей, надстройку сняли лишь по двум причинам: уменьшить вертикальные габариты для возможного прохода под мостами и уменьшить осадку для нормальной транспортировки по реке (там под водой такая же осадка как высота борта + в носу бульб) Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Shultz Опубликовано 8 февраля, 2010 Поделиться Опубликовано 8 февраля, 2010 Игорь, да у меня такая мысль тоже промелькнула. И к тому же я видел фото "Дружного", датированные более поздним сроком. При этом все мачты были на месте. Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться Награды
troydark Опубликовано 8 февраля, 2010 Поделиться Опубликовано 8 февраля, 2010 Привет, всем! На "Дружном" служил мой друг мичманом. Он старше меня и демобилизовался где-то в конце 90-х. Он у нас в городе уже 20-лет парадным строем на день ВМФ командует. Все мечтает на "дембель" уйти, но мореманы не отпускают. Каждый год последний, и вот 2010 юбилейный. http://content.foto.my.mail.ru/community/vmfkurgan/1/i-5.jpg Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Дз Владимир Опубликовано 8 февраля, 2010 Поделиться Опубликовано 8 февраля, 2010 Привет, всем! На "Дружном" служил мой друг мичманом. Он старше меня и демобилизовался где-то в конце 90-х.С такой антеной с Керчи вышло два корабля 1135.1 - Менжинский и Дзержинский!КПСКР "Дзержинский" несет службу на Камчатке!Так что ребята может это и есть наш первый 1135.1 - Менжинский!!!!А название конечно меняют -политика однако.... Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Shultz Опубликовано 8 февраля, 2010 Поделиться Опубликовано 8 февраля, 2010 Так что ребята может это и есть наш первый 1135.1 - Менжинский!!!!А название конечно меняют -политика однако....Вова, это точно не "Менжинский", а СКР "Дружный, который нес службу на ДКБФ. Это корабль проекта 1135. Кроме того, такая антенна была не только у "Менжинского" и "Дзержинского", но и у многих кораблей проекта 1135.На фото - СКР "Дружный" стоит на Москве-реке недалеко от Химкинского моста. Почитай еще вот здесь.Об СКР "Дружный"4 июня 1973 года зачислен в списки кораблей ВМФ и12 октября 1973 года заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ "Янтарь" в Калиниграде (зав. № 158),спущен на воду 22 января 1975 года, вступил в строй 30 сентября 1975 года и 25 октября 1975 года включен в состав ДКБФ.С 25 по 30 августа 1978 года нанес визит в Гетеборг (Швеция), с 4 по 9 октября 1979 года и с 9 по 14 августа 1982 года в Росток (ГДР),с 7 по 10 августа 1981 года - в Хельсинки (Финляндия), с 26 по 30 мая 1983 года - в порт Тунис ис 1 по 5 июня 1993 года - в Кадис (Испания). В 1981 и 1998 годах завоевывал призы ГК ВМФ по зенитной подготовке (в составе КУГ),а в 1998 году - приз ГК ВМФ по противолодочной под готовке (в составе КПУГ).С 28 марта по 4 апреля 1984 года участвовал в оперативном КШУ ВМФ "Атлантика-84".С 1 июля 1988 года по 21 января 1992 года на Прибалтийском ССЗ "Янтарь" прошел капитальный ремонт.26 июля 1992 года сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. В сентябре - октябре 1994 годаучаствовал в совместных учениях ВМС стран НАТО.В 2003 году исключен из состава флота, после чего на СЗЗ "Янтарь" переоборудованв культурно-развлекательный комплекс и переведен в Москву. Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться Награды
Дз Владимир Опубликовано 8 февраля, 2010 Поделиться Опубликовано 8 февраля, 2010 Вова, это точно не "Менжинский", а СКР "Дружный,Да, точно ангара нет...Это наверное настальгия.... Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 12 февраля, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 12 февраля, 2010 Хоть к флоту ЭТО событие прямого отношение и не имеет, но думаю героизм этих людей достоин, что бы еще раз вспомнить о том, КАК ЭТО БЫЛО....ашttp://www.cripo.com.ua/?sect_id=9&aid=87046Двое украинцев, русский и татарин 49 суток без еды и воды на унесенной в море баржеПятьдесят лет назад весь мир рукоплескал четверым военнослужащим Советской армии, которые провели 49 суток без еды и воды на унесенной в море барже. Двое украинцев, русский и татарин – двадцатилетние Анатолий Крючковский, Филипп Поплавский, Иван Федотов, Асхат Зиганшин – проходили срочную службу на Дальнем Востоке во вспомогательных береговых частях, которые обслуживали жителей Курил...Причалов там и по сию пору нет, и все грузы с большой земли, в том числе продукты, разгружали с кораблей на баржи вроде той, на которой жили и эти первогодки. На берег солдаты сходили редко. А куда там сходить?– Нас оторвало от берега и понесло в море, – вспоминает Асхат Зиганшин, один из той знаменитой четверки. Сегодня он работает сторожем катеров и яхт на берегу Финского залива в Стрельне. – Бухта Касатка совершенно открытая, а погода на Курилах не шутит. Ветер 30 – 35 метров в секунду там дело привычное. Но мы не очень расстроились, думали: день-два, ветер переменится, и нас пригонит к берегу. Такое с нами уже бывало...Однако очень скоро пропала связь с землей. Ветер усилился до 70 метров в секунду. Запасы топлива кончились. Ребята стали понимать, что если их не выбросит на мель, то понесет в океан или разобьет о скалы. Они предприняли попытку направить баржу на берег, но неудачно: только получили пробоину, которую тут же в 18-градусный мороз пришлось заделывать, да разбили рацию. Ветер дул со страшной силой, видимости никакой, снегопад, темно, зацепиться за берег нечем, все во льду... На второй-третий день поняли, что дело плохо, и начали экономить продукты. У них были буханка хлеба, картошка, банка тушенки, немного крупы и несколько пачек «Беломора».Папиросы и закончились первыми....Зиганшин крепился, держался,Бодрился, сам бледный, как тень,И то, что сказать собирался,Сказал лишь на следующий день:«Друзья!» Через час: «Дорогие!»«Ребята! – Еще через час, –Ведь нас не сломила стихия,Так сломит ли голод нас?Забудем про пищу, чего там,А вспомним про наших солдат...»«Узнать бы, – стал бредить Федотов, –А что у нас в части едят»...(В. Высоцкий)А тут еще Асхат нашел на барже номер «Красной звезды», в котором сообщалось, что в районе Гавайских островов – то есть как раз там, куда, судя по всему, несло баржу, проходят стрельбы – испытания советских ракет. Но бедовавшие на маленьком суденышке парни испугались не обстрела. В газете было сказано, что с января по март судам запрещено двигаться в этом направлении Тихого океана, поскольку район объявлен небезопасным для мореплавания. Значит, искать их тут никто не будет.– И мы начали экономить наши скудные запасы с таким расчетом, чтобы продержаться до марта.Воду для питья брали из системы охлаждения дизелей, а когда она кончилась, собирали дождевую. Выходило по чайной ложке на двое суток. Как потом выяснилось, они худели по 800 граммов в день. Когда их спасли, Зиганшин весил 40 килограммов, а до того – 69.24 февраля съели последнюю картофелину. Из-за лютого холода на барже даже крыс не осталось.– Если б были, мы бы их съели. Голод мучил неотступно. Летали альбатросы, но мы не могли их поймать. Рыбы не поймали ни одной, хотя все время пытались этим заниматься, готовили снасти из подручного материала, что нашли на борту.Потом они узнали, что никакой живности в тех местах не водилось из-за мощного океанского течения, которое японцы называют «течением смерти». Да и сил на рыбалку уже не оставалось.– Выйдешь на борт, волна как даст – и идешь обратно.Парни большей частью лежали, сберегая силы. Лежа, Зиганшин теребил ремень, да вдруг и вспомнил, как в школе учительница рассказывала про матросов, севших на мель и страдавших от голода. Они сдирали кожу с мачт, варили и ели. А ремень-то у Асхата был кожаный!– Мы порезали его мелко, в лапшу, и стали варить из него «суп». Потом сварили ремешок от рации. Стали искать, что еще у нас есть кожаного. Обнаружили несколько пар кирзовых сапог. Но кирзу так просто не съешь, слишком жесткая. Варили их в океанской воде, чтобы выварился гуталин, потом резали на кусочки, бросали в печку, где они превращались в нечто похожее на древесный уголь, и это ели.Зиганшин-буги!Зиганшин-рок!Зиганшин съел второй сапог!Крючковский-рок!Крючковский-буги!Крючковский съелписьмо подруги...(Народный хит 1960 года)На 30-е сутки дрейфа баржа оказалась возле Гавайских островов, а там тепло. Но появилась новая напасть – акулы. Как эти твари почувствовали, что на барже умирают люди?– Мы уже видели, как акулы под нами ходили стаями: понимали, что доживаем последние часы.На 45-е сутки дрейфа терпящие бедствие впервые увидели судно.– Мы кричали, развели костер. Но нас не заметили.Однако солдаты поняли, что попали в судоходный район. И через трое суток ночью снова появились корабельные огни. Но погибающих снова не заметили.– Надежду мы не теряли ни на минуту. Это нас и спасло. Самое главное было не запаниковать, а то могло произойти страшное. У Федотова уже не выдерживали нервы. Я пытался его отвлечь. Скажешь, например: «Там какое-то судно показалось». И он сразу отвлекается от панических мыслей.На исходе 49-го дня они услышали гул. Галлюцинации? Совершенно обессиленные, они грелись на солнце. И тут увидели в небе над собою вертолеты. Невдалеке – корабль. Пришла помощь!– Вертолеты вокруг нас крутятся, лестницу бросают. Но кто это? Это ж не наши. Бог его знает, кто такие. Иностранцы – значит враги. А мы присягу принимали, клялись не сдаваться врагу...Время было такое: разгар холодной войны. Даже умирая от истощения, советские солдаты опасались принимать помощь от иностранцев... Пока не услышали, произнесенное по-русски: «Помощь вам! Помощь вам!». Тогда Зиганшин первым поднялся по веревочной лестнице.7 марта вертолеты перевезли спасенных на американский авианосец Kearsarge, где им дали по мисочке бульона, а от большего ребята сами отказались. Асхат предупредил, что с голодухи много есть нельзя. Деревенский парень с Поволжья, он к голоду привык с детства. В крестьянской семье в послевоенное время четверо братьев Зиганшиных точно знали, где какая съедобная трава растет, где брать грибы, ягоды, как печь картошку на костре.Больше всего американцев поразило то, как они брали еду: каждый сначала передавал тарелку товарищу. Спасенным дали закурить, отвели в душ. И вот там Зиганшин потерял сознание, а очнулся уже на койке в лазарете.– Огляделся: все наши спят, чистенькие, красота, тепло. Очень хорошо к нам американцы относились, ухаживали, как за детьми, кормили под наблюдением врача.Каждое утро сам командир авианосца справлялся об их здоровье. Зиганшин как-то спросил у него, почему авианосец не подошел к барже сразу же, как только их обнаружили. «А мы вас боялись», – отшутился адмирал. Приветливые американцы сделали все возможное, чтобы советским солдатам на корабле не было скучно.– Кино все время показывали про ковбоев, музыку крутили. Вокруг техника по тем временам самая новейшая, а мы делаем вид, что не удивляемся, мол, к всему привыкли. Когда через переводчика им сказали: «Если вы боитесь возвращаться на родину, то мы можем оставить вас у себя», – парни ответили: «Хотим вернуться домой, что бы с нами потом ни случилось».– С тех пор у меня всю жизнь так и спрашивают: что же ты в Америке не остался? Никак оправдаться не могу, – смеется Асхат Рахимзянович.В Америке их ждал восторженный прием. Встречи, пресс-конференции, восхищение незнакомых людей. В Сан-Франциско Зиганшин впервые в жизни увидел телевизор, причем как раз в тот момент, когда по нему показывали, как их в полубессознательном состоянии поднимают на борт вертолета. «Голос Америки» рассказал о происшествии в тот же день. Но Москва молчала. И тогда Асхат по-настоящему испугался: «Мать честная! Мы же на американском авианосце!». Он, советский солдат, сдался врагам. Что его ждет на родине?– Я пришел в себя только через год, наверное. Даже когда вернулся в свою бухту для дальнейшего прохождения службы, все никак не мог поверить, что меня не накажут.Лишь недавно Асхат Рахимзянович узнал, что к его родителям, пока он бедовал на барже, приходили – искали дезертира. Года два назад, когда его снова пригласили рассказать о своей истории на родине, к нему подошла женщина, повинилась: простите, мол, муж в те годы был милиционером, ему пришлось обыскивать ваш дом. А запуганные родители Асхата так ничего и не сказали об этом сыну.Лишь на девятые сутки пребывания наших солдат в Америке советские газеты написали об их чудесном спасении. Статья «Сильнее смерти» появилась в «Известиях» 16 марта 1960 года и дала старт мощной пропагандистской кампании в советских СМИ. Мировая пресса стартовала раньше. Так отважная четверка попала в объятия славы. Нью-Йорк, а затем Париж охотно раскрыли перед героями свои красоты. Американцы парней приодели, в шикарном магазине купили им пальто, костюмы, шляпы, остроносые ботинки. (Ботинки и узкие брюки Асхат, как только приехал домой, спрятал: не хватало, чтобы его стали звать стилягой!) Выдали спасенным по сто долларов. Зиганшин накупил на эти невиданные деньжища подарков маме, отцу, братьям.Мужество, с которым они пережили испытание голодом и холодом, вызвали по всему миру настоящий восторг. Губернатор Сан-Франциско вручил героям символический ключ от города. С тех пор Зиганшин стал почетным гражданином Сан-Франциско. В Москве их тоже ждала торжественная встреча, толпы народа в аэропорту, цветы, поздравления. Министр обороны Родион Малиновский подарил солдатам штурманские часы, «чтобы они больше не блуждали». Асхату Зиганшину присвоили звание старшего сержанта. Повсюду в СССР висели плакаты: «Слава отважным сынам нашей Родины!». По радио о них шли передачи, про них снимали фильмы, писали газеты, тогда-то и возникла самая популярная в то время песня про экипаж баржи на рок-н-ролльный мотив Rock Around the Clock: «Зиганшин-буги, Зиганшин-рок, Зиганшин съел второй сапог». Сейчас трудно представить, но эти четверо парней в Советском Союзе были популярнее «Битлз». А когда Гагарин полетел в космос, поздравления первому космонавту за подписями Зиганшина, Крючковского, Поплавского и Федотова газеты печатали на первых полосах. Герои выступали на митингах, их возили на встречи – бывало по десять выступлений за день. Владимир Высоцкий посвятил им восторженные стихи.На родине Зиганшина в Сызрани его именем назвали улицу. Молодой парень объездил всю страну, выступал на съезде комсомола, по двести – триста писем в день приходило ему от девушек, которые мечтали с ним познакомиться.– Я сразу откладывал в сторону письма от девушек, которые завлекали приданым: квартира, машина...Свою Раису он встретил на танцах в Ломоносове, где учился после службы. Они жили дружно четыре десятка лет, вырастили двоих детей, а в прошлом году Раисы не стало.С товарищами по легендарной барже Асхат Зиганшин дружит всю жизнь, которая ни для кого из них не была легкой. Пропаганда пошумела-пошумела, да и оставила их в покое. Крючковский и Поплавский вместе с Зиганшиным после столь памятного приключения посвятили свою жизнь морю, вместе закончили Ломоносовское военно-морское училище. У Федотова сложилось по-другому. А теперь уж ни его, ни Поплавского нет в живых. Крючковский служил на Северном флоте, сейчас живет в Киеве, пишет письма.Асхат же стал профессиональным спасателем: свыше сорока лет отдал аварийно-спасательной службе на Ленинградской военно-морской базе. Финский залив не Тихий океан, но тоже шутить не любит, немало тут ему пришлось спасать попавших в беду людей. Он говорит, что на улице люди его до сих пор узнают, особенно те, кто постарше.– Как вы думаете, почему вы не погибли тогда в океане? – спрашиваю его.– Во-первых, не теряли присутствия духа. Верили, что помощь придет. В тяжелые минуты жизни нельзя даже думать о плохом. Во-вторых, помогали друг другу, никогда не ругались. Никто из нас друг на друга голос ни разу не повысил. на фото внизу Герои и макет их баржи Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Shultz Опубликовано 12 февраля, 2010 Поделиться Опубликовано 12 февраля, 2010 Саша, спасибо за статью. Поражаюсь стойкости и самообладанию тех людей. Нашел случайно на Балансере фото. Судя по надписи на ленте бескозырки Леонид Ильич - на Черном море, причем лента - гвардейская. Тоже неизвестная страница истории. http://s001.radikal.ru/i195/1002/83/151cc4a614d4t.jpg Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться Награды
Юджаныч Опубликовано 12 февраля, 2010 Поделиться Опубликовано 12 февраля, 2010 Хоть к флоту ЭТО событие прямого отношение и не имеет, но думаю героизм этих людей достоин, что бы еще раз вспомнить о том, КАК ЭТО БЫЛО....Неизвестным это случай никак нельзя назвать. Наоборот, широкоизвестный. Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 15 февраля, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 15 февраля, 2010 В период моей службы вгороде-герое Севастополе меня и многих моих сослуживцев впечатлил корабль КЧФ «ДИКСОН»,являвшийся автономной морской лазерной пушкой… Весной 1983 года президент СШАРональд Рейган оповестил мир о планах размещения на околоземной орбитеспутников-перехватчиков. Они предназначались для уничтожения на начальнойтраектории полета советских баллистических межконтинентальных ракет. Программаполучила название "Стратегическая оборонная инициатива", или,сокращенно, СОИ.Советские средства массовойинформации принялись дружно клеймить милитаристские планы Вашингтона, обвиняяего в нагнетании очередного витка гонки вооружений.Между тем в СССР уже нескольколет велись активные работы по созданию космического вооружения, в том числеорбитальных лазерных установок.Тема "Айдар"За семидесятые-восьмидесятые годыв Советском Союзе было построено несколько экспериментальных образцов космическихлазерных пушек. Их разрабатывали для уничтожения на орбите Земли американскихспутников-перехватчиков. Все существующие установки были "завязаны"на стационарное энергоснабжение и не отвечали главному требованию военногокосмоса - полной автономности. Из-за этого конструкторы не могли провестиполноценные испытания.Для отработки автономности пушку,или, как значилось в документах, Мощную силовую установку (МСУ), решилиустановить на надводном корабле. Задачи по испытаниям боевого лазера правительствовозложило на Военно-морской флот.Выбор моряков пал на сухогруз вспомогательногофлота "Диксон". Судно имело водоизмещение 5,5 тысячи тонн, длину 150 метров и скорость 12узлов. Эти характеристики, а также испытаний. К тому же за кораблем были оставленыего прежнее название и безобидная классификация сухогруза. Чтоб на Западе неволновались.В начале 1978 года "Диксон" прибыл на судостроительныйзавод в Ленинграде. Работы по его переоборудованию проходили под руководствомконструкторского бюро "Невское". Параллельно на Калужском турбинномзаводе началась сборка лазерной пушки. Она должна была стать самой мощной изсуществующих в СССР боевых лазерных установок. Все работы были засекречены иполучили название "Тема "Айдар".Золотая рыбкаОб истории уникального лазерногокорабля корреспонденту "Версии" рассказали непосредственные участникиэтого проекта. Участвующие в работе над системой специалисты окрестили"Диксон" "золотой рыбкой". Проект стоил бешеных денег -счет шел на сотни миллионов советских рублей. Но работы постоянно спотыкались осерьезные проблемы технического и научного плана. К примеру, чтобы установитьна корабль 400 баллонов для сжатого воздуха, судостроителям пришлось полностьюснимать металлическую обшивку с обоих бортов.Позже выяснилось, что на кораблеможет ненароком взорваться сопутствующий стрельбе водород. Он имеет обыкновениескапливаться в закрытых пространствах, поэтому решили смонтировать усиленнуювентиляцию. Верхнюю палубу корабля сконструировали так, что она моглараскрываться на две части. В результате корпус потерял прочность, и егопришлось укреплять.Лазерщики рассчитали, что силоваяустановка корабля не может дать пушке необходимой энергии в 50 мегаватт.Предложили усилить корабельные дизели тремя реактивными двигателями от самолетаТу-154. В корабле пришлось снова делать отверстия и менять интерьер трюма.Не менее колоссальные средствапожирали работы над самой пушкой. Например, разработка адаптивного отражателя(такой "медный тазик" диаметром 30 сантиметров,который должен был направлять лазерный луч на врага) стоила примерно 2 миллионасоветских рублей. На его изготовление целое производственное объединение вподмосковном городе Подольске потратило полгода. Необходимая идеальнаяповерхность была достигнута специальной шлифовкой. Отражатель день за днемвручную обрабатывали труженицы предприятия. Затем отражатель оснастилиспециально разработанной для него ЭВМ. Компьютер отслеживал состояниеповерхности отражателя с точностью до микрона. Если компьютер обнаруживалискажения, он мгновенно подавал команду, и прикрепленные к днищу отражателя 48"кулачков" начинали молотить по "тазику" и выправлять егоповерхность. Опять же с точностью до микрона. А чтобы отражатель неперегревался после контакта с лучом, к нему была прикреплена специальнаяподкладка. Сделана она была из бесценного бериллия. В подкладке были высверленытончайшие капилляры, по которым, на радость морякам, перекачивалсясорокаградусный раствор спирта. За один опытный выстрел уходило 400 литров. Правда, какрассказывают участники проекта, после лекции на тему "Влияние бериллия наорганизм человека" количество расходуемого спирта на "Диксоне"сократилось.В конце 1979 года"Диксон" перешел на Черное море, в Феодосию. В Крыму на судоремонтномзаводе имени Орджоникидзе был произведен окончательный монтаж пушки и системуправления. Там же на корабль заселился постоянный экипаж - моряки и шестьсотрудников КГБ.Под грифом "особойважности"Вопреки старой морской традицииновое место базирования - Севастополь встречал "Диксона" без оркестраи застолья. "Сухогруз" поставили особняком от боевых кораблей на 12-йпричал Северной бухты. Несколькими днями раньше подходы к пирсу обнеслибетонным забором высотой четыре метра. Натянули проволоку. Пустили ток. Установилистрожайший пропускной режим.С моряков и гражданскихспециалистов взяли подписку о "неразглашении".На всякий случай: если комуинтересно, то срок действия подписки закончился восемь лет назад.Ворошиловские стрелкиПервый свой лазерный залп"Диксон" произвел летом 1980 года. Стреляли с дистанции 4 километра поспециальной мишенной позиции, расположенной на берегу. Мишень была поражена спервого раза, правда, луча как такового и разрушений мишени с берега никто неувидел. Попадание вместе со скачком температуры зафиксировал установленный намишени тепловой датчик. Как оказалось, коэффициент полезного действия лучасоставил всего лишь 5 процентов. Всю энергию луча "съели" испарениявлаги с поверхности моря. Тем не менее результаты стрельб были признаны отличными.Ведь систему разрабатывали для космоса, где, как известно, полный вакуум.Зато испытания лазерной пушкиохладили амбиции главкома ВМФ адмирала Горшкова, который мечтал установитьгиперболоиды чуть ли не на каждый корабль. Помимо низких боевых характеристик,система была громоздка и сложна в эксплуатации. На подготовку пушки к выстрелууходило более суток, сам выстрел длился 0,9 секунды. Для борьбы с атмосферой,поглощающей лазерное излучение, ученые придумали пускать боевой луч внутри такназываемого луча просветления. В результате удалось несколько повысить боевуюмощь лазера, который уже мог прожигать обшивку самолета, но на дистанции всеголишь 400 метров.Испытания лазера были завершены к1985 году.Двусторонний блефНесмотря на то что испытания былиуспешно завершены, конструкторы и военные смотрели на свое детище скептически.Все прекрасно понимали, что вывести такую систему на орбиту в ближайшие 20-30лет не удастся. Об этом было осведомлено и высшее партийное руководство страны.Руководство не устраивали сроки и грядущая перспектива гигантских расходов.Конструкторы предлагали более экономичные разработки. Например, запуск наорбиту так называемых беспилотных спутников - камикадзе. В случае войны они, позамыслу ученых, должны были приближаться к американским перехватчикам ивзрываться. Наиболее вероятной представлялась идея по созданию специальныхорбитальных систем, распыляющих на орбите угольную пыль. Облака из такой пылидолжны были блокировать боевые лазеры противника. Но все это, несмотря накажущуюся простоту, опять же требовало огромнейших материальных затрат.С такими же проблемамистолкнулись и за океаном. Итогом так и не состоявшейся гонки космическихвооружений стали переговоры "По обороне и космосу", которыестартовали в марте 1985 года. Они послужили толчком к двустороннему свертываниювоенных космических программ,Есть мнение, что на самом делевыводить боевые спутники на орбиту никто и не собирался. Разрабатываякосмические вооружения, Москва и Вашингтон попросту блефовали, чтобы подорватьэкономику друг друга. Для большей правдоподобности не скупились на большиерасходы,После переговоров вдоказательство благих намерений Советский Союз демонстративно прекратил работысразу по нескольким космическим программам. В 1985 году была свернута и тема"Айдар". О "Диксоне" забыли.После раздела Черноморского флотаэтот экспериментальный корабль с первой в мире опытной и единственной вдействительно боевой компоновке лазерной системой противовоздушной обороныотошел к Украине. Та в свою очередь распорядилась с ним, как посчитала нужным -то есть, продала на металлолом (1994 год в Индию).К счастью, до передачи корабляукраинской стороне российским специалистам удалось вывезти большую частьсверхсекретных блоков и узлов, остальное оборудование вполне эффективноразворовали добытчики драгоценных металлов из радиоэлектронных плат.В то же самое время в западныхсредствах массовой информации появилась информация о закупке Министерствомобороны США на одном из судостроительных заводов Украины партии металлолома,состоящей из нескольких военных кораблей СССР. В трюме одного из нихпредставители американского военного ведомства обнаружили 35-мегаваттныесиловые генераторы, специальные поворотные механизмы, холодильные установкибольшой мощности и другое оборудование, анализ которого позволил сделать выводо том, что в свое время корабль нес на борту лазерное оружие. Впрочем, Пентагоннемедленно засекретил любую информацию о технических возможностях новейшегосоветского оружия и его компонентов. Но примечателен Диксон был нетолько лазерной установкой.На этом военном корабле имелсяженский гальюн. Т.к. во время испытаний на нем присутствовало значительноечисло разных гражданских специалистов, в том числе и женщин.А второй достопримечательностьюкорабля была система охлаждения лазера, потреблявшая на один выстрел до 400 литров спирта,который разводился дистиллированной водой до 39,5 градусов..."По материалам : ашttp://www.atrinaflot.narod.ru/81_publications/hyperboloid.htm ашttp://flot.sevastopol.info/ship/vspomog/dikson.htm На фото внизу ОС «ДИКСОН» Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 15 февраля, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 15 февраля, 2010 ...Судя по надписи на ленте бескозырки Леонид Ильич - на Черном море, причем лента - гвардейская. Тоже неизвестная страница истории...А вот еще одна фотография - слева Галина Брежнева, в центе - К.У.Черненко, справа - заместитель Министра МВД СССР Юрий Чурбанов... Фото сделано на отдыхе на ЮБК, на Черненко - офицерская пилотка, подаренная ему на день ВМФ СССР в Севастополе... Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Shultz Опубликовано 15 февраля, 2010 Поделиться Опубликовано 15 февраля, 2010 Фото сделано на отдыхе на ЮБК, на Черненко - офицерская пилотка, подаренная ему на день ВМФ СССР в Севастополе... Скорее всего, они на борту ПСКР "Крым". Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться Награды
Лексаныч Опубликовано 19 февраля, 2010 Поделиться Опубликовано 19 февраля, 2010 Скорее всего, они на борту ПСКР "Крым".Не не похож. Скорей это полсотый, предшественик "КРЫМА".А "Диксон" мы в Севастополе видели как раз в 85 году, он у нас по корме стоял. Видимо гриф секретности с него постепено сходил и нам про него все как тут описано расказывали. Особо удивляли расказы про мощь его энергетических установок, говорили, что "Диксон" мог обеспечить электричеством практически весь Севастополь. Это не очень укладывалось в нашем сознании. Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться Награды
Беланов А.П. Опубликовано 4 марта, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 4 марта, 2010 В. ЗАЙЦЕВ, капитан 1 ранга-инженер в отставке (г. Минск).В марте 2006 года подводным силам ВМФ России исполнилось 100 лет. За этот срок подводники вписали в историю государства много страниц — славных и трагических. Не все они широко известны, и мне, в меру сил, хотелось бы устранить некоторые белые пятна.С 1959 по 1972 год я служил в Северодвинске на «Севмашпредприятии» (ныне — ФГУП ПО «Севмаш») и непосредственно участвовал в реализации трех, тогда совсем новых направлений научно-технического прогресса: внедрение ядерной энергетики в судостроении; создание и применение новых конструкционных материалов на основе сплавов титана; автоматизация процессов управления сложными техническими системами.Ярким примером удачного решения проблем по всем этим направлениям стало строительство первой в мире атомной подводной лодки с титановым корпусом. В то время все работы велись с соблюдением режима строгой секретности, и в документах, в том числе в приемном акте, даже титан упоминался как «сплав № 3». В нашей среде лодку называли по заводскому номеру—501. Лишь в начале 1990-х годов сначала за границей, а затем в России появилиськниги об этой лодке, где упомянуто ее тактическое название К-162 и приведены некоторые тактико-технические характеристики:Водоизмещение:нормальное — 5197 м3;подводное — 6200 м3. Длина —107м. Ширина —11, 5м. Осадка — 8м.Глубина погружения — 400 м. Скорость хода:надводная — 16 узлов;подводная — 42 узла. Реакторов — 2.Мощность одного реактора — 91 МВт. Мощность турбины — 40 тыс. л.с. Крылатых ракет с подводным стартом — 10. Торпедных аппаратов — 4. Экипаж — 80 человек.Зачин работе положило Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и НИОКР для подводных лодок», датированное декабрем 1959 года. Корабль заложили 31 декабря 1966 года, а 31 декабря 1969 года после окончания первого этапа государственных испытаний подлодку передали в опытную эксплуатацию Северному флоту. Строительство и испытания принципиально новой подлодки заняли всего три года, что было своеобразным рекордом.Саму лодку проектировали в ЦКБ-16 (ныне — санкт-петербургское морское бюро машиностроения «Малахит»), которое тогда возглавлял главный конструктор академик Н. Н. Исанин. Там создавали конструкции надводных кораблей и вооруженных ракетами подводных лодок, но специалистов по атомным реакторам в бюро не было, и энергетическую установку разрабатывали под руководством академика А. П. Александрова, занимавшего в то время должность директора Института атомной энергии им. И. В. Курчатова.Широкое применение автоматики позволило обеспечить обслуживание лодки экипажем всего из 80 человек. Для сравнения: численность экипажа надводного крейсера на порядок больше, хотя его водоизмещение всего вдвое превышало водоизмещение лодки, а мощности энергетических установок были соизмеримы (55 и 40 тыс. л.с. на гребном валу соответственно). Лодка была напичкана датчиками и приборами.Вообще в строительстве лодки и изготовлении комплектующих участвовали предприятия всех девяти министерств, как теперь сказали бы, оборонно-промышленного комплекса. Из-за тотальной секретности согласовать работу предприятий оказалось невозможно — у каждого предприятия были свои подходы, свой «почерк» проектирования, своя элементная база, не говоря уже о нормативной технической документации. Это создавало дополнительные трудности как при строительстве, так и при испытаниях. И хотя отчасти координацию пытались наладить военпреды, все же недоразумений избежать не удалось.В частности, было много неприятностей с деталями из титанового сплава. Он имеет плотность 4,45 г/см3, тогда как сталь — 7,85 г/см3, и даже при почти вдвое более низком модуле упругости применение этого сплава давало выигрыш до 25% в удельной прочности конструкций.Правда, изделия из сплава № 3 оказались дорогими. Килограмм листового металла стоил 18 руб., столько же, сколько килограмм черной икры. Поэтому лодку 501 мы полушутя стали называть «золотой рыбкой».Кроме того, титан — капризный материал, при высоких температурах он очень чувствителен к содержанию в атмосфере различных газов, особенно водорода, активно его поглощает, становится хрупким и приобретает склонность к растрескиванию. Такое явление даже получило название «водородная болезнь». Специалисты Института металлургии им. А. А. Байкова АН СССР провели испытания и установили, что при нагреве титановых деталей содержание водорода в металле не должно превышать 0,005%.Однако на Коммунарском металлургическом заводе, откуда к нам поступали заготовки, эти рекомендации проигнорировали. Более того, там внедрили рацпредложение, по которому заготовки перед прокаткой ради снижения расходов нагревали доменным газом, очень богатым водородом. В результате на стапель попало несколько десятков тонн бракованного листа. Нам пришлось долго и кропотливо выискивать по номерам плавок и схемам раскроя негодные детали и заменять их. Хорошо еще, что на «Севмаше» был налажен жесткий входной контроль.Тем не менее было принято решение не наносить на титановый корпус специальные антишумовые и противогидроакустические покрытия и даже не красить его, чтобы вовремя визуально обнаружить появление трещин.На создание лодки правительство выделило 240 млн руб. (в нынешнем масштабе цен это составляет около 10 млрд руб. — Прим, ред.). Но мы проанализировали затраты, и оказалось, что даже с учетом непредвиденных расходов на бракованные заготовки можно уложиться в 220 млн руб. Таким образом, каждый гражданин СССР вложил 1 руб. в этот объект, а сэкономленные 20 млн руб. были в дальнейшем переданы Северному флоту на опытную эксплуатацию лодки.Один из основных технологических процессов при строительстве лодки — сварка. Ее производили в среде аргона неплавящимися вольфрамовыми электродами, легированными редкоземельными элементами. В качестве присадочного материала использовалась титановая проволока, предварительно отожженная в вакууме. Проволоку хранили и переносили в специальных металлических пеналах. Сварщики работали в чистых нитяных перчатках.Всего на сварочные работы израсходовали 1 млн кубометров аргона. Некоторые особенно ответственные узлы сваривали в специальных герметичных камерах «Атмосфера-1» и «Атмосфера-2», которые заполняли аргоном, и сварщики работали там, как водолазы, в скафандрах. Это повышало качество работ и давало экономию аргона.К сожалению, объемы камер все же были ограничены, и крупные детали варили прямо в цеху. Отработанный аргон растекался по помещению и скапливался около пола. Даже крысы в сборочном цехе погибли, в живых остались лишь те, что сообразили перебраться поближе к крыше цеха, на подкрановые пути.Но однажды несчастье случилось и с рабочими. Они готовились варить в одной цистерне и задохнулись, практически «утонув» в аргоне, скопившемся после предыдущих работ. После этого все замкнутые объемы должны были иметь технологические вырезы для выхода аргона, а перед работами проводился предварительный анализ воздуха.Широкое использование аргона при сварке в судостроении способствовало развитию металлургического производства и химической промышленности, так как при извлечении аргона из воздуха в качестве сопутствующих продуктов получали азот и кислород. Азот шел на производство удобрений, а кислород использовался для дутья при плавке стали в конвертерах.Не совсем гладко прошел и пуск ядерного реактора. Когда температура достигла номинального значения, в реакторном отсеке начало резко расти содержание водорода. Штатные средства системы дожигания не справлялись. Было принято решение заглушить реактор, обесточить отсек и дожидаться, пока водород выйдет естественным путем. Промедление грозило последствиями, сравнимыми с аварией в Чернобыле.Позже выяснилось, что причиной обильного выделения водорода стала дегазация гидрида титана, примененного разработчиками в качестве эксперимента для улучшения биологической защиты реактора вместо обычных свинца и полиэтилена. Это был явный просчет материаловедов, и гидрид титана на подлодках для этой цели больше никогда не применялся.Наконец, настало время ходовых испытаний. Наиболее запомнившимся их эпизодом стало установление обитаемым аппаратом рекорда скорости хода под водой. При мощности главной энергетической установки 90% и расчетных оборотах винтов лодка достигла скорости около 42 узлов. Представитель Кировского завода, где изготовили главный турбозубчатый агрегат— своего рода трансмиссию подлодки, дал «добро» на постепенное увеличение частоты вращения при условии усиленного контроля линии вала и подшипников. И при частоте вращения вала примерно на 6% выше расчетной скорость возросла до 44,74 узла (80,4 км/ч).Столь впечатляющие результаты оказались возможными благодаря мощным двигателям и хорошей обтекаемости корпуса; он напоминал торпеду и в задней части плавно переходил в обтекатели винтов — эти обтекатели за своеобразную форму называли «штанами».Когда лодка всплыла и был произведен осмотр палубы, выяснилось, что напором воды вырвало дверь в ограждении рубки, один лючок на верхней палубе, два лючка в носовой части. Оторвало и радиоантенну. Срочно установили запасную антенну, после чего послали шифровку в адрес Л. И. Брежнева о завоевании советскими подводниками «голубой ленты»* под водой. Этот рекорд скорости не превзойден до сих пор. При следующем контрольном погружении антенна опять «улетела», и в дальнейшем пришлось изменить ее конструкцию и улучшить обтекание.Курьезный случай произошел при возвращении на базу. Мы дали радиограмму с заявкой на буксиры для проводки по каналу во время максимального прилива и рассчитывали утром в выходной быть дома. Вечером накануне лодка, находившаяся в другом конце Белого моря, погрузилась и на крейсерском 42-узловом ходу ринулась домой. Мы всю ночь наслаждались безупречной работой механизмов. Утром всплыли, и... никто нас не встретил. Оперативный дежурный базы был бывалым моряком, он знал наше расположение, среднюю скорость атомных подлодок, все подсчитал и решил, что мы блефуем и заказали буксиры с запасом. Так нам и пришлось простоять у приемного буя до позднего вечера, когда прилив нагнал воду.К концу декабря 1969 года оставалось провести ракетные стрельбы и мореходные испытания при большом волнении. Тридцатого декабря на лодку погрузили ракеты, произвели необходимые проверки. Мы были готовы выйти в море и произвести новогодний салют. Но мороз и лед не оставили на полигоне необходимого свободного пространства. В 15 часов 31 декабря была получена телеграмма Главкома ВМФ, разрешающая подписать акт приемки, а стрельбы перенести на следующую навигацию, кода планировалась опытная эксплуатация лодки.В следующем году испытания, на которые, как было упомянуто, выделили дополнительно 20 млн руб., прошли успешно и даже наделали много шума в западной прессе, после того как лодка лихо догнала и обошла авианосное ударное соединение США.«Золотая рыбка» находилась в составе Северного флота до начала 1990-х годов, и история первенца титанового флота окончилась также, как и большинства его стальных собратьев, — разделкой у стенки завода и утилизацией. О том событии у меня сохранилась на память титановая лопата.ашttp://myrt.ru/news/inter/206-zolotaja-rybka-iz-titana.html Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 5 марта, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 5 марта, 2010 Подвиг и трагедия команды БЧ-5 крейсера “Петр Великий”Тяжелый атомный ракетный крейсер “Петр Великий” – последняя краса и гордость российского военного флота, накануне перехода через четыре моря в заполярный Североморск, на свою базу проходил последние испытания на Балтике, недалеко от Калининграда. Он фактически только-только ушел из гавани Санкт-Петербургского “Балтийского завода”, где был построен, и перед дальним походом команде предстояло тщательно проверить работу всех механизмов и оружия.20 пусковых установок ядерных крылатых ракет “Гранит”, 96 зенитных ракет противовоздушного комплекса “Форт”, 128 зенитных ракет корабельной системы ПВО “Кинжал”, два противолодочных комплекса “Водопад”, 6 зенитно-артиллерийских комплексов “Кортик”, универсальная спаренная 130-миллиметровая пушка и 8 “металлорезок” – так называют моряки шестиствольную 30-миллиметровую пушку, которая делает шесть тысяч выстрелов в минуту.. Такого мощного оружия нет ни на одном другом крейсере мира. А еще есть на нем два атомных реактора, два паровых котла и две турбины по 75 тысяч лошадиных сил каждая.Завидная боевая мощь у нашего самого современного боевого корабля.Но не только о боевой мощи “Петра Великого” рассказывали мне офицеры и матросы экипажа крейсера, когда я побывал на корабле перед его переходом на Север. Они говорили о той страшной трагедии, которая произошла на этом корабле всего месяц назад после его выхода в море. И о силе духа, о подвиге русских моряков, которые, несмотря на реальную опасность, угрожавшую их жизни и здоровью, спасли уникальный корабль и его экипаж.Им просто некуда было детьсяЭто произошло поздним вечером 27 октября 1998 года. Точнее, в 21 час 27 минут московского времени. На “Петре Великом” испытывали главную энергетическую установку. Разгоняли корабль до максимального хода, притормаживали, маневрировали, совершая резкие повороты и развороты, опять набирали скорость. В борьбе с подводными лодками или надводными кораблями без максимального использования скоростных и маневренных возможностей крейсера не обойтись. И его командир, как и вся команда, должны знать, на что реально способен корабль, в каком состоянии сдает его экипажу “Балтийский завод”.Во время одного из таких маневров, когда крейсер шел на рядовой скорости – всего-то в 25 узлов (примерно 45 км\час – В.Л.), в носовом машинно-котельном отделении корабля произошла беда. Страшным давлением сухого, перегретого пара разорвало трубу, что вела от парового моста главной турбины к предохранительному клапану его травления в атмосферу. Столб раскаленной газовой смеси (его температура превышала 300 градусов по Цельсию), словно снаряд из крупнокалиберной пушки, вырвался из тринадцатисантиметрового разлома трубы и под напором в 35 атмосфер, разрывая в пыль серебристое стекловолокно и асбест изоляции, в считанные секунды стал заполнять пространство котельной. От верхнего до нижнего яруса.На верхнем ярусе вахту в тот момент несли рабочие сдаточной команды “Балтийского завода” Юрий Смирнов, Николай Белюсов и Александр Плетнев. Серьезные, сорокалетние мужики, для которых “Петр Великий” был далеко не первым кораблем в их трудовой биографии. Рядом с ними стояли, обучаясь премудростям своей специальности – машиниста котельной, и перенимали опыт старших матросы-первогодки Сергей Луценко и Николай Болбат.Колю Болбата пушечный паровой “выстрел” убил мгновенно. Он стоял очень близко к лопнувшей трубе. Его уже мертвое, обгоревшее тело несколько раз крутануло в белесой струе полупрозрачного пара и, отброшенное на несколько метров, упало перед самым выходом из машины. Прямо у переборки.Смирнов, Белюсов, Плетнев видели это. Матросу они помочь уже никак не могли. Надо было думать, как спастись самим. Впрочем, думать тоже было некогда. Работали инстинкты. Надежда оставалась только на них.Не разум, не опыт, а только инстинкт самосохранения бросил их вверх по крохотному, в пять ступенечек трапу к спасительным дверям котельной. За рабочими, как за самыми знающими и мудрыми людьми, помчался и Сережа Луценко.Но раскаленное пекло пара оказалось намного быстрее людей. До дверей никто из этой четверки добежать не сумел. Они попадали на трапе, буквально в метре-двух от задраенного выхода, теряя сознание от шока страшной боли обожженного лица, рук, тела, легких…И хотя Юрий Смирнов, рассказывали мне, на собственных ногах, шатаясь, как зомби, пришел потом в амбулаторное отделение крейсера, спасти ни его самого, ни других его товарищей не удалось. Они умирали, не приходя в сознание, по дороге в госпиталь, а потом и в самом госпитале. Как сказали врачи, площадь ожогов (она составляла 80-90 процентов тела) была несовместима с жизнью.Через несколько недель я спрашивал на крейсере у многих людей, в первую очередь, у очевидцев трагедии, почему такие опытные люди, как судомонтажники “Балтийского завода”, во время аварии паропровода побежали не вниз, где еще не было пара, как, наверное, сделал бы на их месте любой другой нерастерявшийся человек, а наверх? Ведь принцип сауны, да и любой другой бани, знаком практически каждому человеку: чем выше, тем горячее. Да и в школе, на уроках физики учили: пар легче воздуха.-Им просто некуда было больше деваться, – объяснил командир электромеханической боевой части (БЧ-5), где и произошла трагедия, капитан 2 ранга Николай Глазков. – Струя пара перекрыла им дорогу на нижние ярусы. Единственный путь к спасению был в дверях, но сил добежать до них, открыть, к сожалению, не хватило.-Я был в носовом котельном отделении за 12 минут до трагедии, – рассказывал Николай. – Стоял у этой самой злополучной трубы. Разговаривал с мужиками. Все они – мои ровесники. Корабелы шутили. Хвалили матросов. Говорили, что они быстро осваивают специальность… Если бы можно было что-то предугадать. У Юрия Смирнова остались сиротами трое детей, у Николая Белюсова – двое, у Александра Плетнева – тоже трое. Родители моих моряков потеряли сыновей…Командир БЧ-5 еле сдерживал слезы. Он первый раз в своей жизни терял людей.-Я теперь знаю, что такое настоящий ад, – говорил он мне. – Не дай Бог, еще раз пережить подобное.Капитан 2 ранга Глазков получил сообщение об аварии буквально сразу же, как она произошла. Приказал глушить котлы, останавливать турбину, отводить пар, закрывать заслонки, спасать людей. Отдал необходимые команды и тем, кто еще оставался в котельной, а сам с аварийной группой бросился выручать подчиненных. Но двери машинного отделения открыть они не смогли.Страшное давление расперло, как камеру футбольного мяча, стальные стены котельной. И двери оказались впрессованными в них.Десять сантиметров между жизнью и смертьюНа втором ярусе машинного отделения, у паротурбогенератора, вырабатывающего электроэнергию для корабля, вахту несли матросы Кленников, Карпов и Федоров.Трагедия с Колей Болбатом и Сережей Луценко, с рабочими “Балтийского завода” произошла на их глазах. Страшное пекло трехсотградусного пара, клубы летающей по котельной стекловаты, снопы асбестовой пыли, может, на несколько мгновений позже, но практически в те же считанные секунды достали и их.Николай Федоров в ужасе свалился на пайолы (тонкие стальные листы-перекрытия между ярусами – В.Л.) и забился в истерике. Виталий Кленников добежал до микрофона внутрикорабельной связи, сообщил командиру о том, что произошло, потом, соблюдая все требования инструкции, быстро выключил турбину генератора и помчался вниз, под пайолы, извиваясь, как уж, между тесными переплетениями труб. Андрей Карпов тоже успел отключить свой агрегат и бросился с невесть откуда взявшимся бушлатом к Федорову.-Натяни его на себя, на голову, – крикнул он товарищу, – и пошли вниз.Но Федоров его не слышал и не видел. Его воля была парализована истерикой и страхом. Он орал благим матом, махал руками и ногами, не позволяя Карпову даже на метр приблизиться к себе.Правда, Андрею все-таки удалось как-то изловчиться и послать товарища в нокаут. Потом он быстро, как мать грудного ребенка, заботливо запеленал Николая в бушлат, завязал за его спиной рукава и, схватив за ворот куртки, насильно поволок по трапу вниз. В горловине узкого прохода они застряли. Ни туда и ни сюда.К ним примчался на выручку, дежуривший на нижнем горизонте, старший матрос Максим Давыдов. Дернул раз-другой, – и обессиленные моряки свалились ему под ноги.Врачи потом определят: у машиниста-турбиниста матроса Кленникова обожжено паром 36 процентов тела. У его напарника матроса Карпова – 18 процентов. Меньше всех пострадал электрик матрос Федоров – всего 9 процентов ожогов. Хотя слово “всего” тут вряд ли подходит. Но все же, все же…Через пару недель его единственного из троих пострадавших выписали из военного госпиталя, отправили назад, на корабль. Но переступить комингс (порог) носового машинно-котельного отделения матрос не смог. С ним опять началась истерика.Его опять отправили в госпиталь, в реабилитационное отделение. После выздоровления матрос Федоров, сказал мне командир крейсера капитан 1 ранга Евгений Добрышев, будет служить на берегу. А Кленников и Карпов просятся на корабль. Обещали догнать “Петра Великого” уже в Североморске.Но вернемся в машинное отделение, где произошла авария.Как рассказывали мне ее очевидцы, старший матрос Давыдов не только спас вахту второго яруса. Он фактически спас от разрушения и главную турбину. Постоянно поддерживал в ней необходимое давление парового конденсата. Без этой операции могли погнуться или поломаться лопатки турбины, а в итоге надолго, может быть навсегда, мог выйти из строя и сам крейсер “Петр Великий”. Со всеми его ракетами, пушками, ядерной силовой установкой.Конечно, на вахте Максима Давыдова тоже было адское пекло. Может, не такое страшное, как двумя ярусами выше, где перегретый пар варил людей живьем. Но выдержать этот чудовищный жар, шок от увиденного и пережитого было, как мне потом рассказывали, не просто и взрослым, уже закаленным жизнью мужикам. А этот девятнадцатилетний мальчишка не дрогнул. Не сломался. Проявил, как пишут в характеристиках, настоящий мужской характер.Мало того, что он не бросил своего поста, хотя мог спрятаться за клинкетной задвижкой, где текла холодная вода, и никто никогда не сказал бы ему и слова в упрек. Но старший матрос Давыдов не воспользовался такой возможностью. Он не отходил от микрофона, подробно и грамотно докладывал на пост дистанционного управления движением о том, что и как происходит в носовом машинно-котельном отделении. Эта информация, сказал командир Давыдова капитан-лейтенант Ильин, задолго до проникновения в отсек спасательной группы помогла реально оценить ситуацию в котельной и принять единственно правильное решение на спасение команды БЧ-5 и корабля.“Свой боевой пост старший матрос Давыдов М.И., – написал в рапорте командиру крейсера капитан-лейтенант Ильин,- оставил только по приказанию командира, когда нахождение на нем стало невозможным из-за очень высокой температуры”.Так же самоотверженно действовал на вахте и матрос Валентин Трехачев, который, несмотря на пекло, постоянно подпитывал вал неторопливо останавливающейся турбины, чтобы его не прихватило трением, не заклинило, машинной смазкой. Там же, на боевом посту в машинном отделении продолжали нести свою опасную вахту и матросы Роман Коновалов, Михаил Нистратов, старшина 1 статьи Геннадий Корнатовский…Все они проявили себя в минуты этой беды, как говорили мне на крейсере, настоящими бойцами. Мужчинами с характером.Мужественно повели себя во время аварии и офицеры. Никого из них по боевому расписанию не было в те минуты в машинно-котельном отделении. Но именно они составили аварийно-спасательную группу по вызволению из беды оказавшихся там моряков. Первым бросился в машинное отделение, когда удалось открыть двери, старший лейтенант Андрей Сиротин. За ним – старший лейтенант Виктор Масненький. Потом – бывший офицер, а в том момент вахтенный механик сдаточной команды завода Николай Богомолов…Уже давно были перекрыты задвижки паропровода, в котельной включено водяное орошение, но там все еще стоял ужасающий жар перегретого пара. Он, как мне рассказывали, висел буквально в десяти сантиметрах над пайолами. И спасательной команде, одетой в шапки и ватники, приходилось ползти по стальным пластинам, как змеи, прижимаясь к грязному металлу лицом, потому что эти считанные сантиметры отделяли жизнь от смерти. Глоток раскаленного воздуха мог сделать человека инвалидом навсегда.Так, ползком, не поднимая голов, они и вытаскивали из машинного отделения и спасшихся моряков, и погибающих, и уже мертвых. Но как выглядели те люди, которые лежали на верхнем ярусе, в нескольких метрах от выхода из машины, я описывать не буду. У меня не хватает сил пересказывать услышанное.Причиной беды стала халатность. И не толькоВ чем была причина аварии на тяжелом атомном ракетном крейсере “Петр Великий”? Некоторые специалисты, с которыми мне пришлось беседовать по горячим следам трагедии, поспешили ответить на этот вопрос традиционной ссылкой на развал отечественного ВПК.Но оказалось, “развал ВПК” тут не причем. Злополучная труба была сделана и поставлена на крейсер “Балтийским заводом” еще в 1989 году, когда кризисом нашего военно-промышленного комплекса и не пахло. В основе ЧП лежало, как заявил мне тогдашний генеральный директор “Балтийского завода” Олег Шуляковский, “небрежное или наплевательское отношение к делу, небрежное или наплевательское отношение к контролю за работой специалистов”.Проще говоря, труба, а ее длина полметра и вес 35 килограмм, была сделана с грубыми отклонениями от требований государственных стандартов и заводской технологии. Стационарное давление в 45 атмосфер на заводских испытаниях она выдержала. Но динамическое, постоянно меняющееся давление в 35 килограмм на квадратный сантиметр, когда корабль маневрировал в море, – из-за технического брака удержать не смогла.Рабочие, которые ее гнули, приваривали фланец и устанавливали в машинном отделении крейсера (Их фамилии известны – они зафиксированы в заводских нарядах и в приемо-сдаточных ведомостях, но в интересах следствия не разглашаются – В.Л.), – не стали искать необходимую по требованиям ГОСТа заготовку, а взяли ту, что поближе лежит. Она оказалась не того сорта стали, да и не той толщины. Вместо 5 миллиметров, как было положено по технологии и чертежам, в месте разрыва толщина стальной трубы оказалась только… 2,2мм.Этого не заметили ни ОТК, ни мастер, принимавший работу сварщиков, ни военный представитель от ВМФ, подписавший сдаточную ведомость. “Один бессовестный человек сляпал халтуру, говорят на крейсере, другой бессовестный человек или цепочка людей без чести и совести подмахнули и закрыли заказ-наряд. Отсюда все и пошло”.И хотя большинство виновных в аварии на крейсере уже по разным причинам на заводе не работает – кто ушел на пенсию, уехал в другой город или перешел на другое производство, – все они за свою халатность, приведшую к гибели людей, должны ответить по закону. По крайней мере, Олег Шуляковский заявил, что доведет это дело до конца. Чего бы это ему ни стоило.Более того, такую же бракованную, “утонченную” до 3мм трубу поставили рабочие завода и в кормовом машинно-котельном отделении крейсера. Это моряки заметили только после аварии. Ее тоже пришлось срочно менять, но не в заводских условиях, а на внешнем рейде города Балтийска, чтобы трагедия в носовой котельной не повторилась и на корме.Председатель государственной приемной комиссии крейсера в то время первый заместитель Главнокомандующего ВМФ России адмирал Игорь Касатонов сказал мне, что на Северном флоте предстоит проверить не только главную энергетическую установку, но и другие машины, узлы и агрегаты корабля. К сожалению, многие недостатки техники проявляются только в работе, и их часто не обнаружишь даже с рентгеном. Хотя к этому они будут стремиться.Инженер-кораблестроитель с тридцатилетним стажем Олег Шуляковский считает, что у аварии, кроме халатности, были и другие причины. Может, не главные, сопутствующие, но очень важные. Одна из них – конструктивные недостатки паросиловой системы. Компоновка агрегатов корабля, по его мнению, оказалась, мягко говоря, скверной. Той трубы, что разорвало 35-атмосферным давлением пара, говорит он, на корабле в принципе быть не должно. Она не несет в себе никакой полезной функциональной нагрузки. Как аппендикс у человека.-Многие из нас, – говорит Олег, – пользуются на дачах газовыми баллонами. Там стоит предохранительный клапан. Никто не додумался прикручивать к баллону трубу, на противоположном конце которой болтается такой клапан. Так и на крейсере. Предохранительный клапан надо было делать на жесткозакрепленном паровом мосту. И только от него уже отводить атмосферный трубопровод для сброса в экстренных случаях лишнего давления в грот-мачту.Конструктивные недоработки в машинном отделении злят и командира БЧ-5 (электромеханической боевой части) капитана 2 ранга Николая Глазкова.-Я просил Северное КБ, – говорил он, – заместителя главного конструктора проекта Кудрова и главного конструктора механической установки Федюшина сделать дополнительный трап с верхнего яруса на нижний, еще один вырез в стенке котельной. Было бы удобнее бегать от одного вентиля к другому, да и в случае чего (я как бы предчувствовал эту аварию) легче убежать на другой горизонт или быстрее покинуть опасное место. Но они встретили мое предложение в штыки. Мол, проект уже утвержден во всех инстанциях, и что-либо менять здесь невозможно.-А надо-то было, – говорит Глазков, – найти четыре уголка, поставить трапик – десяток металлических прутьев… Стоит все копейки. Но пожалели их, а люди за такую несговорчивость заплатили жизнью.-Увижу этих конструкторов, – руки ни за что не подам, – сердится кавторанг.После аварии, унесшей пять человеческих жизней, на крейсере работала межведомственная комиссия. По факту гибели людей открыто уголовное дело. Следователи военной прокуратуры допросили всех должностных лиц корабля, в том числе и командира крейсера капитана 1 ранга Добрышева, и командира БЧ-5 капитана 2 ранга Глазкова. Почему на боевом посту стояли именно эти люди, а не другие? Был ли у них допуск к самостоятельному несению боевой вахты или нет? Кто проводил обучение моряков и какие знания они показали на итоговой проверке? Нарушений требований безопасности и воинских уставов на корабле прокуратура не нашла.Уголовное дело по отношению к командному составу крейсера “Петр Великий” закрыто. Процесса, как по отношению к командиру крейсера “Адмирал флота Горшков” капитану 1 ранга Владимиру Рудзику, где несколько лет назад от прорыва перегретого пара так же погибли моряки, здесь не будет.Но память о погибших, об аварии 27 октября 1996 года на крейсере останется навсегда.Командир “Петра” капитан 1 ранга Евгений Добрышев сказал мне, что представил всех отличившихся во время аварии моряков к государственным наградам. Они совершили подвиг, и он должен быть замечен и отмечен страной. Жалко только, что подвиг стал очередной платой за чью-то халатность, безответственность и разгильдяйство. Но иначе, видимо, не бывает. На “ровном месте” самоотверженность, мужество и мужской, воинский характер проявлять не приходится.В носовом машинно-котельном отделении будет прибита памятная доска. В музее крейсера – фотографии погибших и тех, кто спас корабль, рассказ об их мужественных действиях в минуты испытаний. Пусть следующие поколения моряков “Петра Великого” учится на их примере, перенимает заложенные ими традиции. Хотя, не дай Бог, чтобы такое ЧП повторилось.ашttp://www.snariad.ru/ships/петр-великий/ Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 10 марта, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 10 марта, 2010 Последствия аварии на базе хранения отработавшего ядерного топлива в Мурманской области, случившейся двадцать восемь лет назад, не ликвидированы до сих пор. Факты забываются. Ликвидаторы умирают. До радиоактивного «мусора» в количестве, эквивалентном 50 эшелонам, руки у великой ядерной державы до сих пор не дошлиНевоенному человеку аббревиатура БТБ не говорит ничего. Военные, между тем, знают: отправить кого-то служить на БТБ – береговую техническую базу – все равно, что послать… на три буквы. И не потому, что объекты эти изначально создавались у черта на куличках, а потому, что места эти – нехорошие: с начала 60-х годов прошлого века на таких базах хранились запасы свежего и отработавшего ядерного топлива с атомных подводных лодок. На них же складировали жидкие и твердые радиоактивные отходы (ЖРО и ТРО).Алкашовка-569Губа Андреева расположена в пяти километрах от Заозерска. Где именно эта губа – можно посмотреть в Википедии и на карте Google. Скажу лишь, что даже подводники попадали туда только катером со своей базы или по дороге, перекрытой несколькими контрольно-пропускными пунктами.О БТБ-569 в губе Андреева всегда ходила дурная слава. Подводники именовали ее алкашовкой: туда ссылали неблагонадежных – списанных за пьянство, неустойчивых «по партийной линии», поругавшихся с начальством… Место это было забыто не только Богом, но и всеми видами начальства. Поэтому жизнь на 569-й в середине 80-х протекала по своим законам и обычаям.О некоторых ее особенностях мне поведали те, кому довелось там служить. В «историю» вошел матрос из Литвы: он гнал самогон, которым обеспечивал всю флотилию. (Говорят, кстати, что не было ни одного случая отравления.) Другой умелец переплавлял немецкие противотанковые мины (их в тех боевых местах после войны много осталось) и продавал взрывчатку мурманским бандитам. Еще один «спец», отпрыск бывалого зека, прямо в котельной устроил подпольный стоматологический кабинет, где с рандолевой ленты («цыганское золото») делал зубы – от пациентов отбоя не было.Сам я на БТБ в губе Андреева не бывал, но хорошо представляю себе и базу, и ее бывших обитателей. Потому что на точно таких же БТБ Тихоокеанского флота, что в бухте Сысоева в Приморском крае и в бухте Крашенинникова на Камчатке, бывал не раз. Помню матросов и офицеров, не расстающихся с дозиметрами, печальное состояние самих объектов и специфические проблемы этих «нехороших мест». Статистики смертей никто никогда не вел: в карточках доз облучения чаще записывались заниженные показатели, а сами карточки на руки ни офицерам, ни матросам не выдавались. Если судить по официальным докладам ведомственных специалистов (а иных туда не пускают), на подобных базах все всегда было под контролем. Лишь изредка просачивались слухи об отдельных «неприятностях». О серьезных авариях в середине 80-х не могло быть и речи – в смысле упоминания о них, особенно в советских СМИ. О них до сих пор мало кто знает. И чем дальше – тем знают меньше. Потому что факты забываются, ликвидаторы умирают. БТБ-569 до сих пор на своем месте со всем своим жутким содержимым и, к сожалению, со многими из проблем почти тридцатилетней выдержки.Капитан-лейтенант запаса Анатолий Сафонов, с которым я встретился в Обнинске, был одним из руководителей ликвидации последствий аварии, случившейся на БТБ в губе Андреева в 1982 году. Он служил там в должности командира группы с 1983-го по 1990 год, как раз в период основных восстановительных работ.«На выпуклый военно-морской глаз»– Хранилище номер 5, – рассказывает он, – запустили в эксплуатацию в 1962 году. Оно было рассчитано на хранение мокрым способом (в бассейнах) 550 чехлов с отработавшим ядерным топливом (ОЯТ). Однако вскоре стало понятно, что такой емкости недостаточно. Поэтому в 1973 году к зданию сделали пристройку еще на 2000 чехлов. Трудились стройбатовцы. Когда Сафонов впервые увидел эту пристройку, ужаснулся. Огромное здание без окон, электрооборудование в аварийном состоянии, дырявая крыша. Во многих местах – колоссальные уровни загрязнения бета-частицами. Поскольку он отвечал за прием, хранение и отправку ОЯТ на химкомбинат «Маяк» именно из этого хранилища, здание изучил досконально. И обнаружил, что за 20 лет эксплуатации здесь происходили вещи, фантастические по своей небрежности. Чехлы срывались и падали на дно бассейна. Сколько их там было на самом деле – никто не знал. Учет велся через пень колоду. Периодически их доставали из бассейнов и отвозили на «Маяк». Наваленные друг на друга контейнеры с высокорадиоактивным материалом грозили большими неприятностями, вплоть до возникновения самопроизвольной цепной реакции – ядерного взрыва, только «маленького».Кстати, здание на БТБ в бухте Крашенинникова на Камчатке и в бухте Сысоева в Приморье, где мне довелось побывать, строили в те же годы, что и БТБ в губе Андреева. И по той же «технологии». У меня сложилось впечатление, что в головах исполнителей атомного проекта и мысли не возникало связать в единую цепочку: «секретное заседание ЦК КПСС – чертежная доска ученого – строительство атомохода – строительство хранилищ – строительство квартир для подводников и персонала инфраструктурных объектов – утилизация ПЛА и РАО». Цепочка обрывалась после спуска на воду атомных подводных лодок (АПЛ). Дальше – по-русски, как получится.АПЛ проектировали и строили умнейшие ученые и инженеры нашей страны. Хранилища – мало или вовсе необразованные стройбатовцы. Проектанты АПЛ учитывали все мелочи в таком сложном организме, как лодка. В хранилищах – краны, скобы, подвески, байонетные замки на чехлах и многое другое, сработанное абы как. И вот февраль 1982 года. Из пристроенного бассейна неожиданно стала убывать вода. Снижение уровня заметили случайно: по наледи на стенке здания. Высокорадиоактивная жидкость потекла в Баренцево море. Сколько ее туда попало, никто точно не знал, потому что прибора для замера уровня воды не существовало. Для этой цели использовался матрос: через каждые два часа он заходил в опасную зону с длинной палкой и с ее помощью замерял уровень воды в бассейне. При этом мощность гамма-излучения в том месте достигала 15-20 рентген/час. Заметив течь, в бассейн поначалу засыпали… муку. Древний флотский способ заклеивания трещин вспомнил начальник штаба БТБ. Потом он же предложил запустить в бассейн, где уровень радиации достигал 17 000 рентген, водолаза. Но кто-то мудро посоветовал этого не делать.Мешки с мукой результата, разумеется, не дали. Решили некоторое время просто понаблюдать за процессом. Приблизительно, или как говорят на флоте, «на выпуклый военно-морской глаз», посчитали, что в апреле 1982 года общие протечки достигали 150 литров в сутки. Замеры радиации фиксировались точнее: гамма-фон на наружной стене – 1,5 рентген/час, гамма-фон в подвале хранилища – 1,5 рентген/час, активность грунта – около 2х10 кюри/литр.В сентябре течь достигла 30-40 тонн в сутки (на тот же «выпуклый глаз»). Появилась реальная опасность оголения верхних частей тепловыделяющих сборок. Вода, исполнявшая роль биологической защиты, ушла. Это вызвало резкое увеличение гамма-фона и создало реальную угрозу для персонала.Тогда установили над бассейном железо-свинцово-бетонные перекрытия. Фонило все равно сильно, но работать позволяло. За смену работавшие на объекте матросы и офицеры набирали до 200 миллибэр – пятую часть бэра, при норме 5 бэр в год.Блок смерти хиросимныйОсенью 1982 года было принято решение о срочной выгрузке отработавшего топлива из левого бассейна (на правый уже плюнули – там вода утекла окончательно): откуда тоже начала уходить вода. Ее доливали по пожарным рукавам, протянутым из котельной (той самой, где сын зека делал зубы из рандоля).В то же время чехлы с ОЯТ спешно отправляли эшелонами на челябинский химкомбинат «Маяк». Одновременно ударными темпами началось строительство временного хранилища сухого типа – БСХ (блок сухого хранения – он же, по военно-морской терминологии, «блок смерти хиросимный»). Под это дело приспособили заброшенные и неиспользовавшиеся емкости для жидких радиоактивных отходов (ЖРО). Почему неиспользовавшиеся? Потому что ЖРО давно уже сливали с танкеров в районе Новой Земли. ОЯТ перегрузили в металлические трубы, разместили в емкости, пространство между трубами залили бетоном. Рассчитали: емкость номер 3а – на 900 чехлов; номера 2а и 2б – на 1200 чехлов. 240 ячеек использовались под захоронение зараженной одежды, тряпок, фонящих инструментов.Планировалось, что в таком состоянии ОЯТ пробудет 3-4 года. До постройки нормального хранилища.В этом самом состоянии чехлы с деградирующим ОЯТ находятся уже 28 лет.Кстати, истинных причин аварии установлено так и не было. Остались версии: плохое качество сварных швов обшивки бассейнов; подвижки скального грунта, из-за которых треснули сварные швы; резкие температурные колебания воды, приведшие к созданию температурных напряжений в сварных швах; и наконец, предположение, что левый бассейн потек из-за перекосов, образовавшихся в результате накрытия правого бассейна биологической защитой с огромным весом.Официальное сообщение об этой аварии впервые было опубликовано в апреле 1993 года в докладе Правительственной комиссии по вопросам, связанным с захоронением в море радиоактивных отходов, под руководством советника президента Бориса Ельцина по экологии Алексея Яблокова. Мне приходилось писать о пожарах на кораблях ВМФ: там аварийные партии действуют быстро, счет идет на секунды (например, если есть вероятность взрыва боезапаса), людям угрожает «видимая» опасность. А радиация не видна. Ну, течет вода и течет. Реально оценивать всю степень угрозы могут только специалисты. Сафонов вспоминает, что в связи со сложившейся ситуацией все руководство БТБ и Северного флота было сильно напугано. Предполагали возможность ядерного взрыва. Для консультаций пригласили одного из самых крупных специалистов в области ядерной безопасности. После детального изучения вопроса на месте он сказал буквально следующее: «Практически я уверен, что ядерного взрыва в процессе растаскивания ядерно-опасного завала не произойдет. А вот вероятность того, что в процессе работ на этом завале начнутся самопроизвольные цепные реакции (СЦР), я не исключал. Позже я несколько раз видел синие всполохи. Это и были маленькие ядерные взрывы». Все работы по разгрузке левого бассейна выполнялись штатным персоналом БТБ и завершились в сентябре 1987 года. Ликвидаторы извлекли более 1114 чехлов (т.е. не менее 7800 ОТВС), притом значительную часть – со дна бассейна.Почему работы растянулись на столь длительный срок? Из-за постоянных поломок древних грузоподъемных механизмов, хилого электрооборудования, и дряхлых кабелей, которые приходилось менять, сильнейшего падения уровня воды (вместо положенных шести метров, к примеру, он опустился до четырех). Все это, рассказывает Анатолий Николаевич, неминуемо приводило к повышению гамма-фона на рабочих местах и, как следствие, получению личным составом неоправданно высоких доз переоблучения. По предположению Сафонова, в Баренцево море вытекло не три тысячи, как позже было официально объявлено, а до 700 тысяч тонн высокорадиоактивной воды.…Мы сидим в его маленькой квартире в Обнинске. Анатолий Николаевич протягивает мне книгу, написанную им в соавторстве с капитаном 1 ранга Александром Никитиным об этих событиях – тираж крошечный. Он показывает фотографии и периодически заглядывает на сайт (http://andreeva.uuuq.com/), посвященный аварии, который создал бывший подводник Иван Харламов: нет ли там новых сообщений от коллег-ликвидаторов. Из этих сообщений он узнает, что умер очередной матрос или офицер. Умер от болезней, вызванных переоблучением.– Для меня до сих пор остается загадкой, – рассказывает Сафонов, – каким образом мои крановщики видели и понимали команды начальников смен с расстояния иногда более 40 метров, находясь в кабине крана на высоте порядка 20 метров. Как-то смотрел по телевизору соревнования автокрановщиков, они с 15 метров задвигали выдвинутую часть спичечного коробка. Мои ребята Александр Пронин и Константин Крылов с первого раза, в условиях высокой радиоактивности и плохой видимости, попадали чехлом – кассетой диаметром 24,2 см с ОЯТ – в ячейку диаметром 25 см с расстояния 43 метров. Это поистине фантастический результат, достойный занесения в Книгу рекордов Гиннесса.Крылов участвовал в ликвидации каскадных (одна за другой) радиационных аварий. Через два месяца после увольнения в запас он умер. Сафонов узнал об этом из электронного письма его друга Василия Колесниченко.– Должного медицинского контроля за состоянием здоровья людей не было, – продолжает Сафонов. – Защитной спецодежды не хватало. А экипировка ликвидаторов ничем не отличалась от одежды заключенных: ватник, кирзовые сапоги, либо дубовые валенки. Чтобы не продуло поясницу, подпоясывались веревками. Питались плохо: 14 здоровых молодых матросов после работы на опасных участках в три часа ночи съедали ведро картошки и несколько банок кильки в томате. Ели в резиновых перчатках. В них же и спали. Тела не поддавались дезактивации. Трудились в губе Андреева и прикомандированные стройбатовцы – две роты. Они работали круглые сутки. Их кормили еще хуже, чем нас. В качестве дополнительного пайка использовались объедки с нашего стола, которые предназначались свиньям в подсобном хозяйстве…Случалось, вспоминает Сафонов, при подъеме краном аварийного чехла кассеты с ОЯТ из него прямо на бетон сыпалось ядерное топливо. «Светило» от этого «мусора» до 17 000 рентген в час. Убирали его матросы с помощью лопаты и веника. Работы велись без представителей службы ядерной безопасности (СЯБ) Минобороны – контроля с их стороны не было. Безусловно, это были чудовищные игры человека со смертью.Купание в радиации В одну из смен Анатолий Николаевич получил дозу облучения, равную 2 бэрам (биологический эквивалент рентгена). Допустимая годовая доза облучения в мирное время составляет 5 бэр. Каково же было его удивление, когда на следующий день в журнале дозиметрического контроля личного состава напротив своей фамилии он увидел цифру 0,1 бэра. Если такие манипуляции с дозовой нагрузкой производились в отношении офицера, замечает он, то о фактически полученных дозах облучения старшин и матросов можно только догадываться... – Во время работ в здании номер 5, – вспоминает Сафонов, – старшина первой статьи Евгений Табунов упал в бассейн с чехлами с ядерным топливом. Под водой ему придавило ноги. Старшина второй статьи Семенов прекрасно знал, что собой представляет вода в бассейне. Но, не раздумывая, прыгнул и спас тонущего друга. Говоря просто: совершил героический поступок. Но у нас героизм, судя по фильмам, бывает где угодно, только не в таких прозаических местах, как БТБ.Последствия прыжка в радиоактивную бездну ликвидировали «подручными средствами»: моряки были полностью обриты во всех местах, принимали пищу и спали в резиновых перчатках на клеенке, отдельно от остального личного состава, так как они сами в этот момент являлись источниками гамма-излучения. Какую дозу облучения они получили, находясь в течение некоторого времени в непосредственной близости от чехлов с ОЯТ, никто не знает, так как их дозиметры утонули.Только через месяц им удалось отмыть свои тела от радиоактивных веществ. Кожу на пятках и частично на руках пришлось срезать лезвием до крови, так как эти участки тела не поддавались дезактивации. Табунов и Семенов, наверное, стали единственными в мире людьми, которые плавали в бассейне с высокорадиоактивной водой, среди чехлов с ОЯТ, излучающими десятки тысяч рентген/час…В ходе аварийных работ, подводит итог Сафонов, были сильно переоблучены более 1500 матросов и офицеров в/ч 90299 и прикомандированного личного состава. Однажды из разговора с прикомандированным на БТБ специалистом капитаном первого ранга Константином Булыгиным Сафонов узнал, что «наверху» было принято решение ликвидировать аварию «любой ценой», использовать для этого всех военнослужащих Северного флота: личный состав не жалеть. То есть вопрос об усовершенствовании технологий не стоял. А когда, собственно, в России жалели людей? Зато награды наше государство всегда давало неохотно. Особенно тем, кто их больше всего заслуживал. Некоторым матросам-ликвидаторам дали краткосрочные отпуска.Ближе к концу работ по ликвидации аварии в Андрееву губу зачастили офицеры из вышестоящих штабов. Они переодевались в новенькие спецкостюмы, заходили вместе с ликвидаторами в зону строгого режима и там фотографировались. Как потом выяснилось, фотографии также использовались в качестве основания для получения наград.Звезду Героя Советского Союза получил Владимир Булыгин. Капитан-лейтенант Сафонов за свою службу был награжден орденами Красной Звезды и Мужества. На героя «не потянул». Так как в свое время был исключен из рядов КПСС за то, что выразил негативное отношение к награждению генсека Брежнева орденом Победы. Сафонов показал мне составленный им список офицеров и прикомандированных гражданских специалистов, которые, по его мнению, заслуживают добрых слов и наград: в нем 63 офицера и 112 матросов. Напротив многих фамилий в скобках указано – умер.Он все еще надеется, что государство вспомнит своих героев и наградит тех, до кого у прошлой власти «не дошли руки». Причем не только проживающих сегодня на территории России.…и 50 эшелонов с ОЯТ В 2008 году мне попался на глаза документ «Локального центра по обращению с РАО в филиале номер 1 ФГУП «СевРАО» (губа Андреева)». В нем со ссылками на специалистов Научно-исследовательского и конструкторского институра энергетики (НИКИЭТ) им. Н. Доллежаля, сказано: «В настоящее время нет возможности обследовать ТРО (твердые радиоактивные отходы. – Ред.)…; не проведено обследование подвальных помещений…; нет определенности по вопросу…» И сделан вывод: «Недоступные для обследования ТРО существенно не влияют на выбор проектных решений».Сегодня в хранилищах губы Андреевой размещено не менее 90 активных зон реакторов. Количество урана-235 в каждой из активных зон АПЛ первого поколения составляет 50 кг, второго – 70 кг и третьего – 115 кг, причем суммарное количество урана в активных зонах второго и третьего поколений составляет 300-350 кг.После выхода в 1998 году постановления правительства РФ «О мерах по ускорению утилизации АПЛ и НК с ядерно-энергетическими установками, выведенных из состава ВМФ, и экологической реабилитации радиационно-опасных объектов ВМФ» все береговые технические базы, в том числе и в губе Андреева, флота перешли в подчинение Минатома (ныне Росатом). Россия вынуждена была слегка поступиться своей пресловутой секретностью. На проблемных территориях появились зарубежные специалисты.За период с 1999 года по 2005 год в губе Андреева реализовано 14 международных контрактов с участием Норвегии на сумму около 100 млн норвежских крон (около 15 млн долларов США). А всего за последнее десятилетие Норвегия потратила на работы в этом районе около 140 млн крон. Тем не менее, западных инвесторов до сих пор останавливает искусственная закрытость проблемных объектов российского атомного комплекса. Последняя привела к тому, что на самом ядерноопасном из них – в губе Андреева – за последние 15 лет не сделано практически ничего для снижения ядерной опасности. По мнению эксперта экологической организации «Беллона» Александра Никитина, все, что предпринималось в регионе вплоть до 2007 года, имело лишь косвенное отношение к главной проблеме – выгрузке топлива из блока сухого хранения. В настоящее время там находится 23 тысячи сборок (50 эшелонов ОЯТ), более 10 тысяч тонн ТРО и около 6 тысяч кубометров ЖРО.Недавно Росатом и ФГУП НИКИЭТ подписали контракт с немецкой фирмой RWE NUKEM на разработку проекта строительства здания-хранилища ОЯТ, технологии обращения с ним, создание условий для его безопасного хранения и разработку мероприятий по обеспечению радиационной безопасности при проведении работ на технической территории. Окончательный срок ввода в эксплуатацию объектов инфраструктуры обращения с ОЯТ и РАО в губе Андреева намечен на 2012 год.Несмотря на множество нерешенных проблем, правительство РФ утвердило программу строительства 30-32 новых атомных энергоблоков и восьми новых атомных подводных лодок.Мощное атомное лобби, которое в нашей стране никем, по сути, не контролируется, заинтересовано в освоении огромных бюджетных средств и зарубежных денежных поступлений. …Прощаясь с Анатолием Николаевичем Сафоновым, рассматривая список героев, я подумал о других средствах и поступлениях. Вспомнил о мытарствах, которыми поделились со мной ликвидаторы аварии с атомной подводной лодкой на заводе в бухте Чажма (1985 год). Многие из них так и не стали обладателями удостоверения ветерана подразделений особого риска. Дабы воспользоваться определенными законом льготами, им необходимо было не только прибыть в военкомат и сообщить о себе как об участниках ликвидации радиационной аварии, но и собрать все документы, по длиннющему перечню, затем отправить их в Комитет ветеранов подразделений особого риска (он находится в Санкт-Петербурге) и ждать. На это уходили годы. Придирки по справкам были такие, что многие отказались от продолжения переписки. В судах их тоже ждало разочарование. В случае победы над бюрократией – копеечные льготы. Но на лекарства, конечно, и копейки лишними не бывают.…У Анатолия Сафонова серьезные проблемы с зубами: облучение даром не прошло. «Негерою» Сафонову государство ОДИН РАЗ В ГОД выплачивает за причиненный здоровью вред 1500 (!) рублей. Стоимость одной зубной пломбы.ашttp://sovsekretno.ru/magazines/article/2433 Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 15 марта, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 15 марта, 2010 (изменено) ПОДЗЕМНЫЙ ЗАВОД ПО РЕМОНТУ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК Район Севастополя - Балаклава – за три тысячелетия своей истории накопила много загадок. Другой такой таинственной бухты в мире не сыщешь. Это уникальное для военного флота место – гигантские прибрежные скалы стоят так, что со стороны моря входа в бухту вообще не заметно. Полтора века назад, во времена Крымской войны тут затонул английский паровой фрегат «Черный принц», перевозивший 500 тысяч золотых соверенов – жалование британского экспедиционного корпуса. Еще до революции затонувший «клад» пытались найти англичане, норвежцы, итальянцы. Все безрезультатно. В 20-е годы за английское золото взялись чекисты ОГПУ. Была создана Экспедиция подводных работ особого назначения – знаменитый ЭПРОН. Русский инженер Владимир Языков убедил наркома Ягоду, что сможет отыскать британский груз. Дно бухты прочесали военные тральщики, потом пустили специально для этого разработанный батискаф, который опускался на глубину 120 метров - мировой рекорд погружения того времени. Каждый месяц работ обходился казне в три тысячи советских червонцев. Все напрасно - Балаклавская бухта и поныне хранит тайну британского золота. Инженер Языков погиб в 1937-м в лагерях, куда попал без приговора. И все же многие в Крыму убеждены, что еще до начала Великой Отечественной чекистам удалось поднять сокровища «Черного принца». Тогда же на Балаклаву опустился занавес строжайшей секретности. Уникальная по глубине и скрытности бухта становится главной базой подводных лодок Черноморского флота, а сама Балаклава исчезает со всех карт. Лучше было не спрашивать, о какой Балаклаве писал Куприн в своей самой романтической повести «Листригоны».Ранее закрытая зона - Балаклава - всегда привлекала огромное внимание иностранцев. С созданием независимой Украины, выводом из Балаклавы подводных лодок ЧФ и передислокацией в 1991 году ядерных боезапасов, ранее хранившихся в Балаклаве, в Россию представлялась уникальная возможность осмотреть то, что ранее принадлежало могущественному Советскому Союзу. И вот осенью 1995 года на один из таких ранее секретных объектов направились участники выездного заседания Международного трейд-клуба. Это были представители деловых кругов из 42 стран мира, среди которых - три чрезвычайных и полномочных посла, шесть первых секретарей посольств, 18 торговых атташе, а также вторые и третьи секретари посольств и представители торгово-экономичес-ких миссий, всего около 80 человек. 825 ГГУ - под таким названием долгое время числился балаклавский подземный завод по ремонту подводных лодок. Гипотетически при взрыве в центре Балаклавской бухты мегатонной ядерной бомбы, помимо огненного шквала до нескольких тысяч градусов, огромных уровней радиации в десятки тысяч рентген, столб воды мог подняться на десятки метров, засосав в горло Балаклавской бухты сотни миллионов тонн морской воды. Уровень воды в Балаклавской бухте поднялся бы на десятки метров, затопив все живое. Один из основных вопросов, стоявших' перед командованием ЧФ, был следующий: как защитить подводные лодки, боеприпасы, в т. ч. и ядерные вооружения, технику, производственные мощности оборонных предприятий, чтобы даже после ядерного удара флот мог остаться боеспособным? Для этого в 1954 году был разработан специальный план строительства под Севастополем и Балаклавой защитных подземных сооружений, подземных заводов и холодильников, госпиталей и хлебокомбинатов, хранилищ для боеприпасов и продовольствия. План предусматривал укрытие от ядерного удара до 50% запасов флота и половину населения города. К концу 50-х годов большая часть секретного плана была выполнена. Одним из его объектов был балаклавский завод по ремонту подводных лодок. В то время о его существовании знали далеко не все. Как когда-то были секретны материалы по строительству Лазаревских доков и северного дока им. Николая II, как когда-то были секретны материалы по строительству береговых башенных батарей Б-30 и Б-35, так в 80-е годы были секретны материалы по строительству укрытий и убежищ от ядерного оружия. Но времена меняются, и сегодня севастопольцы могут узнать то, что раньше было доступно лишь избранным. НАЧАЛ СТАЛИН, ЗАВЕРШИЛ ХРУЩЕВ Возведение «Гидротехнического сооружения № 825» лично санкционировал генералиссимус и «вождь всех народов». После разработки проекта, экспертизы, необходимых согласований и геологических изысканий на западном берегу глубоководной Балаклавской бухты, где уже базировалась 14-я дивизия подводных лодок Черноморского флота, в декабре 1953 года начались строительные работы. В соответствии с проектом ГТС № 825 должно было без малейшего ущерба выдерживать прямое попадание 100-килотонного ядерного боеприпаса (в 4–5 раз более мощного сброшенной в августе 1945 года на Хиросиму атомной бомбы). Специалистам из военного горностроительного отряда Черноморского флота и откомандированным им в помощь метростроевцам пришлось решать уникальную по сложности задачу. Необходимо было не просто пробить в скальной толще горы Таврос сеть подземных тоннелей для размещения ремонтного завода, арсенала, электростанции, запасного командного пункта, емкостей с горюче-смазочными материалами, прочих технических, складских, служебных, казарменных помещений и всех необходимых коммуникаций, позволявших полностью автономно жить и работать в течение 30 суток. Но и – главное – проложить под землей более чем полукилометровый водный канал для размещения и прохода подводных лодок. Канал сообщался с подземным сухим доком длиной примерно 100 м, в нем можно было производить любой по степени сложности ремонт субмарин. Общая площадь спрятанной под землей акватории базы достигала почти 5000 квадратных метров. В подземном канале в военное время могли укрыться семь-восемь средних дизельных подводных лодок (самой массовой в советском ВМФ серии – проекта 613, а также проекта 633) или примерно десять малых субмарин (проекта 615). В коридорах и иных подземных помещениях, общая площадь которых достигала примерно 10 тыс. квадратных метров, в случае ядерной войны удалось бы разместить от 1000 до 3000 военнослужащих, специалистов-ремонтников и даже гражданских жителей Балаклавы. Впрочем, в 1961 году почти уже построенную подземную базу чуть не закрыли. Ее посетил сам борец со сталинизмом и военный реформатор Никита Хрущев, и – не знаю, правда сие или байка – заявил, что в связи с коренным изменением международной обстановки нужда в базе отпала. А коль так – «Надо отдать все это виноделам!» Тем не менее время превращать «Объект ГТС № 825» в винные погреба колоссальной емкости тогда, видимо, еще не пришло. Ведь уже в следующем, 1962 году грянул Карибский кризис. ПРИКАЗАНО: НИЧЕГО НЕ ВИДЕТЬ, НИЧЕГО НЕ ЗНАТЬ Меры по засекречиванию строительства базы применялись экстраординарные. К примеру, вывоз выработанной скальной породы (ее объем составил 200 тыс. кубометров, а масса превысила миллион тонн) осуществлялся только в ночное время. Проектная документация строителям доводилась в ограниченном объеме – лишь на период возведения конкретного подземного сооружения или участка тоннеля. По завершении этих работ техдокументация изымалась и выдавался следующий ее комплект. И рабочие, и даже руководители одного участка не должны были знать, чем заняты их коллеги на другом. В ходе эксплуатации базы режим секретности еще более ужесточился. С 1957 года Балаклава была закрыта для доступа посторонних, въезд туда осуществлялся только по спецпропускам. Гражданские жители города и даже военные моряки, не имевшие непосредственного отношения к базе, и не представляли, что поблизости действует стратегический объект. К примеру, вход в подземный канал находился как раз напротив городской набережной, которую от горы Таврос отделяла водная гладь бухты шириной всего 300–400 м. Но вход этот (как, впрочем, и выход в другом месте бухты) был полностью скрыт от посторонних взоров, замаскирован бутафорскими строениями и скальной породой, задрапирован маскировочными сетями. Подводные лодки на ремонт и обслуживание заходили только глубокой ночью, под покровом темноты. Точно так же осуществлялся их выход и подвоз всего необходимого для функционирования базы. Более того, начиная с 1960-х годов, когда США и их союзники по НАТО стали создавать орбитальную группировку спутников-шпионов, в момент их пролетов над Крымом и Черным морем любые передвижения плавсредств, автомашин и даже пеших военных в районе базы были строжайше запрещены. Сегодня уже понятно, с чем была связана подобного рода секретность. Ведь вслед за созданием самой базы на ней был сооружен арсенал – так называемый «Объект № 820». В его локальную зону имели доступ только расчеты, состоявшие из офицеров и мичманов. Именно в ней в условиях особого температурно-влажностного режима и чрезвычайных мер предосторожности хранились ядерные боеголовки для торпед и крылатых ракет, производились регламентные работы по обслуживанию «специзделий». ЧУДЕСА ИНЖЕНЕРНО- ТЕХНИЧЕСКОЙ МЫСЛИ Сооружение подземной базы подводных лодок потребовало реализации многих уникальных инженерных решений. В первую очередь они были связаны, конечно же, с необходимостью создать «объект противоатомной защиты первой категории». Сверху базу надежно укрывала скальная порода горы Таврос более чем стометровой толщины, стены штолен и коридоров вдобавок укрепили несколькими метрами бетона. Наиболее же уязвимыми оказывались морские ворота базы. Как сделать их полностью герметичными и сверхпрочными? Эту задачу решили за счет изготовления сверхмощных морских задвижек – батопортов из металлических и железобетонных плит на входе в подземный канал и на выходе из него. С учетом требований прочности, а также ширины и глубины створа канала масса каждой из «дверей» достигала 120–150 тонн. Несмотря на такую массивность, входной батопорт (его длина равнялась 18 м, высота – 14 м, а ширина – 6 м) светила инженерной мысли сделали всплывающим – за счет поддува его воздухом. Основные транспортные и иные коридоры, многие внутренние помещения базы, шлюзовые камеры арсенала защищались столь же мощными и обеспечивавшими герметичность воротами и дверями. К примеру, большой транспортный коридор – паттерну – со стороны входа на базу (размерами 4,0 на 5,6 метра) перекрывают двустворчатые ворота. Каждая сварная створка из проката и листовой стали, да еще с бетонным наполнением, имеет массу более 10 тонн. А вот еще «изюминка»: та же паттерна была построена дугообразно, с закруглением специально рассчитанного радиуса, что обеспечивало максимально возможное гашение ударной волны в случае взрыва ядерного боеприпаса противника. Как уже сказано, подземный канал сообщался с доком. Перед постановкой подлодки на ремонт последний через кингстоны малого батопорта заполнялся водой. После выравнивания уровня воды в доке и канале эту задвижку отводили в сторону, давая субмарине войти в док, затем возвращали в исходное положение и откачивали воду из доковой камеры, где лодка могла находиться на ремонте до 3–4 недель. Рядом с доком располагались испытательные стенды для электро- и гидрооборудования, рабочие участки и производственные помещения с токарными станками и оборудованием, позволявшими ремонтировать любые детали и механизмы субмарин. В минно-торпедной части объекта осуществлялись заполнение торпед энергокомпонентами, подготовка и проверка боезапаса подводных лодок, аппаратуры самонаведения, электросхем мин и торпед. А сколько еще оригинальных, поистине новаторских разработок было реализовано в толще горы Таврос! Так, по транспортным коридорам базы не только двигались электрокары, но и были проложены рельсы для транспортных тележек, перевозивших торпеды и ракеты. В центре развилки паттерн находился поворотный круг, позволяющий менять направление движения. Кстати, эти тележки грузоподъемностью до семи тонн в соответствии с требованиями мер безопасности перемещались исключительно вручную. Разумеется, в вышеупомянутой локальной (ядерной) зоне это было «привилегией» офицеров и мичманов…Кто же создал это поистине уникальное сооружение? Первоначальные работы велись силами ЧФ. Рабочей силой обеспечивал военный горно-подземный строительный батальон, а затем основные работы выполнил коллектив Московского метрополитена. Рядом со штольней были построены склад ракетного оружия и хранилища ядерных боеприпасов ЧФ. Подземный склад для топлива, построенный в виде подземных вертикальных емкостей, позволял хранить до 4 тыс. тонн нефтепродуктов. Под защитой многометровой толщи скального грунта из хранилища по узкоколейной дороге подвозили и загружали в подлодки у подземного причала торпеды, ракеты, артиллерийские боеприпасы и другой необходимый груз. Здесь же разместилась мастерская по профилактическому осмотру и ремонту узлов и деталей кораблей. Западный выход из канала закрывался специальным сооружением - сборными железобетонными плитами 2-метровой ширины, 10-метровой длины и 7-метровой высоты. В начале 60-х годов началось сокращение Вооруженных Сил СССР. При посещении Черноморского флота Н.С. Хрущевым, в период его правления, масштабность и универсальность этого комплекса поразили Главнокомандующего Вооруженными Силами СССР, и он приказал переоборудовать его... под хранилище для вина! Только благодаря настойчивым просьбам и неоднократным специальным докладам в ЦК КПСС МО Г. К. Жукова и министра ВМФ М. Г. Кузнецова подземный завод по ремонту подводных лодок удалось достроить. Весь подземный комплекс с системой шлюзования, штреками и потернами, системой жизнеобеспечения и др. является единственным в своем роде историческим памятником инженерно-технического искусства на территории СНГ. Интересно, что подобное сооружение недавно открылось как объект туризма в Канаде. Это единственный в мире Музей холодной войны, разместившийся в «Дифенбункере», как канадцы нарекли правительственное атомное бомбоубежище. . Построенное в 1961 году, оно предназначалось для канадской правящей элиты в случае ядерного нападения со стороны Советского Союза. На глубине нескольких десятков метров были оборудованы четырехкомнатная квартира для самого премьера, апартаменты поскромнее для членов его кабинета, высших военных чинов и других высокопоставленных государственных лиц общей численностью 540 персон. Запасов пищи; воды и воздуха (в подземелье планировалось иметь установку по обогащению его кислородом) должно было хватить на три недели. Подземный бункер площадью несколько гектаров вмещал служебные кабинеты, телефонный и телеграфный узлы, радиостанцию, медицинский центр с моргом, библиотеки, концертный зал, ресторан, бассейн, особое помещение для хранения золотого запаса страны и многое другое. Одних только туалетных комнат было 78. Добравшиеся до убежища должны были пройти через специальный дезактиватор, где следовало раздеться догола, принять душ поочередно в двух специальных комнатах. Одежда подлежала захоронению. «Дифербункер» прекратил свое существование только в 1994 году, а двумя годами позже было принято решение открыть здесь музей Но вернемся к нашему, отечественному подземному «музею». Перед началом ознакомления с подземным заводом члены Международного трейд-клуба осмотрели искусственный железобетонный канал, по которому подводные лодки в надводном или подводном состоянии могли попасть внутрь горы. Присутствующие познакомились с системой перемещения подводных лодок внутри подземной части канала, системой вентиляции и герметизации. Огромный интерес у гостей вызвал передвижной ботопорт (металлические задвижные ворота), ширина которого достигает 5 м, высота 20 м., длина 30м. Внутри металлического корпуса находится второй корпус, который предназначен для заполнения воздухом. Эта огромная масса металла с помощью специальных мощных двигателей и компрессоров перемещалась в горизонтальном положении, закрывая и открывая морской вход в подземную часть комплекса. Морские ворота были предназначены для защиты от ударной волны разорвавшейся атомной бомбы и должны были выдержать давление до 10 кг/см2. Размеры подземного ботопорта, системы механизации перемещения ворот к этому времени являлись шедевром инженерной мысли и высоких технологий, примененных в фортификационном искусстве. Осмотрев подводную часть комплекса, вся группа двинулась по широкому коридору внутрь подземного царства. Ранее по этому коридору можно было проехать на машине, по центру его были проложены рельсы для железнодорожный тележек.По материалам газеты "Севастопольские известия" № 82 и "Независимой газеты" 24.07.2009 Изменено 15 марта, 2010 пользователем Беланов А.П. Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Sergey Chesak Опубликовано 16 марта, 2010 Поделиться Опубликовано 16 марта, 2010 Одноименная тема, и хотелось бы тут выплеснуть бурь эмоций. Но пока только цитата. Просмотр фильма в переди (уже есть, не просмотрел) Гибель линкора 29 октября 1955 года прямо на рейде Севастопольской бухты произошла одна из самых крупных катастроф в истории отечественного военно-морского флота в послевоенное время. Линейный корабль «Новороссийск» (бывший итальянский линкор «Юлий Цезарь»), флагман эскадры Черноморского флота, стоял на якоре в 150 метрах от берега. Ровно в 1:30 в носовой части корабля в районе правого борта прогремел взрыв неизвестного происхождения. Он был такой гигантской силы, что пробитыми навылет оказались все палубы корабля. Линкор дает крен, вода стремительно заполняет отсек за отсеком. Экипаж «Новороссийска» отчаянно борется за живучесть корабля. Экстренно направляются аварийные партии с других кораблей, стоящих поблизости. На тонущий флагман прибывает все командование Черноморского флота, включая адмирала Виктора Пархоменко, однако и высшие офицеры бессильны грамотно организовать работы по спасению линкора. Никто из матросов и офицеров не покинул боевого поста, хотя с каждой минутой шансы на спасение таяли. Командование так и не позволило эвакуировать личный состав. Спустя два с лишним часа линейный корабль «Новороссийск» опрокидывается и тонет на глазах у всего Севастополя. По официальной версии, жертвами трагедии стали 609 человек, однако реальное число погибших, по некоторым данным, превосходит 1000. Часть моряков спасаются вплавь, остальные оказались заживо замурованными в корпусе корабля. Спасателям удается вызволить из металлического плена только 7 человек, еще двоих достали водолазы спустя почти трое суток. До сих пор никто не знает ничего о причинах гибели линкора: все материалы по этому делу были тотчас же засекречены, и до сих пор лежат в архивах под грифом «Совершенно секретно». По официальной версии причиной взрыва послужила немецкая донная мина, однако многие сомневаются в ее истинности. Фильм реконструирует борьбу за спасение корабля и экипажа, рассказывает о службе на флоте в те годы и предлагает другие, более загадочные версии случившегося. О том, что произошло в ту трагическую ночь, рассказывают свидетели – матросы и офицеры, которым удалось остаться в живых. Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 18 марта, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 18 марта, 2010 Одноименная тема, и хотелось бы тут выплеснуть бурь эмоций. Но пока только цитата. Просмотр фильма в переди (уже есть, не просмотрел)Серега, а что за фильма и где взял? Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 26 марта, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 26 марта, 2010 Об этом еще никогда и никем раньше не рассказывалось... Эта публикация в "ПРАВДЕ.Ру" (и в сокращенном варианте — в северодвинской газете "Северный рабочий") — первая страница "закрытой" истории. Мы впервые публикуем воспоминания участника "ухода" российского авианосца "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" с Севастопольского рейда в декабре 1991 года. Это было, было... Бегство... Бегство — такое определение, пожалуй, наиболее точно отражает обстановку, которая вынудила командование Военно-Морского флота России, мягко выражаясь, тайком увести ТАВКР "Кузнецов", находившийся на государственных испытаниях под Феодосией, а попросту говоря, приказать командиру авианосца бежать в Заполярье от ставших негостеприимными украинских берегов. Это было непростое и по международным меркам скандальное решение, продиктованное смутным временем, охватившим сухопутные войска, военно-воздушные силы и военный флот некогда могучего Советского Союза. Распадалась огромная страна, бывшие союзные республики лихорадочно делили боевую технику, объявляли своей собственностью воздушные армии, военно-морские базы, полигоны, делили самолеты, ракетные комплексы, корабли... О том, как уходил из Севастополя российский авианосец и рассказывает участник тех событий капитан 2 ранга Виктор Леонидович Канишевский. Телеграмма из Киева Как сейчас помню ажиотаж того осеннего дня, когда на "Кузнецове", по возвращению из полигона, где летчики палубной авиации в ходе летно-конструкторских и государственных испытаний отрабатывали взлеты и посадки на авианосец, получили телеграмму президента Украины Кравчука. В ней объявлялось, что корабль является собственностью Украины, что до принятия правительственного решения он должен оставаться на Севастопольском рейде. Разбившись группами по каютам, офицеры да и просто матросы гадали, как на это отреагируют президент России Б. Ельцин, Главком ВМФ В. Чернавин, командующий Северным флотом Ф. Громов? - Я никак не могу взять в толк: зачем Украине с ее закрытым Черным морем корабль, предназначенный для океанской службы? Если уж так ей хочется иметь авианосец, то пусть "Варяг" достраивает или "Ульяновск" -- недоумевал командир БЧ-5 капитан 1 ранга Андрей Утушкин. -- Это чистейшей воды политиканство... - Не без того, — соглашался с ним замполит капитан 1 ранга Владимир Иванов. — Только Россия ни за что не отдаст "Кузнецова". Однако принятая незадолго до злополучной телеграммы декларация о независимости Украины уже разрушила, казалось бы, несокрушимое морское братство экипажа авианосца. Часть офицеров и мичманов, семьи которых находились в Севастополе, не скрывала своего желания служить под украинским "трезубцем", а потому откровенно радовались телеграмме. Мол, зачем на Севере гробить такой прекрасный корабль. Ему надо базироваться поближе к ремонтной базе. А она для авианосца имеется только в Николаеве. В Заполярье, действительно, обслуживать "Кузнецова" было некому. Но у нас в Североморске остались семьи, потому как авианосец со дня закладки предназначался для Северного флота и комплектовался североморцами. Мы, естественно, рвались в Заполярье — домой. И таких было большинство. В их числе оказался и я. А главное — мы во что бы то ни стало хотели вернуть авианосец России. - Подумаешь, будем стоять не на теплом Севастопольском рейде, а на Североморском, — горячился мой сосед по каютам капитан 3 ранга Павел Сторчак. В Североморске у него осталась жена-красавица Елена и дочь, по которым он очень скучал и с которыми почти ежедневно переговаривался по телефону космической связи. Телефон этот, кстати, очень хорошая штука. За сутки записываешься, и тебе на пять минут корабельные связисты дают возможность поговорить с теми, кого ты хотел услышать. Испытания продолжаются Несмотря на полученный из Киева запрет, мы на рассвете все же покинули рейд и прибыли в район Феодосийского полигона для отработки посадок и взлетов палубных самолетов, летчики которыех обычно ночевали на берегу. Испытания осуществлялись в динамике. Авианосец шел заданным курсом, к нему приближались взлетевшие с аэродрома в Саках палубные истребители Су-33к и МиГ-29к, гасили скорость, точно нацеливались на срез кормы "Кузнецова" и, ухватившись специальным крюком за аэрофинишер, с ревом турбин садились на палубу, пробежав по ней всего несколько десятков метров. Несмотря на то, что такая работа продолжалась уже не один месяц, нельзя было равнодушно смотреть как стреловидная железная птица сначала опускается с неба или на форсаже устремляется к "трамплину" на носу авианосца и, промчавшись 80 метров по палубе, взмывает в голубую высь. Еще более красочной картиной были ночные полеты. За два месяца такой работы более сотни "сушек" и "мигов" осуществили 500 посадок и взлетов на стальную палубу. Мы уже по "почерку" знали, как садится пилот-легенда, пионер палубной авиации заслуженный летчик испытатель Виктор Пугачев, командир авиадивизии полковник Иван Бахонко, командир эскадрильи Константин Кочкарев, летчики Ярослав Чибир, Игорь Кожин, Виктор Дубовой и другие. В такие моменты особенно остро испытываешь гордость за первый у нашей Родины авианосец, служить на котором не только престижно, но и считалось за честь: отбор офицеров и мичманов проводился на конкурсной основе, а все воинские звания по должности на ступень выше. Первымкомандиром "Кузнецова" стал капитан 1 ранга Виктор Павлович Ярыгин. На этом плавучем авиагородке, способном нести на себе смешанную авиадивизию, включая вертолетный полк, у меня была должность помощника командира ТАВКР по живучести. Другими словами отвечал за то, чтобы громадный корабль длиной 302 , шириной 70 метров и водоизмещением более 55 тысяч тонн, населенный 6-ю тысячами моряков и летчиков, в самых критических ситуациях оставался на плаву. Приказано идти на Север Киев молчал. Из Заполярья тем временем пришла радио депеша о том, что в Крым вылетел первый заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал Юрий Устименко. В Севастопольскую бухту нас не пускали после того как ТАКР " Адмирал Горшков" под напором шквального ветра чуть не разворотил своей мощной кормой всю причальную стенку. Долгожданный гость прибыл на авианосец катером. Несмотря на поздний час, был сыгран большой сбор. Поздоровавшись с экипажем, вице-адмирал с украинской фамилией и украинскими корнями, что тогда, замечу, даже не вызывало у офицеров ТАКВРа никаких раздумий, распорядился распустить моряков, а командиру приказал немедленно сниматься с якоря. Ярыгин начал было объяснить, что две трети офицеров и мичманов, а так же сдаточная команда остались на берегу и прибудут катерами завтра утром. - Ничего, и без них справимся, — решительно заявил рыжий гость. И добавил. -- Они нас на поезде обгонят. Выходим немедленно... - А как же самолеты, которые остались в Саках? — заволновался замполит Иванов. - Сами прилетят в Сафоново, — успокоил Устименко. По решительному тону гостя можно было сделать вывод, что он получил приказ увести "собственность Украины" на Север не только от командующего Северным флотом Ф. Громова, но и самого Главкома ВМФ В. Чернавина. А, может, и самого министра обороны. Значит, Москва дала "добро!" Словом, офицеры управления авианесущего крейсера почувствовали себя участниками необъявленной размолвки между двумя, вчера еще взаимозависимыми, столицами. В 23.40, не подавая никаких сигналов, авианосец в кромешной темноте покинул Севастопольский рейд и взял курс на Босфор. Когда берег оказался далеко за кормой включили ходовые огни. Прощай, Стамбул!... К турецкому проливу шли 30-ти узловым ходом. На рассвете показались предместья Стамбула, а затем и его знаменитый мост через Босфор, на подходе к которому к нам пристроился тихоходный буксир-спасатель с советским Военно-морским флагом. Заявки турецким властям на проход проливной зоны, которые, согласно Конвенции о режиме черноморских проливов, заключенной в швейцарском местечке Монтре в 1936 году, наше консульство в Стамбуле не подавало. Об этом, конечно, Устименко знал, как знал, что нет в этой конвенции и статей, категорически запрещающих проход без заявок. Он приказал сбавить ход до 20 узлов и идти с такой скоростью. В это время я находился в центральном командном пункте, расположенном на десять этажей ниже ходового мостика. Но три десятка наружных телекамер давали полную картину происходящего вокруг "Кузнецова". Громада авианосца, почти впритык с берегами, как между Сциллой и Харибдой, прошла под мостом и устремилась в Мраморное море. В моей офицерской службе это был третий проход Босфора и Дарданелл. Первый раз я увидел Стамбул с палубы БПК "Собразительный" в 1982 году. Второй раз на нем же -- в 1985 году. И вот снова, спустя шесть лет, теперь уже на экранах мониторов передо мной знакомая панорама. Турки проходу не препятствовали. Даже привычный в таких случаях катер-разведчик под турецким флагом отсутствовал. Вдоль борта сновали только мелкие катера. Нас фотографировали, приветствовали взмахами рук, улыбались. Чувствовалось, что владельцы суденышек поражены необычными контурами "Кузнецова". Особенно "трамплином" на баке — изобретением отечественных конструкторов, позволяющее взлетать самолетам без катапульты. Уже на выходе из пролива с буксира подали сигнал "Человек за бортом". Оказывается, несколько моряков с авианосца сбросили спасательный плотик и попытались вплавь добраться до турецкого берега. Команда буксира их выловила и доставила на "Кузнецов". Беглецы, а ими оказались матросы срочной службы, были посажены в карцер, где и находились до самого прихода в поселок Видяево. Позже все они дослужили свой срок и уехали на Украину. Один из них, как мне известно, через год или два написал на корабль покаянное письмо и очень сожалел, что не остался в России. Так как почти две трети офицеров и мичманов остались в Севастополе, то нагрузка на оставшихся на авианосце моряках, естественно, возросла. Во многих подразделениях была отработана взаимозаменяемость, потому особых проблем с несением вахт не было. Средиземное море "полуэкипаж", можно сказать, проскочил на одном дыхании. Но перед Гибралтаром произошла непредвиденная задержка. Авианосец на все четыре винта намотал сорванные штормом рыболовные сети да так плотно, что потерял ход и бросил якорь. Четверо суток корабельные водолазы и часть офицеров, в том числе и я, поочередно спускались под воду, чтобы срезать водолазными ножами капроновые путы. Маневры в Бискайском заливе За Гибралтаром нас встретил американский авианосец "Джордж Вашингтон", экстренным порядком вышедший из Норфолка. Его, в отличие от нас, сопровождало полтора десятка кораблей охранения. Не церемонясь, они развернули масштабные учения, начали имитировать атаки. Их самолеты проносились на опасной высоте над настройками "Кузнецова", а в нескольких десятках кабельтовых по курсу и на траверзе вспучивались фонтаны от учебных бомбометаний. Один из американских вертолетов даже предпринял попытку сфотографировать через кормовое открытие внутренности авиационного ангара "Кузнецова". В азарте он чуть было не влетел внутрь гигантского помещения. Но в это время крейсер резко увеличил ход и вертолет закачало на спутной волне воздуха за кормой авианосца. Но и после этого американцы не свернули необъявленные двусторонние маневры. На волнах закачались противолодочные буи, сбрасываемые вертолетами с "Джордж Вашингтона" по курсу "Кузнецова". Наверное, думали, что нас сопровождает атомная подводная лодка. Никакой подлодки, разумеется, не было — мы шли в гордом одиночестве. С каким сожалением мы вспоминали в эти минуты наши "сушки" и "миги". Эх, их бы сюда! С каким бы азартом наши асы продемонстрировали янки свое мастерство — на Атлантической волне уверенно седлать стальной плавучий аэродром. Чтобы хоть как-то оградить себя от нахальных выпадов, мы подали сигнал "Провожу учения" и подняли два имевшихся на борту вертолета Ка-27пс. Тем временем встретивший нас в назначенной точке за Гибралтаром СКР "Задорный" стал азартно охотиться за американскими буями, делая порой весьма дерзкие циркуляции вокруг кораблей охранения. Наконец, американский авианосец с эскортом ушли на запад, передав эстафету слежения английскому фрегату. Тот "вел" нас до Норвежского моря, где его сменил уже норвежский сторожевик, который и шел с нами до Нордкапа. А до Кольского залива мы постоянно наблюдали на траверзе большой разведывательный корабль норвежских ВМС "Марьятта". ...Здравствуй, Заполярье! Весь переход от "негостеприимных украинских берегов" до Заполярья занял 27 суток. Встретили нас в поселке Видяево как героев все командование Северного флота, объединения и соединения. Среди заснеженных сопок Заполярья играл духовой оркестр. Звучали торжественные приветствия и слова благодарности за высокую профессиональную подготовку и верность воинскому долгу... К дню прихода , оказывается, в Видяево для "Кузнецова"успели установить плавучий причал, который строили северодвинские корабелы. На целых три года он стал родным домом для авианесущего крейсера и всего экипажа. А то, что "Кузнецов" - единственный в мире авианосец, базирующийся в Заполярье, вызывал у нас чувство гордости и какой-то неопределенности. Что же будет со снабжением , ремонтом и обеспечением и... Но это уже другая тема. Литературная запись Семена Тюкачева, "Северный рабочий", Северодвинск, специально для "ПРАВДЫ.Ру"ашttp://www.pravda.ru/economics/2003/7/23/333/7044_admiral.html#На снимке: ТАВКР "Адмирал Кузнецов" Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 30 марта, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 30 марта, 2010 Американцы называют свои авианосцы становым хребтом военно-морских сил и продолжают их строить, хотя это обходится чрезвычайно дорого. В СССР тоже предпринимались попытки создать могучий авианосный флот, но они оказались безуспешными. Сейчас советские авианосцы используются преимущественно в качестве увеселительных заведений. 12 февраля 1988 года американские корабли — ракетный крейсер «Йорктаун» и эсминец «Кэрон» — вторглись в советские территориальные воды в районе Севастополя и направились вдоль побережья Крыма в сторону Ялты. На предупреждающие сигналы американцы не реагировали. Советский сторожевой корабль «Беззаветный» вынужден был пойти на таран, ударив американский крейсер в левый борт. После второго удара «Йорктаун» поспешно переложил руль вправо и покинул советские территориальные воды. За ним последовал «Кэрон», которого норовил протаранить сторожевой корабль «СКР-6».Об этом инциденте в Севастополе и сейчас вспоминают с гордостью — прогнали супостата да вдобавок продемонстрировали ему древний способ морского боя. Между прочим, «Йорктаун» после знакомства с «Беззаветным» полгода был в ремонте. Повреждения, полученные американским крейсером, могли быть куда серьезнее, если бы не столь существенная разница в весовой категории. Водоизмещение «Беззаветного» составляло всего лишь 3200 тонн, в то время как у «Йорктауна» оно было в три раза больше. Пойдя на таран, советские моряки проявили немалое мужество — при столкновении с американским крейсером их корабль вполне мог опрокинуться и пойти на дно.Но остался без ответа вопрос, почему американцы вели себя настолько смело и бесцеремонно, ведь вместо «Беззаветного» им могло преградить путь куда более тяжелое судно? И вообще, что делали корабли ВМС США у берегов Крыма?«Крейсер должен летать как ласточка!»А были ли корабли, способные догнать американский крейсер и непринужденно вытеснить его в нейтральные воды? Известно, что после революции доставшийся в наследство от царской России броненосный флот был почти полностью разрезан на металл. К началу войны у СССР оставались лишь три линейных корабля царской постройки — «Парижская коммуна» (бывший «Севастополь»), «Марат» («Петропавловск») и «Октябрьская революция» («Гангут»).Четвертый линкор того же типа «Михаил Фрунзе» («Полтава») растащили на запчасти и в конце концов отправили на переплавку. Лишь в середине 30-х годов была принята программа создания океанского флота в составе 15 линкоров. Адмирал Николай Кузнецов в своих мемуарах писал: «Сталин встал из-за стола, прошелся по комнате, сломал две папиросы, высыпал из них табак, набил трубку, закурил.— По копеечке соберем деньги, а построим, — чеканя каждое слово, проговорил он, строго глядя на меня».В июле 1938 года на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде заложили первый линкор — «Советский Союз». Затем в Николаеве начали строительство «Советской Украины», а в Северодвинске (он тогда назывался Молотовск) — «Советской Белоруссии» и «Советской России». Технические характеристики этих кораблей поражали воображение. Их стандартное водоизмещение составляло почти 60000 тонн. Длина корпуса — 260 м, ширина — 39 м. Они должны были развивать скорость хода 28 узлов (свыше 50 км/час). Артиллерия главного калибра — девять 406 мм орудий в трех башнях. Авиационное вооружение: четыре самолета-разведчика КОР-2 (два в ангарах, один на палубе и один на катапульте).Суммарная стоимость четырех линкоров составляла почти треть всего государственного бюджета СССР образца 1940 года. Затраты на их строительство были распределены на несколько лет, но все равно финансовое и ресурсное напряжение для страны было непомерным. При верстке планов на 1941 год обнаружили, что для продолжения постройки линкоров нужно на треть больше брони, чем может произвести вся советская промышленность. Вдобавок постоянно возникали непредвиденные ситуации.Через полгода после начала строительства «Советской Белоруссии» выяснилось, что в доке используются заклепки из некачественной стали. Подсчитав, во что обойдется перестановка 70 тысяч заклепок, решили прекратить постройку корабля. Линко-ры планировали спустить на воду в 1943 году. К началу войны «Советский Союз» был готов на 21%, «Советская Украина» на 18%, а «Советская Россия» на 5%.В 1948 году все три недостроенных корабля разрезали на металл. Видимо, сыграло роль то, что в ходе Второй мировой войны аналогичные линкоры — германский «Бисмарк» и японский «Ямато» — были потоплены, не оправдав тех надежд, которые на них возлагались. Начиналась эра авианосцев.В начале 50-х годов была предпринята еще одна попытка завоевать Мировой океан, но она также завершилась неудачей. При обсуждении проекта тяжелого крейсера водоизмещением 40000 тонн Сталин потребовал от конструкторов увеличить скорость корабля до 35 узлов (около 64 км/час), «чтобы он наводил панику на легкие крейсера противника, разгонял их и громил. Этот крейсер должен летать как ласточка, быть пиратом, настоящим бандитом». В 1951 — 1952 годах были заложены крейсеры «Сталинград», «Москва» и третий, оставшийся без названия. Вступить в строй им не пришлось: 18 апреля 1953 года, через месяц после смерти Сталина, проект был свернут.Оружие империализмаНеудача с созданием сверхтяжелых кораблей привела к тому, что в СССР к подобным проектам начали относиться с недоверием. Советская пресса без устали рассказывала читателям, что авианосцы — это оружие империализма, которое такой миролюбивой державе, как СССР, совсем ни к чему. Лишь в 1975 году в Николаеве был спущен на воду тяжелый авианесущий крейсер (ТАКР) «Киев» водоизмещением 42000 тонн.Длина корабля составляла 274 метра, ширина около 50 метров. На борту «Киева» находилась авиагруппа в составе палубных самолетов вертикального взлета и посадки «Як-36» и вертолетов «Ка-25». Предполагалось построить четыре корабля такого типа. «Киев» нарекли «единицей», последовавшие за ним «Минск» и «Новороссийск» стали соответственно «двойкой» и «тройкой», а в 1986 году к ним присоединился номер «четыре» — ТАКР «Баку», который позже получил имя «Адмирал Горшков».Внешне эти корабли выглядели грозно. Однако до авианосцев они не дотягивали. Когда на воду был спущен «Киев», в Америке вступил в строй авианосец «Нимиц», названный в честь главнокомандующего тихоокеанским флотом США во время Второй мировой войны адмирала Честера Нимица. Его длина составляет 333 метра, ширина палубы около 77 метров, водоизмещение — 95000 тонн. Ядерная силовая установка позволяет этому колоссу развивать скорость до 30 узлов (около 56 км/час). На борту авианосца находится 85 самолетов различного назначения.К 1986 году США уже имели шесть ударных авианосцев типа «Нимиц». Могли ли им противостоять четыре авианесущих крейсера типа «Киев»? Нет. Основная проблема была даже не в количестве самолетов (в ангаре «Киева» помещались всего 22 летательных аппарата), а в их качестве. Радиус действия «Як-36» достигал всего 150 км, так как вертикальный подъем с палубы и посадка на нее приводили к огромному расходу топлива. Кроме того, самолет был очень капризным. Из всех построенных «Як-36» в авариях и катастрофах был потерян каждый третий. В авиационных частях в связи с этим шутили: «В небе реет грозный «Як», як об палубу… як!»Однако в сентябре 1983 года на николаевской верфи был заложен ТАКР №5, который в проекте шел под названием «Советский Союз». Он уже имел водоизмещение 55200 тонн и сквозную палубу для разбега самолетов. Правда, ее длина составляла всего 305 метров, но она заканчивалась трамплином под углом 14 градусов. Кроме того, предполагалось установить на судно паровые катапульты.Для отработки взлета и посадки палубных самолетов в Крыму, на аэродроме в Новофедоровке, был построен наземный испытательно-тренировочный комплекс авиации (НИТКА). По сути, это был подземный авианосец, встроенный в аэродром. На его палубе длиной 290 метров были установлены два трамплина, аэрофинишеры, а также паровая катапульта длиной 90 метров. Масса только основных конструкций комплекса превышала вес современного нефтетанкера водоизмещением 50000 тонн. Палуба подземного авианосца могла даже раскачиваться, имитируя волнение моря.В декабре 1985 года новый ТАКР, который неоднократно переименовывался, успев побывать «Советским Союзом», «Ригой», «Брежневым» и «Тбилиси», пока не получил имя «Адмирал Кузнецов», был спущен на воду. А осенью следующего года в Черном море впервые появились американские корабли — ракетный крейсер «Йорктаун» и эсминец «Кэрон». Зайдя со стороны Феодосии, американцы беспрепятственно проследовали вдоль Южного берега Крыма и удалились в сторону Босфора. Возможно, они всего лишь хотели взглянуть на новый советский авианосец, но на этот счет есть и другая версия.Именно в это время в советских правительственных кругах пошли разговоры о том, что программу строительства авианесущих крейсеров, стоимость которой превысила стоимость космической программы, пора сворачивать. Уже было очевидно, что проект ТАКР №5 оказался неудачным — паровые катапульты на крейсер установить не удалось, а без них палубные самолеты с полной боевой нагрузкой взлететь не могли. После визита американских кораблей эти разговоры стихли, а в Николаеве был заложен ТАКР №6 «Варяг», представлявший собой копию «Адмирала Кузнецова». Не этого ли добивались американцы?«Если в каюте +5°С, то это хорошо!»На очереди было создание четырех авианосцев проекта 1143-7 со следующими характеристиками: наибольшее водоизмещение около 80000 тонн, длина — 322 метра, ширина с полетной палубой — 84 метра, мощность ядерной энергоустановки из 4 реакторов — 200000 л/с. Экипаж — 2300 человек, авиагруппа — 1100 человек. Вооружение: 70 летательных аппаратов, включая 45 истребителей «Су-27К» и «МиГ-29К», 8 «Як-44» — самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, 17 вертолетов. Ориентировочная стоимость каждого авианосца свыше $4 млрд.Страна таких денег, конечно, не имела, а потому шансов на осуществление проекта не было никаких. Его бы точно положили на полку, если бы в феврале 1988 года в Черное море вновь не заплыли два приятеля — крейсер «Йорктаун» и эсминец «Кэрон». На сей раз они получили отпор, но поползли слухи о том, что американцы промеряли глубины, поскольку Турция намеревается приобрести у США авианосец типа «Нимиц», причем разместить его думает не где-нибудь, а в Черном море. А кто поплывет оттеснять «Нимица», если он зайдет в советские территориальные воды? Если опять сторожевой корабль «Беззаветный», то это будет напоминать басню Крылова «Слон и моська».Визит американских кораблей не прошел даром — в ноябре 1988 года в Николаеве приступили к реализации проекта 1143-7. ТАКР №7 получил название «Ульяновск». К середине 1991 года готовность авианосца составила 18%. На этом все и завершилось. Достраивать его ни у России, ни у Украины не было ни желания, ни возможностей. Другие страны к авианосцу также не проявили никакого интереса. В конце концов, чтобы освободить стапель, его разрезали на металл. Незавидной оказалась судьба и других авианосных крейсеров. В 1994 году, после торжественного спуска военно-морского флага, команда ТАКР №1 «Киев» была расформирована. В 2000 году он на буксире отправился в Шанхай, где был переоборудо-ван в увеселительный центр. «Минск» развлекает народ в китайском городе Шэньчжэнь. «Новороссийск» продали Южной Корее. За «Адмирала Горшкова» Индия готова заплатить $2,5 млрд., но при условии, что Россия его реконструирует. Похоже, этим планам не суждено сбыться и ТАКР №4 в конце концов порежут на части. Недостроенный «Варяг» в 1993 году по договору о разделе Черноморского флота отошел Украине. Через пять лет он был продан китайской компании для переоборудования в плавучий центр развлечений, но есть сведения, что китайцы подумывают о том, чтобы модернизировать его и включить в состав своих ВМС.«Адмирал Кузнецов» 1 декабря 1991 года втихую с выключенными огнями покинул Севастополь и ушел в Северодвинск, где очень быстро выяснилось, что на крейсере отсутствует вспомогательный котел для отопления. «В результате тепла нет, — сообщил один из офицеров, — на переборках местами иней, а на палубе — лед. Экипаж даже в ангаре строится в шинелях. Если в кубрике или каюте +5°С, то это уже хорошо, а если +12 — 15° — это уже, простите, барство!»Кроме того, на «Кузнецове» постоянно что-то ломается. «То турбогенератор сядет, а резервный дизель-генератор не сможет запуститься, то еще что-нибудь случится. И весь корабль погружается во мрак. Особенно пикантно это выглядит на ходу: локаторы не излучают, связи нет, котлы тухнут — не авианосец, а «летучий голландец», — продолжил делиться впечатлениями офицер крейсера. Но как бы то ни было, а ТАКР №5 «Адмирал Кузнецов» продолжает оставаться в строю. Последний из тех, с кем в СССР связывались надежды на завоевание Мирового океана. АШttp://www.cripo.com.ua/print.php?sect_id=9&aid=90697 Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 31 марта, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 31 марта, 2010 Тихая смерть К-129Александр МОЗГОВОЙНедавно на телеканале НТВ состоялась премьера фильма Евгения Киселева «Тайна гибели К-129». Считаю, что любое обращение к теме гибели советской дизельной ракетной подводной лодки в Тихом океане в марте 1968 года, безусловно, полезно. Тем паче, что возбудителем общественного интереса стал популярный телеканал. В своих заметках хочу затронуть лишь один вопрос: насколько создатели фильма продвинулись в деле раскрытия тайны гибели К-129. Лента создавалась в 1997–1998 годах американской компанией «Соналист студиоз» при участии НТВ. В американской версии она называется «Проект «Дженифер» и посвящена 25-летию операции ЦРУ по подъему советской ракетной субмарины с пятикилометровой глубины. Слов нет, операция эта уникальна. Но тайна гибели К-129 интересовала американцев лишь постольку, поскольку без нее нельзя обойтись. Я читал сценарий, написанный Гэри Хайнсом – продюсером фильма. В нем содержалась масса нелепостей. В версии НТВ они по большей части обойдены. Российские тележурналисты постарались «развернуть» фильм, сделав акцент именно на тайне гибели К-129. К сожалению, избавиться от общего «фона» американской ленты не удалось.ОПЕРАЦИЯ «ДЖЕНИФЕР»Главный вопрос этой трагической истории: причина гибели К-129. Версий много. Но основные – три. Первая – экипаж не справился с управлением, лодка ушла за предельную глубину погружения и затонула. Вторая – на борту К-129 произошла техническая авария, переросшая в катастрофу. Третья (ее придерживаются большинство российских военно-морских специалистов) – советская лодка погибла в результате столкновения с американской субмариной, которая вела длительное наблюдение за К-129.Часто упоминается и название этой субмарины – «Суордфиш» («Меч-рыба»). На то есть основания. Через несколько дней после исчезновения К-129 советская разведка донесла: в японский порт Йокосука зашла «Суордфиш» с поврежденными перископом, рубкой и носовой частью. Во время ее ремонта принимались чрезвычайные меры секретности.Стоит заметить, что «Суордфиш» – не рядовая лодка американского флота. В отличие от трех других атомоходов типа «Скейт» она сразу после вступления в строй была приписана к немногочисленному отряду субмарин, предназначенных для участия в специальных подводных разведывательных операциях против СССР. В 1961 году в дальневосточных водах «Меч-рыба» столкнулась с советской дизельной подводной лодкой С-176, которая отрабатывала курсовые задачи в полигоне боевой подготовки. К счастью, удар пришелся по касательной. С-176 отделалась вмятиной в легком корпусе.Американская сторона категорически отвергает версию столкновения К-129 с какой-либо из субмарин своих ВМС. Представители командования ВМС США утверждают, что в момент гибели К-129 ни одна американская подлодка не находилась к месту катастрофы ближе, чем на расстоянии в 300 миль. Это, мол, вытекает из записей в вахтенных журналах американских субмарин, развернутых в то время в Тихом океане. Но записи в вахтенных журналах и других документах подобного рода, как показывает практика, – материя лукавая. Так, например, после столкновения в Баренцевом море 15 ноября 1969 года атомной подводной лодки ВМС США «Гэтоу» с советским ракетным атомоходом К-19 командир американской субмарины Лоуренс Букхард получил приказ от командования составить фальсифицированный отчет о походе и внести соответствующие «поправки» в вахтенный журнал, согласно которым «Гэтоу» покинула район аварии за три дня до инцидента.«Суордфиш» имела скорость подводного хода 20 узлов. То есть 300 миль она могла преодолеть за 15 часов. Даже если учесть, что из-за полученных повреждений она не способна была развить полную скорость, то за сутки с небольшим лодка все равно успела бы уйти на значительную дистанцию от зоны катастрофы. Кроме того, не будем забывать, что «Суордфиш» – лодка для специальных операций. На ее борту действовали иные законы, нежели на «рядовых» кораблях ВМС США.Джон Риджсби, командовавший «Суордфиш» в 1968 году, и вовсе отшучивается: русские, сопоставив факт гибели своей лодки с повреждениями «Суордфиш», полученными в результате удара о плавающие льды в Японском море, «сложили 2 плюс 2 и получили 36». Остроумие, конечно, штука хорошая, но вряд ли в данном случае оно уместно.И все-таки нельзя не признать, что перечисленные факты только косвенно свидетельствуют о причастности ВМС США к гибели К-129. Есть ли более веские аргументы?В фильме НТВ дважды на экране появляется бывший переводчик Л.И. Брежнева Виктор Суходрев. Его «показания» чрезвычайно важны. Делясь воспоминаниями о советско-американских встречах на высшем уровне, он отмечает, что ни разу на переговорах Брежнева с президентами Ричардом Никсоном и Джеральдом Фордом вопрос о К-129 не поднимался. В подготовительных материалах к дискуссиям глав двух великих держав проблема гибели советской подводной лодки тоже не присутствовала. Во фрагменте фильма, где речь идет об операции «Дженифер», Суходрев говорит: «Можно предположить, что мы знали все об этой операции». В устах такого информированного человека «можно предположить» означает «знали все».Советская подводная лодка К-129Почему Кремль молчал? Вот какую версию мне поведал один осведомленный человек. Москва узнала о гибели К-129 в результате столкновения с американской подлодкой от агентурного источника, имевшего доступ к высшим государственным секретам Соединенных Штатов. Поднять шум или даже затронуть эту тему на конфиденциальных переговорах означало дать толчок расследованию в США. А это могло обернуться провалом агента, поставлявшего эксклюзивную информацию. И если бы вопреки усилиям ЦРУ правда о проекте «Дженифер» не выплеснулась в феврале 1975 года на страницы американских газет, то вполне вероятно, что и сегодня о трагедии К-129 и 98 членов ее экипажа помнили бы только близкие родственники и друзья погибших. Другой участник фильма НТВ, бывший посол СССР в США Анатолий Добрынин, озвучил перед камерой известную историю о том, что сведения о предстоящей операции «Дженифер» наше посольство в Вашингтоне почерпнуло из анонимного письма. Любому, прочитавшему хотя бы пару шпионских романов, ясно, что такого не могло быть никогда.Впрочем, мы забрели в сферу, где информация и «деза» столь же естественны, как вдох и выдох у здорового человека. Между тем есть косвенные, но убедительные доказательства причастности ВМС США к гибели советской лодки. И как это ни парадоксально, опираются они на американскую версию развития драмы, разыгравшейся в марте 1968 года в Тихом океане. «ЦЕЗАРЬ» ПЛОХО СЛЫШАЛТележурналисты НТВ повторили давно пущенное в оборот утверждение, будто факт гибели К-129 был установлен ВМС США с помощью стационарной системы гидроакустического обнаружения и наблюдения СОСУС (эта система включает сеть гидрофонов, установленных на дне Атлантического и Тихого океанов, связанных подводными кабелями с береговыми постами). Выстраивается следующая картина. СОСУС «засек» взрыв в нескольких сотнях миль к северо-западу от Гавайских островов. На ЭВМ рассчитали его координаты. Потом в этой точке нашли русскую подлодку.Но в 1968 году на Тихом океане системы СОСУС в современном понимании не существовало. С 1954 года – сначала в Атлантике, потом в Тихом океане – Соединенные Штаты стали развертывать цепь стационарных гидрофонов «Цезарь», предназначенных для обнаружения подводных лодок на дистанции до 100 миль, при этом вероятная ошибка составляла до 40 миль. Так что определить с высокой точностью место гибели К-129 «Цезарь» был просто не в состоянии, хотя и мог зафиксировать акустический сигнал какого-то катаклизма в океане.На рубеже 90-х годов флоты НАТО провели эксперимент по обнаружению подводной лодки в Норвежском море с помощью системы СОСУС, включающей и комплекс «Цезарь», прошедший к тому времени пять модернизаций. Так вот: ЭВМ определила координаты субмарины в акватории, образующей эллипс, размеры которого составляли 216 на 90 километров.Большого доверия к данным, выдаваемым стационарной гидроакустической системой, у американцев не было и нет. Именно поэтому для обнаружения наших подводных лодок, идущих с Камчатки на боевую службу, они держали на постоянной основе свои атомоходы у советских военно-морских баз, а между Алеутскими и Гавайскими островами – подвижный корабельно-авиационный барраж, в состав которого входили пять – шесть надводных кораблей с мощными радиолокационными и шумопеленгующими станциями, а также базовые патрульные самолеты «Нептун» и «Орион». Позже США потратили сотни миллионов долларов на целые эскадры специальных судов гидроакустического наблюдения (морских АВАКСов) типа «Столуорт» и «Викториес» с буксируемыми протяженными антеннами.О низкой эффективности целеуказания стационарных комплексов, имевшихся в распоряжении ВМС США в 1968 году, свидетельствуют длительные поиски американским флотом атомной подводной лодки «Скорпион», затонувшей в мае того же года в Атлантике у Азорских островов. (Кстати, в американской печати появлялись публикации, в которых утверждалось, будто «Скорпион» потоплен русскими в отместку. «В отместку» за что?) Командование ВМС США точно знало маршрут движения своей субмарины. Стационарные гидрофоны «выдали» координаты места катастрофы. Эта точка охватывала акваторию площадью 144 квадратные мили. В поисковой операции задействовали несколько десятков надводных кораблей и подводных лодок. Сотни вылетов совершили самолеты. И только 30 октября «Скорпион» обнаружили на глубине 3047 метров к юго-западу от Азорских островов, на значительном расстоянии от точки, указанной гидрофонами. ДОНЕСЕНИЕ «БАРБ» В конце минувшего года в США вышла книга Шерри Зонтаг и Кристофера Дрю «Игра в жмурки. Неизвестная история американского подводного шпионажа», посвященная секретным операциям ВМС США в годы «холодной войны». По понятным причинам авторы не ставили целью специально расследовать обстоятельства гибели К-129. Однако о нашей лодке они «накопали» немало. По их данным, факт исчезновения русской субмарины был установлен американской разведкой благодаря поисковой операции, начатой... советским Тихоокеанским флотом.Бернард Кудерер, командир американской атомной подводной лодки «Барб», которая несла дежурство в акватории Японского моря, прилегающей к Владивостоку, с нетерпением ожидал окончания срока патрулирования. Он хотел поспеть домой на семейное торжество по случаю совершеннолетия сына. Но не сложилось. «Барб» уже готовилась взять курс на восток, когда случилось нечто невиданное. В море вышел большой отряд русских кораблей и подводных лодок. Однако не это поразило Кудерера. Ведь красные могли затеять очередные маневры. Удивление вызывало иное. Советские корабли, в том числе и подлодки, постоянно «работали» сонарами (гидроакустическими станциями – ГАС) в активном режиме. Поясню: корабельные ГАС действуют в двух режимах – пассивном, «слушая» глубины в целях обнаружения шумов винтов и механизмов субмарин противника, и в активном, когда гидроакустическая станция сама посылает сигнал и обнаруживает цель по его отражению. Противолодочные надводные корабли обычно используют оба режима. Подводные лодки к активному режиму прибегают крайне редко, поскольку, включая сонар на активный поиск, выдают свое собственное местоположение.Очевидно, экипаж «Барб» пережил не самые приятные минуты, когда над ним проносились русские корабли, а рядом шныряли субмарины с работающими в активном режиме ГАС. Однако вскоре стало ясно, что русские ищут вовсе не американскую лодку. Их корабли быстро смещались к востоку, заполняя эфир радиодонесениями, причем часто некодируемыми.На схеме отмечена та часть лодки, которая была поврежденаКудерер сообщил командованию о случившемся и высказал предположение, что, судя по характеру «мероприятия», русские ищут свою затонувшую лодку. В ответ командир «Барб» получил приказ оставаться на позиции и продолжать слежение. Вашингтон оперативно отреагировал на донесение Кудерера. За дело взялись кэптен Джеймс Брэдли, начальник подводных операций разведки американского флота, и Джон Кравен – ученый, разработчик технических средств и методов действий этой службы. Связавшись с капитан-лейтенантом Джозефом Келли, который возглавлял тогда работы по созданию сети стационарных гидрофонов в бассейне Тихого океана, они попросили изучить материалы по гидроакустической обстановке на начало марта. Люди Келли прослушали километры магнитофонных записей. И ничего похожего на взрыв или громкий скрежет раздавливаемых глубинным давлением отсеков подводной лодки не обнаружили. Однако позже в какофонии звуков океана им удалось найти фрагмент, где был зафиксирован «легкий хлопок». «Смерть русской лодки, – замечают в этой связи Зонтаг и Дрю, – была намного тише обычной». По «хлопку» Кравен, Брэдли и Келли рассчитали координаты места гибели К-129. Диаметр окружности этой «точки» составил всего пять миль.Соответствуют ли эти сведения действительности? И не перечеркивает ли все вышеизложенное версию гибели К-129 от удара американской субмарины?События в те мартовские дни развивались стремительно. «Барб», дежурившая у берегов Приморья, действительно могла первой донести о необычном поведении советских кораблей, а ее командир – выдвинуть предположение, что русские ищут затонувшую лодку. Собственно, с целью получить именно такого рода разведданных и посылаются американские субмарины к нашим берегам. Подводные же лодки, участвующие в специальных операциях, обязаны строго соблюдать режим радиомолчания. Кроме того, мы знаем, что та же «Суордфиш» зашла в Йокосуку с поврежденными перископом и рубкой, где размещаются все другие выдвижные устройства, в том числе радиоантенны. То есть американская лодка, столкнувшаяся с К-129, была просто не в состоянии отправить депешу о происшествии.Высокая точность определения координат места катастрофы вызывает серьезные сомнения. В Тихом океане с его большими глубинами, сложной гидрологией и слабо развитой сетью гидроакустического наблюдения по «легкому хлопку» рассчитать место гибели К-129 с точностью до пяти миль – нечто из области фантастики. Да и сам «легкий хлопок» выявили не сразу. Может, после того, как американская лодка, участвовавшая в трагическом инциденте, вернулась в базу? ОТ «ЗИМНЕГО ВЕТРА» К «БАРХАТНОМУ КУЛАКУ»14 апреля 1968 года из длительного похода в Пирл-Харбор вернулась атомная подводная лодка «Хэлибат». Ее ввели в состав американского флота в 1960 году. Это был первый и единственный в ВМС США атомоход, вооруженный четырьмя ядерными крылатыми ракетами «Регулус-2» класса «корабль–берег». После начала строительства на американских верфях серии подводных лодок типа «Джордж Вашингтон» (с 16 баллистическими ракетами «Поларис» на борту) ВМС США сняли «Регулусы» с вооружения. «Хэлибат» оказалась не у дел. Но на лодку положили глаз Брэдли, Кравен и другие специалисты военно-морской разведки. Их привлек прежде всего обширный ангар для крылатых ракет. В 1965 году субмарину поставили на переоборудование. В ангаре, который получил название «Нора летучей мыши», установили новейшую акустическую, электронную, фото- и видеоаппаратуру, мощнейшую ЭВМ по обработке информации «Юнивак-1124». «Хэлибат» оснастили также телеуправляемыми мини-подлодками, способными погружаться на большую глубину и передавать по кабелю обитателям «Норы летучей мыши» картинки с морского дна. У этих аппаратов имелись «клешни» для захвата с глубин различных предметов. Модернизация и испытания «Хэлибат» заняли два года и обошлись в 70 миллионов долларов.Скрыть факт переоборудования было трудно, поскольку к выполнению программы привлекались десятки субподрядчиков. Дабы не навести непосвященных на мысль о предстоящих шпионских миссиях «Хэлибат», морские разведчики прибегли к «гласности». Через печать сообщили, что бывшая ракетная подлодка переоборудована в мирное судно для глубоководных исследований (несколькими годами позже к аналогичному приему прибегнет ЦРУ при строительстве судна «Гломар эксплорер», которое станет главным героем операции «Дженифер»).Итак, 11 апреля 1968 года «Хэлибат» возвращалась в базу. Для экипажа лодки этот день был грустным и радостным одновременно. Грустным – потому что долгий поход к советским берегам не увенчался успехом. В рамках операции «Уинтер уинд» («Зимний ветер») субмарина по данным, полученным от разведывательных кораблей и самолетов, должна была найти на дне в западной части Тихого океана фрагменты советских баллистических ракет, которые приводнялись во время испытаний в этом районе, захватить их «клешнями» и доставить в Штаты. Этого не удалось сделать. Но какой моряк, особенно подводник, не радуется возвращению домой! Тем паче, что 11 апреля – праздник подводных сил США. По этому случаю офицеры были приглашены на шикарную вечеринку в ресторан «Ройял Гавайенен отель».Не успел отгреметь праздник, как командира «Хэлибат» Кларенса Мура и хозяина «Норы летучей мыши» Джона Кука вызвали в Вашингтон. Офицеры ожидали нахлобучки за провал операции «Зимний ветер». Так оно и случилось. Военно-морской министр Пол Нитце выразил неудовольствие в связи с тем, что экипаж «Хэлибат» не смог раздобыть ни кусочка советской ракеты. Однако речь зашла и о другом. Заместитель командующего подводными силами контр-адмирал Филип Бешани сообщил, что русские «возможно, потеряли подводную лодку» в Тихом океане, поэтому «Хэлибат» предстоит отправиться на поиски советского «Гольфа» (так в НАТО называли советские дизельные ракетные подводные лодки проекта 629, к числу которых относилась К-129).Вскоре на операцию, позже получившую название «Вилвет фист» («Бархатный кулак»), дал «добро» Белый дом. В «НОРУ ЛЕТУЧЕЙ МЫШИ»Никто из членов экипажа, за исключением Мура и Кука, не знал о цели похода. Все полагали, что пошли искать очередную русскую ракету. Когда субмарина оказалась в точке, названной Брэдли и Кравеном, потянулись томительные часы наблюдений за приборами и мониторами телевизионной камеры. Из-за высокой утомляемости операторов продолжительность их вахты установили в 90 минут.Американская субмарина «Суордфиш»Шли недели. Каждые шесть дней поднимали глубоководный аппарат, чтобы перезарядить в фотокамерах пленку. И тогда в бешеном темпе работала фотолаборатория, поскольку камера снимала 24 кадра в секунду.И вот однажды на стол лег снимок с четко очерченным пером руля подводной лодки. Это была К-129. После ее обнаружения «Хэлибат» сделала еще 22 тысячи фото советской субмарины, лежащей на пятикилометровой глубине.Как пишут Зонтаг и Дрю, фотокамера запечатлела пролом шириной в десять футов (около трех метров) сразу за рубкой. Кроме того, оказались сильно поврежденными две кормовые ракетные пусковые установки в ограждении рубки. У них были сорваны крышки. Ближняя к корме шахта – сильно погнута, а головная часть у ракеты отсутствовала. Не было боеголовки и у второй ракеты. Нетронутой осталась только третья пусковая установка – та, что ближе к носу.А один фоторяд шокировал даже коммандера Мура, человека со стальными нервами, – он увидел на отпечатках скелет русского моряка, облаченного в штормовой реглан, стеганые штаны и тяжелые флотские сапоги. Тысячи крохотных морских червей роились в останках подводника. (Пусть простят меня близкие погибших за натуралистические подробности, но они играют не последнюю роль в нашем расследовании.)На основании фотоснимков, как указывают Шерри Зонтаг и Кристофер Дрю, специалисты разведки ВМС пришли к заключению, что русский «Гольф» затонул в результате взрыва водорода в аккумуляторных ямах во время зарядки батарей. Лодка находилась в надводном положении, о чем будто бы свидетельствуют останки моряка в штормовом реглане, но от полученных повреждений быстро пошла ко дну.Эта версия мало отличается от той, что давно распространяется в американских средствах массовой информации.Да, взрывы водорода при зарядке аккумуляторных батарей на дизель-электрических подводных лодках случаются. Но ни одна субмарина во время Второй мировой войны и после нее не погибла по этой причине, во всяком случае – моментально, не успев подать сигнал бедствия.Зонтаг и Дрю в своей книге подробно описывают первую шпионскую миссию американских подводных лодок против Советского Союза в августе 1949 года. Тогда в Баренцево море для ведения электронной разведки были направлены две дизель-электрические субмарины: «Кочино» под командованием Рафаэля Бенитеса и «Таск» под командованием Роберта Уортингтона. 25 августа в Норвежском море, когда «Кочино» заряжала батареи под шнорхелем, в аккумуляторной яме произошел взрыв, а затем вспыхнул пожар. Бенитес без трудностей поднял лодку на поверхность и вызвал на помощь «Таск». Более суток в бушующем море продолжалась борьба за живучесть корабля, но не с пробоинами, которых после взрыва не было, а с пожаром и его последствиями. Во время спасательной операции погибли несколько членов экипажа «Кочино» и «Таск». Поврежденная лодка все-таки затонула, однако ее моряков удалось снять и эвакуировать на «Таск».Судя по описанию Зонтаг и Дрю, на К-129 произошел взрыв, последствия которого сопоставимы со взрывом от попадания торпеды (ничего себе «легкий хлопок»): в прочном и легком корпусе образовалась трехметровая пробоина, была снесена часть ограждения рубки, смята шахта кормовой ракетной установки и оторваны боеголовки двух ракет. Такого не могло случиться, даже если умышленно допустить утечку водорода в аккумуляторных ямах!Судя по всему, события развивались иначе. К-129 готовилась к всплытию на сеанс связи или для того, чтобы начать зарядку батарей под РДП. Как и положено в таких случаях, она совершала циркуляцию – маневр поворотом за 360 градусов, чтобы акустикой прослушать море с «мертвых» кормовых курсовых углов. Американская субмарина, следившая за советским ракетоносцем, в этот момент потеряла контакт с объектом наблюдения. По правилам, действовавшим у американских подводников, командир субмарины был обязан взять курс на пеленг потери контакта. И тут американская лодка в буквальном смысле «наехала» на советскую, проломив ее корпус. Увы, ситуация классическая при многочисленных столкновениях американских и советских подлодок. Но, к счастью, не со столь трагическими результатами.Появление останков моряка в штормовом реглане у борта затонувшей К-129 тоже объяснимо. Согласно расписанию, при всплытии подводных лодок 629-го проекта место в рубке у перископа занимал командир или вахтенный офицер. После того как субмарина получила пробоину и стала падать в океанскую бездну, в рубке образовался воздушный пузырь, давление которого с каждым метром погружения увеличивалось. Наконец пузырь сорвал крышку рубочного люка и «выдернул» вместе с собой моряка. Не случайно на фотографиях, полученных «Хэлибат», отчетливо видно, что одна нога погибшего сломана. Это могло случиться, когда его тело «выстреливалось» пузырем через узкий рубочный люк. БОЛЬШОЙ БЛЕФ?Кларенс Мур (справа) на траурной церемонии в Морском Никольском соборе с настоятелем, бывшим подводником отцом БогданомВ октябре 1992 года тогдашний директор ЦРУ Роберт Гейтс, посетивший Москву, передал президенту Борису Ельцину видеопленку с записью церемонии перезахоронения тел шести советских моряков, извлеченных из отсеков К-129 после поднятия носовой части лодки во время операции «Дженифер». Шеф Центрального разведывательного управления, ссылаясь на медицинское заключение судового врача «Гломар эксплорер», проинформировал главу российского государства, что причиной смерти этих членов экипажа был взрыв. Но даже если бы взрыв имел место (как мы помним, в отсеке за ограждением рубки), то он никак не мог стать причиной смерти людей, находившихся в носовых отсеках.Официальное медицинское заключение о причине смерти шестерых советских моряков отсутствует. Похоже, не случайно. В видеофильме, переданном Гейтсом, тела погибших не показаны. Но мы знаем, что корпус К-129 имел по меньшей мере одну большую пробоину. Скелет неизвестного моряка, который «Хэлибат» обнаружила у борта лодки через несколько месяцев после катастрофы, атаковали черви. Что же стало с телами моряков, пролежавших на океанском дне шесть лет? Ведь черви вездесущи. Какие останки перезахоронил «Гломар эксплорер» 4 сентября 1974 года в двухстах милях от Гавайских островов?Операция «Дженифер» проводилась вопреки противодействию военно-морской разведки США. Брэдли и Кравен разработали проект извлечения нужных американским спецслужбам материалов с борта русской субмарины без подъема самой лодки. Предполагалось с помощью телеуправляемых подводных аппаратов «вскрыть» корпус «Гольфа», использовав для этого небольшие заряды пластиковой взрывчатки. Эксперименты подтвердили такую возможность. Но ЦРУ уже взяло вожжи в свои руки.Что ценное могли добыть американские разведчики на К-129? В первую очередь обычно называют ракеты. В 1968 году лодки 629-го проекта считались лучшими в советском флоте, так как вооружались тремя баллистическими ракетами Р-21 комплекса подводного старта Д-4. Но американский флот тогда уже располагал «Поларисами», превосходившими Р-21 по дальности стрельбы. Ядерная боевая часть? Да, она обладала чудовищной мегатонной мощностью. Однако не стоит забывать, что ядерные заряды первыми научились делать США. Шифры? Они очень важны. Но разведчики не могли не понимать, что ВМФ СССР в связи с исчезновением своей лодки обязательно поменяет коды. Впрочем, был один предмет, который чрезвычайно интересовал Джеймса Брэдли. Его подчиненные научились пеленговать и перехватывать сигналы русских лодок. Но не могли их «прочитать». И даже не потому, что не сумели подыскать ключ к шифрам. Они оказались не в состоянии «развернуть» сообщения, «сжатые» специальной аппаратурой в микросекундные импульсы. Аппаратура аналогичного предназначения имелась и у американского флота. Но у русских она действовала по какому-то неведомому алгоритму. Можно ввести новые коды, но принцип «сжатия» поменять сложно.По некоторым американским источникам, команде Брэдли удалось проникнуть в чрево К-129 и извлечь ряд предметов, интересовавших военно-морскую разведку. Впрочем, сведения эти относятся к разряду неподтвержденных.Почему ЦРУ все-таки решило осуществить безумно дорогую – в полмиллиарда долларов – операцию «Дженифер»? Сыграли роль амбиции руководителей этого ведомства Ричарда Хелмса и Уильяма Колби, задумавших отнять лавры у «младших братьев» – морских разведчиков? Не исключено. Стремление администрации Ричарда Никсона прокачать через компанию «Глобал марин», принадлежавшую миллиардеру Говарду Хьюзу и взявшую на себя роль исполнителя операции, большие деньги, с тем чтобы часть из них осела на «черных» счетах республиканской партии, тоже кое-что объясняет. Ведь не секрет, что услуги уотергейтских взломщиков оплачивались из кошелька Хьюза. Однако и это далеко не полный ответ.Обратимся к технической стороне операции «Дженифер». Уникальное судно Хьюза «Гломар эксплорер» никогда не смогло бы поднять советскую лодку целиком. Хотя бы потому, что «Лунный бассейн» – огромное открывающееся с днища помещение в корпусе «Гломар эксплорер», куда требовалось затащить К-129, – имел длину чуть более 60 метров, тогда как длина русской субмарины 100 метров. Разумеется, в ЦРУ знали, что корпус К-129 разломлен. Кстати, в американо-российском телефильме методом компьютерной мультипликации показано, как в момент касания грунта лодка раскалывается на три части. Это очень похоже на правду. Кормовые отсеки не представляли никакой ценности для ЦРУ. Центральная часть лодки с ракетными пусковыми установками и главным командным пунктом, несомненно, вызывала интерес. Но для ЦРУ и они были малопривлекательны. Остаются носовые отсеки с каютами офицеров, где могла храниться секретная документация, и торпедные аппараты, снаряженные ядерными торпедами. Вероятно, именно за носовой частью и охотился «Гломар эксплорер».Вероятно также и другое предположение: вся операция «Дженифер» – блеф. И главная ее цель – уничтожение следов катастрофы. Американские разведывательные субмарины несколько раз ходили к месту гибели К-129. Последний раз там побывала «Си Вулф» – уже после операции «Дженифер». И что же обнаружила? Причудливую мозаику мелких обломков, разбросанных по дну. Это все, что осталось от русской лодки. МОЛЧАНИЕ КЛАРЕНСА МУРАМожно ли раскрыть тайну гибели К-129? Безусловно. Для этого нужно немного. Создать совместную российско-американскую комиссию экспертов, которые должны изучить десятки тысяч фотоснимков, полученных «Хэлибат», и дать свое заключение. Никаких военных тайн К-129 давно не хранит. Кроме тайны своей гибели. А это – мозоль, которая рано или поздно даст о себе знать....В конце сентября минувшего года в Санкт-Петербурге произошло необычное событие. В Морском Никольском Богоявленском соборе была отслужена панихида по погибшим в годы «холодной войны» морякам К-129, американских подводных лодок «Трешер» и «Скорпион». На поминальную траурную церемонию собрались их родственники, российские и американские ветераны-подводники. Был в их числе и Кларенс Мур. После панихиды с ним разговаривала Ирина Георгиевна Журавина – вдова старпома К-129 капитана 2-го ранга Александра Журавина. (Во многом благодаря ее мужеству и настойчивости в нашей стране сдвинулось с мертвой точки дело восстановления доброй памяти об экипаже К-129.) Конечно, ее прежде всего интересовали подробности, содержащиеся в фотоматериалах, добытых «Хэлибат». Бывший командир американской субмарины сначала делал вид, что не понимает вопросов, а потом сказал: «Извините меня, мэм, но я связан присягой. Мой рот – на замке». ашttp://www.sovsekretno.ru/magazines/article/341На фото: К-129, СУОРДФИШ, ГЛОМАР Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 1 апреля, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 1 апреля, 2010 (изменено) Объект 221, запасной командный пункт Черноморского флота Многие бывали на Сапун-горе подСевастополем, выходили на смотровую площадку, рассматривали установленные тамобразцы советской и немецкой военной техники… Но мало кто обращал внимание наеле заметные вдали двухэтажные дома, непонятно зачем возведённые средикрымского горного леса. А кто замечал – думали: "Видать, ещё одна цековскаядача. Эвон, чего понастроили, буржуи…" Потому без очень мощного бинокля было совершенно невозможноразглядеть, что окна на "дачах" – нарисованные. …..Если двигаться по трассе Севастополь — Ялта можнонаткнуться на заброшенный рудник за которым есть поворот, дорога которогонемного приподымается, и уходит куда-то вверх. Легко проехать по этой дороге неполучиться потому как при въезде сразу висит знак «кирпич» повествующий нам отом что дальше движение запрещено. При этом с другой стороны дороги — табличка населенныйпункт «Морозовка». «Кирпич» висит видимо для того, чтоб лишний раз припугнутьчто дальше лучше не соваться, иначе как через это знак проезжают жителипоселка? Пропускаем знак и едем дальше. Если посмотреть на карту, то дальше подороге должен быть пионерский лагерь, на самом деле там оказываютсяпионервожатые с автоматами, т.е. воинская часть. Скорее всего когда «объект221» строился и развивался, эта часть обеспечивала безопасность и секретность,в 70-е и 80-е меня бы не пропустили бы даже за «кирпич», а дядя с автоматомвежливо попросил бы не мешать нести службу. Хотя в то время дорога Севастополь— Ялта была закрыта постами, поскольку Севастополь был закрытым городом.Рядом с «детским лагерем»находится туристическая стоянка «Алсу», посещал я это место 2 раза, и оба разаэто была весна, поэтому туристов на ней обнаружено не было.Доехать на машине можно до КПП1,где заботливо перерыта дорога и стоит шлагбаум на замке. Говорят это стараниязлого лесника с которым лучше не встречаться. Оставляем машину здесь. Дальшепешком, берём фонари, теплую одежду и идем дальше. Дорога извилистая наасфальте следы от гусениц и тяжелой техники — метки разграбления. Доходим доКПП2, здесь небольшой домик полуразрушенный в котором несла службу охрана. Подорого дальше минут через 15-20 доходим до первого портала (западного), еслипойти дальше по дороге виднеется второй портал (восточный) где раньше можнобыло въехать на машине, сейчас засыпан строительным мусором. Войти можно черезоба портала. Объект 221 это грандиозноесооружение, которое находиться прямо в горе на южной части полуострова Крыма,недалеко от Балаклавы. Высота была выбрана 495 метров, по даннымгеологоразведки гора представляла собой скалу, без разломов и полостей. «Крыша»из горной породы над помещениями бункера составляет 180 метров.В случае атомной катастрофы, управляющие флотом а так жегосударственная элита отдыхающая в Крыму, возможно со своими семьями, моглипереместиться в это убежище и автономно находиться в нем около 30 лет, попутно«пуляя» ракетами в ответ.Холодная война История создания "Объекта 221" восходит к 1960-м годам.Создание и наращивание советского и американского термоядерных арсеналовтребовало новых средств защиты от оружия массового поражения. Начиная с 60-х годов, по обе стороны океана разворачиваетсяневиданное доселе подземное железобетонное строительство. Метрополитены,бомбоубежища и прочие подземелья 1930-40-х годов, рассчитанные максимум на 10тонн тротила, оказались явно непригодными для сохранения жизней высокогоначальства и для сбережения стратегически важного имущества и вооружения. Помимо правительственных бункеров, в свете ближневосточныхвойн 1960-х годов становилась всё более очевидной необходимость защищённогокомандного пункта, с которого советское командование могло бы отдавать приказыкораблям Черноморского флота, несшим боевую службу в Средиземном море. С 1961 по 1972 годы для черноморских штабистов и связистовпостроили ряд объектов арочно-обвалованного и котлованного типов. Но уже в1970-х годах стало ясно, что эти объекты не в состоянии обеспечить безопасностьфлотского руководства. США стремительно развивали свою программуорбитально-спутникового шпионажа и целеуказания, точность поражения целейбаллистическими ракетами совершенствовалась, так что рассчитывать на то, чтоэпицентр будет в километре от штаба, более не приходилось. Маскировка Для гарантированной защиты от прямого попадания водороднойбомбы требовалась подземная крепость, сравнимая с "Гранитным Дворцом",возведённым американцами в Скалистых горах. И в 1977 году на лесистой высоте в районе урочища Алсуразвернулась большая стройка. Сперва к будущей стройплощадке протянули дорогу.Справа от неё разместили воинскую часть с большим автопарком – дабы несоздавать подозрительно интенсивного движения на близлежащей трассе Ялта-Севастополь.Севастополь тогда был закрытым городом. Всех иностранцев, атакже соотечественников, прописанных вне пограничной зоны, высаживали изаворачивали обратно на Ялту ещё под Гончарным, в 5 километрах южнее"Объекта 221".В лесу появились проволочные заграждения и патрули. Полегенде, они берегли имущество детского лагеря "Алсу-2" (в межсезоньеиспользовавшегося также для размещения военных строителей). Для улучшения комфорта, а заодно и для созданияправдоподобного объяснения сущности строительства в Алсу был возведён 4-этажныйкорпус с многочисленными вспомогательными постройками и сооружениями (включаястоловую на 250 мест, овощехранилище, очистные сооружения, подземный водозабор,линии электропередач и трансформаторные подстанции), забором и контрольно-пропускнымпунктом. Местным "на ушко" говорили, что строится секретный учебный центр(военный, конечно, а вы как думали?). Стройка века У человека, выросшего в 1970-91 годах, словосочетание"стройка века" обычно ассоциируется с Байкало-Амурской магистралью. Дерзнузаявить, что по сложности строительства "Объект 221" был вполне достоинтруднейшего участка БАМа. Сходство наблюдалось во всём – исключая климат и характерлеса. Дело в том, что на БАМе пришлось валить тайгу, а в Алсу – лиственныедеревья: дуб, бук, граб, отличающиеся высокой твёрдостью древесины. Полковник С. А. Полоцкий (с соавторами) в книге "Военныестроители Черноморского флота" пишет: "На неосвоенной площадке, в скальном грунте сопки, в 1977году начались проходческие работы для строительства КП флота… Для проходкипервого вертикального ствола… при полном отсутствии подхода и подъездных путей,каких-либо инженерных коммуникаций, было выбрано подразделение треста"Донецкшахтопроходка"… Это управление специализировалось на проходке вертикальныхстволов для ракетных комплексов по всей территории Советского Союза и имелобольшой опыт работы на автономных объектах. С поставленной задачей коллективстройучастка справился в срок и с высоким качеством работ… Выполненный первыйвертикальный ствол глубиной 180 метров использовали при горизонтальной проходке каквентиляционную шахту, что в значитальной степени ускорило темпы буровзрывныхработ. Параллельно с началом горнопроходческих работ проектированиеКП, аналогов которому на ЧФ не было, вёл Московский проектный институт… На горизонтальной проходке подземной части КП работаласпециализированная строительная организация треста "Харьковметрострой" –высококвалифицированный коллектив механизаторов, буровиков, подрывников смощной производственной базой. Они построили собственный бетонный завод, хорошооборудованные мастерские по изготовлению различных металлоконструкций,деревообрабатывающий цех, стационарную компрессорную станцию для подачи сжатоговоздуха на перфораторы, погрузчики пород и бетононасосы… Вертикальную проходку ствола №2 продолжал коллектив ШПСУ –начальник А. И. Симаков (Балаклава – Д. К.)…" Короче говоря, строили бункер всем Союзом. Непосредственноконтролировал стройку щам. по строительству командующего ЧФ генерал-майор Л. В.Шумилов. С инспекциями объект посещали Главком ВМФ адмирал флота СоветскогоСоюза С. Г. Горшков и зам. министра обороны маршал инженерных войск Н. Ф.Шестопалов. Выдержки из книги В.Б. Иванова«Тайны подземные»: «Одной из важных задач, стоящих перед Черноморским флотом кначалу 80-х годов, было создание нового современного защищенного командногопункта флота. Планируемый секретный объект должен был стать крупнейшим защитнымсооружений на южном стратегическом направлении. Подземный бункер глубокогозаложения, из которого в случае термоядерной войны должно было вестись боевоеуправление флотом. На неосвоенной площадке, в скальном грунте сопки, в 1977 годуначались проходческие работы по строительству объекта.В подземном сооружении под 180-метровой толщей скальныхпород должны были разместиться узел связи, обеспечивающий связь через спутникис кораблями, находящимися в любой точке мирового океана, информационно-вычислительныйцентр, автономная система жизнеобеспечения — электростанция, емкости для воды итоплива, система вентиляции и регенерации воздуха, кухня-столовая, медпункт.Внутренние помещения могли вместить сотни специалистов — офицеров штаба, связистов,обслуживающий персонал. Наступление на земные недра длилось без малого пятьлет. За это время в горном массиве удалось проложить сотни метровбетонированных коридоров-потерн.Под землей, в замкнутом пространстве, приходилосьмонтировать четырехэтажные здания. Для этого была разработана технологияметаллоизоляции и герметизации сварных швов. Такая работа поручалась тольковысококвалифицированным сварщикам, каждый шов просвечивался рентгеновскимаппаратом.Подземная площадь 3-блочного защищенного командного пунктаЧФ составляла более 13 500 м2, а площадь многоярусных подземных помещений комплексадостигала —22 000 м2.Длина пешеходных коридоров комплекса превышала три с половиной километра, аобъем подземных помещений превышал 80 000 м3.Вся подземная проходка велась с соблюдением норм тщательноймаскировки. Выставлялась ложная техника, прокладывались ложные просеки идороги. Создавалась легенда строительства наземного учебного центра. Дорогипрокладывали для маскировки объекта под лесную делянку. Порталам входных потернпридали вид фасадов двухэтажных домов. Окна второго этажа нарисовали чернойкраской. На фотографиях, снятых со спутников-шпионов, служебные постройки взапретной зоне ничем не отличались от расположенного рядом пионерлагеря «Алсу».К 1987 году проходку завершили и приступили к прокладкесистемы вентиляции, кабельных панелей, облицовке и отделке блоков. Началсямонтаж оборудования внутренних помещений. Для обеспечения этих работ возвели наземныехранилища аппаратуры, общежитие на 40 коек, котельную, столовую… Но тут грянула Беловежская пуща. Чудо фортификации Но давайте отвлечёмся от поступи истории и вникнем в глубиныКрымских гор. "При строительстве КП в скальных породах предстояловыработать сотни тысяч кубометров тяжёлого грунта. Общая площадь помещения 13,5тысяч квадратных метров. В горном массиве предусматривалось сооружение трёхблоков помещений. В первых двух блоках размещались все основныекомандно-управленческие службы. Размеры каждого из блоков составляли: высота иширина 16 метров,длина 130 метров.Третий блок – технологический – имел меньшие размеры: высота 7,5 метров, ширина 6 метров, длина 130 метров. Все триблока соединялись между собой шестью проходными потернами с противооткольнойоблицовкой". Не знаю как московское "Метро-2", а "просто метро", вместе сподземными ходами Ивана Грозного и Северомуйским тоннелем, в отношениибезопасности и защищённости выглядели просто жалко рядом с новым крымским чудомсвета. Точнее – с чудом тьмы, поскольку никаких окон (помимо нарисованных)архитектурой "Объекта 221"не предусматривалось. Да и к чему они, окна, на объекте высшего противоядерногокласса защиты? А защита предусматривалась нешуточная. Выбранная "Высота 495 м", по даннымгеологической разведки, имела монолитное скальное строение, безо всякихразломов и полостей. Согласно проекту, высота скальной "крыши" над помещениямисоставила 180 метров. "Крышу" пронизывали две шахты диаметром по 4 с половинойметра. Некоторые туристы, дорвавшиеся до их устьев в наши дни, ошибочнопринимают их за ракетные. На самом деле через эти шахты подземный командныйпункт сообщался с антенным полем. Наверх выходили кабели, воздуховоды ивинтовые лестницы. Лифтов проект не предусматривал. На 180-метровую высотуперсоналу командного пункта предстояло подниматься пешком. Горизонтальные подводящие потерны были ещё длиннее – более 500 метров каждая. Передкаждым из двух порталов были сооружены многотонные железобетонные строения,внутри которых пролегли электрические кабели, воздуховоды, водопроводные иканализационные трубы. Известно что на секретной стройке лучшими были признанырабочие взвода мичмана Т. Павлюка. Главной наградой за труд были ордена ипереходящие вымпелы.До 1982 года удалось выдолбить два 130-метровых блокавысотой и шириной 16 метровгде выстроили 2 условных четырехэтажных дома. Кроме этого существуют другиебольшие подземные помещения: 120х10х12 м — считается, что резервуар для воды,два 20х10х12 м — считается отсеки для мусора. Вся остальная площадь — огромноеколичество коридоров и комнат, а так же затопленные горной водой отсеки.Для более тщательного сокрытия была придумана легенда о том,что в этом месте строиться тренировочная база ЧФ. Рядом с объектом возводятчетырехэтажное общежитие, и несколько гражданских построек гаражи, столовая ит.д.Почти на всех картах объектаблуждающих по интернету есть отметки «реакторный колодец», тут много споров,некоторые наличие реактора называют смешным и не возможным, а остальныеобсуждают установку на объекте реактора с подводной лодки. Тем не менее,доподлинно известно что есть комната где стояли дизель-генераторные установки.Но использование их в столь большой промежуток автономной работы сомнителен.Конверсия Когда объект был готов на 90%произошел развал СССР, Украине такой дорогостоящий проект оказался не покарману, а России — не нужен. В 1991-м украинский президентЛеонид Кравчук и Верховная Рада декларировали не только независимостьУкраины, но и её безъядерный статус. По новым украинским понятиям, защищённыйкомандный пункт оказался совершенно не нужен. Но деньги на строительство"Объекта 221"уже были заложены в бюджет-1991, а потому строительство продолжалось. В 1992-мфинансирование было прекращено, и объект законсервировали. С 1992 по 1998 год продлилсямучительный период поисков нового, мирного применения бункера. Рядпредпринимателей выступал с предложениями размещения в Алсу предприятий поразливу минеральной воды и/или спиртных напитков. Высказывались, в частности,здравые суждения о перспективности перепрофилирования "Объекта 221" в винзавод. Но местныевласти с достойным лучшего применения упорством блокировали любые инициативы. Среди местных жителей ходят легенды,что подземелья объекта использовали для тренировок бойцы организованнойпреступной группировки Е. Поданева. Но после гибели "крёстного отца", защитить"медную гору" от мародёров стало некому. И в 1998-м начали грабить. Грабёж С точки зрения банального постсоветскогоэнтузиаста-металлиста, "Нора" представляла собой перспективнейшее месторождениечёрных и цветных металлов. На всю полукилометровую длину подводящих потерн былипротянуты медные силовые провода и кабели связи. Чтобы оценить массу меди, приведуколичество "полок", на которые были уложены кабель-трассы. В каждой из двухпотерн вдоль одной стены были смонтированы 10 ярусов стальных "полок", каждаяиз которых могла нести более 5 кабелей наружным диаметром 60 миллиметров.Кроме потерн, кабель-трассы входили во все три блока и разводились внутри. Но это – цветной металл. А был ещё чёрный. Броневые воротана порталах и броневые же защитно-герметические двери на входах в блоки.Стальная обшивка наиболее ответственных стен и стальная арматура всех прочихперегородок и перекрытий. Стальные герметические двери, люки и сальники.Стальные трубопроводы разнообразного назначения. Шутка ли, по некоторымсвидетельствам, проект предусматривал даже бензопроводы! Добавим стальные лестницы. Железными маршами связывалисьмежду собой все 5 этажей подземного сооружения. Кроме того, на самую вершинугоры выводили две 180-метровые винтовые лестницы… Общая масса металлаисчислялась килотоннами! Разграбление достигло индустриальных масштабов. В потернывъезжали на мотоциклах и мотороллерах. Внутри монтировали временныеэлектросети, от которых питали светильники, отбойные молотки и варочныетрансформаторы. Впрочем, большей популярностью пользоваласьацетилен-кислородная технология. ;"Огромная сеть коридоров и прилегающих к ним комнат и залов,лестницы, которые ранее связывали этажи, конечно срезаны и увезены, на подходек подземной "пятиэтажке" целая гора баллонов с ацетиленом икислородом (ВНИМАНИЕ!!! ОЧЕНЬ СИЛЬНАЯ ЗАГАЗОВАННОСТЬ ЧЕРЕВАТА ВЗРЫВОМ!!!)",- вотв каких терминах выражается об этом сайт sevdig.h1.ru Сотни (если не тысячи) тонн к концу 2002 года уже не толькодемонтированы, но разделаны и вывезены. "Цветняк" сняли уже в 1999-м. Тогдавокруг порталов не было видно земли под сталью кабельных оплёток, оставшихсяпосле "раздевания" медных жил. Теперь оплёток там больше нет: нынешниеграбители не брезгуют и "черняком". Броневые двери и люкисрезаны. Та же судьба постигла стальные детали кабель-трасс, трубы и лестницы.Сейчас очередь дошла до стальных дверных косяков и прочей "мелочёвки". Впрочем,и этой мелочи на объекте остались многие тонны. В гривны переведите сами. по метериалам ашttp://habrahabr.ru/blogs/popular_science/73939/ ашhttp://sevdig.sevastopol.ws/stat/alsu.html...От себя хочу добавить - Объект стал натурой для съемок части сцен в фильмах Ф.Бондарчука "Обитаемый остров" и "Обитаемый остров: Схватка" Изменено 1 апреля, 2010 пользователем Беланов А.П. Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 6 апреля, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 6 апреля, 2010 (изменено) Впрямую нижеизложенное не имеет отношение к теме, но всем, кто получал корабли проета 1135.1 на заводе "Залив" и нес службу на Севере и Дальнем Востоке это будет интересно:"Ледокол для особых поручений: Лихтеровоз«Капитан посмотрел с крыла мостика на левый борт своего корабля. Буксиры затолкали большую баржу в кормовой лифт и дали задний ход. Лифт поднялся на несколько метров, и баржа опустилась на стоящие на рельсах тележки. Когда палуба лифта сравнялась с палубой третьего грузового отсека, открылись ворота в огромный грузовой трюм корабля.– Можете не беспокоиться, товарищ генерал, – капитан засмеялся. – Это большой корабль, и он обладает отличными мореходными качествами даже при такой малой загрузке.– Малой загрузке? – удивился генерал. – Вы погрузили на борт больше половины боевого снаряжения моей дивизии!– Грузоподъемность корабля превышает 35 тысяч метрических тонн. Ваше снаряжение занимает много места, но весит сравнительно мало.На нижних палубах под бдительными взглядами расхаживало свыше тысячи солдат 234-й гвардейской воздушно-десантной дивизии».Так описывает Том Клэнси в своем романе «Красный шторм поднимается» загрузку в лихтеровоз «Юлиус Фучик» российской дивизии, которая несколько позже мгновенно захватит Исландию. Судно на ходу выгружало в океан суда на воздушной подушке и самоходные десантные баржи, а прямое попадание в корпус противокорабельной ракеты «Гарпун» не причинило гиганту существенного вреда.Описывая советский суперлихтеровоз, Том Клэнси выдумал только название судна – в реальной жизни оно называлось «Севморпуть». О нем до сих пор предпочитают особо не рассказывать, а изображения, казалось бы, гражданского корабля приходится разыскивать, как секретные разведданные.Всего за один рейд атомный лихтеровоз «Севморпуть» обеспечивает на год продовольствием, одеждой и оборудованием все поселения на Крайнем Севере. Для него не является препятствием лед метровой толщины. Он может, не приближаясь к берегу, передать гуманитарную помощь правительству братской республики, борющейся за свою независимость с капиталистическими агрессорами, или незаметно для международных наблюдателей забросить в Ирак или Кувейт оборудование для нефтедобычи.СпецзадачаПроект судна был разработан в 1978 году в ленинградском Центральном конструкторском бюро «Балтсудопроект» по спецзаданию правительства СССР. Строился «Севморпуть» в Керчи, на закрытом заводе «Залив», и был спущен на воду в 1988 году. Первоначально планировалось построить два атомных судна подобного типа, но с развалом СССР работа над двойником так и не была завершена.География плавания судна – весь мир. За счет ядерной установки атомоход может находиться в плавании неограниченное количество времени. «Севморпуть» также оборудован установкой для сжигания судовых отходов, производительностью 50 кг/ч, 5 установками очистки и обеззараживания сточных вод, что обеспечивает автономное существование двухсот членов экипажа.Секретное оружиеПри полной загрузке «Севморпуть» может принять на борт 74 лихтера весом 300 т каждый. Лихтеры, специальные грузовые контейнеры, имеющие герметичный корпус, могут плавать как баржи. Уникальность лихтеровозов заключается в том, что их эксплуатация позволяет избежать капитальных затрат на строительство глубоководных портов в местах назначения грузов. Лихтеровоз незаменим при доставке товаров и снаряжения в необорудованные и плохо освоенные места. После того, как лихтер окажется за бортом, его подхватывает буксирный корабль и тащит к берегу. При необходимости буксир может подтащить лихтер и к речному порту. Низкая осадка лихтеров позволяет пришвартовывать их прямо к берегу. После выгрузки пустые баржи возвращаются буксирами на лихтеровоз, когда он идет обратным курсом.Палуба атомохода «Севморпуть» оборудована специальным погрузочным краном «КОНЕ», который выполнен в виде буквы «П» и может перемещаться по рельсам вдоль корпуса судна. Прочность палубы такова, что лихтеры устанавливаются в два яруса по высоте, еще один ряд находится в трюмах. При помощи самобалансирующихся захватов кран быстро спускает лихтеры на воду – все операции производятся через корму, которая имеет скос, как у китобойного судна. В крайних случаях, когда акватория находится под наблюдением, лихтеровоз может производить разгрузку не только во время остановки, но и в движении. Зачем это нужно, доходчиво описал Том Клэнси.Миссия выполнимаЛихтерный флот был популярен в середине 70-х годов. В то время Советский Союз активно осваивал районы Крайнего Севера и помогал развивающимся странам как одеждой и продовольствием, так и оборудованием для разведки и добычи нефти. Этим и обусловлена география плавания «Севморпути»: несмотря на свою «ледокольную специализацию», он переправил больше грузов во Вьетнам и Саудовскую Аравию, чем на Север. «Тогда без лихтеров было не обойтись: нефтяное оборудование прямо с них перебрасывали на грузовики и увозили в пустыню», – вспоминает Сергей Перевозчиков, заместитель директора департамента технической эксплуатации атомного флота Мурманского морского пароходства, в котором сейчас прописан «Севморпуть». Основной причиной, почему лихтеровозы не получили широкого распространения, стал распад системы централизованного снабжения СССР. Изза нехватки средств были передислоцированы военные поселения, прекращены картографические съемки земной поверхности. Внутренний грузооборот за 10 лет уменьшился более чем в 10 раз: в 80х годах только в районы Крайнего Севера отправляли порядка 2 млн т грузов народно-промышленного назначения, а в конце 90-х – всего 250 тыс. т, из которых более половины приходится на сырье. Свой последний рейс в качестве лихтеровоза «Севморпуть» совершил весной 1992 года.Атомное сердцеС момента своего схода с верфи атомоход перевез более 1,5 млн т грузов, при этом его энергетическая установка перезаряжалась всего дважды: первый раз – в 1994 году, затем – в 2001 году. С 1998-го по 2001 год атомоход стоял: у Мурманского пароходства не было средств на закупку ядерного топлива. «Севморпуть» приводится в движение электротурбинной установкой мощностью 29 420 кВт (44 тыс. л.с.), которая раскручивает гребной винт до 115 об./мин. Специальная насадка на винт из стали высокой прочности позволяет судну идти сквозь воду, которая на 90% состоит из крупной ледовой крошки. Главная турбина приводится в движение паром, который выбрасывается из сопла атомной установки под давлением 30 кгс/см3 и температурой 3000С. На случай отказа главной энергетической установки «Севморпуть» оборудован котлом аварийного хода, который работает на дизельном топливе и выдает 50 т пара в час при температуре 3600С и давлении 25 кгс/см3. На атомоходе также установлены три турбогенератора по 1700 кВт каждый и 5 резервных генераторов, работающих на дизельном топливе, общей мощностью 1400 кВт.Принцип действия атомной энергетической установки основан на нагревании, за счет цепной ядерной реакции, воды высокой степени очистки до температуры 3170С. Находясь под высоким давлением, вода не закипает и поступает в парогенератор, где и превращается в пар. Затем перегретый пар подается на турбины. Все контуры системы герметичны, что позволяет избежать радиационного загрязнения. После конденсации и ионно-обменной очистки вода снова подается в систему.За кормойНо все тайные подвиги атомохода «Севморпуть» остались в прошлом. С 1993 года единственный в России лихтеровоз с ядерной энергетической установкой используется в качестве обычного грузового судна для перевозки морских контейнеров на маршруте Мурманск – Дудинка. Правда, и здесь он пугает конкурентов своей грузоподъемностью: его палуба и 6 трюмов вмещают в двa раза больше, чем другие суда."Февраль 2003 | Автор: Александр ГришинПостоянный адрес материала: ашttp://www.popmech.ru/article/4783-ledokol-dlya-osobyih-porucheniy/Лихтеровоз-контейнеровоз "СЕВМОРПУТЬ". 1988 г.Длина наибольшая: 260,3 мШирина наибольшая: 32,2 мОсадка: 10,68 м.Высота борта: 18,3 мПолное водоизмещение: 61000 т.Тип главной установки: атомная турбиннаяМощность: 40000 л.с.Скорость хода на чистой воде: 20 узЛихтеровместимость: 74 лихтера типа ЛЭШ или 1336 20-футовых контейнер Изменено 6 апреля, 2010 пользователем Беланов А.П. Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Беланов А.П. Опубликовано 6 апреля, 2010 Автор Поделиться Опубликовано 6 апреля, 2010 7 февраля 1981 года под Ленинградом (Санкт‑Петербургом) разбился транспортный самолет Ту‑104. Погибло почти все руководство Тихоокеанского флота: 17 адмиралов и генералов. Всего катастрофа унесла 52 жизни. В начале февраля 1981 года в Военно‑морской академии в Ленинграде назначили оперативно‑мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Высшее руководство флотов принимало участие в командно‑штабных учениях без привлечения реальных сил.Все шло по плану. 30 января руководители Тихоокеанского флота (ТОФа) прилетели на военном самолете флотской авиации Ту‑104 из Владивостока в Ленинград. Через неделю этим же самолетом им предстояло вернуться домой.«Когда они уходили, а мы ведь все жили в одном доме, — вспоминала Тамара Чулкова, вдова контр‑адмирала Джемса Чулкова, — мой муж уже внизу стоял, а муж Светланы Бережной Виктор (капитан 1‑го ранга. — И.М.) только выходил из квартиры. Он был не в фуражке, а в шапке. И ему кто‑то сказал: „Что ж ты в шапке! Моряк должен быть только в фуражке!" И Виктор Карпович побежал наверх… А я стою и думаю: ну зачем он вернулся?! Это ведь такая нехорошая примета».Сбор в Ленинграде пролетел незаметно. Через неделю адмирал Горшков подвел итоги. На учениях тихоокеанцев признали лучшими. В хорошем настроении они стали собираться домой.Нина Тихонова, вдова вице‑адмирала Василия Тихонова, командующего Приморской флотилией Тихоокеанского флота, позже говорила о своих плохих предчувствиях: «У нас дома был кактус, который всегда расцветал в мае. Это такое красивое зрелище. И тут вижу: ветка будто застыла. А потом увидела, что кактус выбросил цветок. Знаете, кактус цвел те последние сутки, что были отведены мужу. Как будто осветил его жизнь. Причем обычно он расцветал в шесть часов вечера, а через сутки отцветал. А тут распустился в 23.00 — и ровно в это время на следующий день отцвел. Я посмотрела на часы и сказала сыну: „Если завтра мы нашего папу увидим, то будем самыми счастливыми людьми на свете".Утром 7 февраля вылетели североморцы и с ними — начальник штаба ТОФа, которому разрешили навестить родственников на Севере. Удалось избежать гибели и командованию Камчатской военной флотилии — им посчастливилось попасть на рейс Аэрофлота. Затем поднялись в небо и другие самолеты.Около 16 часов к исполнительному старту военного аэродрома в городе Пушкин двинулся Ту‑104 Тихоокеанского флота. В тот день шел снег, мела даже небольшая пурга, но полеты не отменялись. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал‑лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры (среди них — супруги Спиридонова и секретаря крайкома партии Ломакина). Всего вместе с экипажем на Ту‑104 летели 52 человека.Военно‑морские руководители, собираясь домой, прихватили с собой из центра дефицитные товары. В итоге Ту‑104 оказался существенно перегруженным. Положение усугубилось тем, что экипаж не проконтролировал расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами — ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последняя ошибка — что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем следовало. Командир экипажа — первоклассный пилот, опытный, проработавший на самолетах подобного типа более 11 лет, — стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической методике»: как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей.На 8‑й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам‑испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно‑боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо — на ветер. И именно туда, вправо, заваливался многотонный лайнер.Ни руководитель полетов, ни его подчиненные не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура — крен почти отвесно к земле — выполнялась не по воле летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести судно в горизонтальный полет и набрать скорость.Старший офицер Оперативного управления штаба ТОФа Виктор Гамага, провожавший в тот черный день товарищей, свидетельствовал: «Набрав скорость и не доходя примерно треть до конца ВПП, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 30 метров почему‑то накренился на правое крыло… Так и не выйдя за пределы взлетной полосы, самолет перевернулся, упал, мгновенно взорвался. Спастись не удалось никому».Погибли командующий флотом, почти все его заместители, половина личного состава штаба, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр. В одночасье Тихоокеанский флот остался практически без командования.А в это время во Владивостоке их ждали, готовили им праздничный стол. «…У меня все почему‑то из рук валилось, — вспоминает Нина Тихонова. — Я то за салаты бралась, то за тесто… Помню, посуду какую‑то разбила… Вдруг подъехала машина, стали выходить люди в адмиральских шапках. Я открыла дверь со словами: „Василия Федоровича нет?" Они отвечают: „Нет". Я только и смогла сказать: „Я так и знала" — и упала в обморок. Потом пришла в себя и услышала: „Нина Ивановна, их никого нет". Я почему‑то решила, что у него сердце не выдержало из‑за тех аварий, что случились с кораблями. А ведь оказалось, что учения прошли хорошо и о тайфуне никто и не вспоминал».«Мы очень готовились к встрече наших мужей, — рассказывает вдова капитана 1‑го ранга Виктора Бережного Светлана. — К тому же должны были отметить один радостный момент — присвоение Джемсу Константиновичу Чулкову звания вице‑адмирала. Перед приездом мужей Тамара Ивановна зашла ко мне и сказала: „Ты знаешь, я достала утку, разморозила, должна поставить в печку… и не могу. Просто не знаю, что со мной происходит".А 8 февраля открылась дверь и в квартиру вошли люди в черных шинелях. Они не сразу сообщили нам о гибели мужей. Вначале сказали только: «Вы знаете, самолет взлетел, но… нам еще ничего не сообщили… мы вам потом расскажем…» Тут Тамара Ивановна схватила фотографию Джемса и упала. «Его больше нет! Он погиб!» Ее все стали успокаивать. А я не могла понять, отчего она так — ведь еще ничего не ясно.Потом нам говорили всякие казенные слова… У меня внутри словно все сжалось, и я просто ничего не чувствовала. Осознание боли пришло только через сутки. Тогда я каждой своей клеточкой почувствовала, что мужа больше нет».Родным и близким погибших приходили соболезнования от военных различного ранга, в том числе от министра обороны СССР. Тем не менее достоянием общественности эта трагедия не стала. Более того, летевших на похороны родственников предупредили, чтобы они не рассказывали о причине гибели мужей.По телевидению и в прессе о катастрофе не сообщили. Единственная газета, которая поместила маленькую заметку о случившемся, — «Красная звезда». На предпоследней странице написали, что в авиакатастрофе разбились командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота вице‑адмирал В.Д. Сабанеев, командующий Военно‑Воздушными Силами Тихоокеанского флота генерал‑лейтенант авиации Г.В. Павлов и другие. А «другие» — это еще 49 человек, среди которых — 17 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров.Родственникам сказали, что тела опознаны и нужны вещи, в чем погибших хоронить. Потом сообщили, что они будут кремированы. 10 февраля родственники вылетели из Владивостока в Ленинград, а похороны состоялись 12 февраля. Вечером после похорон все улетели домой.Вскоре после катастрофы вдовы были на приеме у нового командующего Тихоокеанским флотом Владимира Васильевича Сидорова и спросили у него, почему в свидетельствах о смерти мужей написано «умер», а не «погиб при исполнении служебных обязанностей». Командующий ответил, что по гражданскому закону формулировки «погиб» не существует. Лишь спустя шестнадцать лет — 3 марта 1997 года — родственники получили документ: офицеры погибли при исполнении служебных обязанностей.Семьям выдали по тысяче рублей на взрослого человека и по пятьсот — на несовершеннолетних детей. Вышло также постановление о назначении персональных пенсий союзного значения вдовам адмиралов и генералов. Семьям предложили выбрать любой город Советского Союза. В Ленинград (ныне Санкт‑Петербург) уехали 26 семей. Другие выбрали Москву, Владивосток, Киев, Севастополь.Много лет спустя на кладбище появился памятный мемориал. Раньше на стеле было выбито: «Военным морякам тихоокеанцам». Теперь добавили: «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года» — и выбили православный крест.Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков‑испытателей. Тем не менее виновным признан командир авиационной дивизии полковник Яковлев, базирующийся на Дальнем Востоке. В работе совещания он участия не принимал и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет Ту‑104 входил в отряд управления подчиненной ему дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы обвинить его в гибели самолета и людей.Официальная версия — нарушение центровки — до сих пор вызывает споры. Проанализировав радиообмен экипажа с КДП, эксперты сделали вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося крена, для парирования которого не хватило элеронов.Источник: АШttp://www.aeroaccidents.ru/index/0-61 Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты Поделиться
Рекомендуемые сообщения