Перейти к содержимому


Фотография

Неизвестные страницы истории флота и МЧПВ


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 412

#401 Сергей41

Сергей41

    Всегда на мостике

  • Форумчане
  • 11027 сообщений
  • Регистрация Лет: 8, Месяцев: 5, Дней: 6
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:г.Киров
  • Служил:о.Шикотан ПСКР-691
  • Ваше имя:Сергей

  • ДМБ:23-12-1983
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума

Отправлено 29 March 2016 - 20:56

25.03.2016 00:01:00 Два авианосца в моей судьбе Морская служба складывается из небольших эпизодов, когда ежечасно возникает предельно критическая ситуация и из нее приходится искать выход Игорь Касатонов Об авторе: Игорь Владимирович Касатонов – адмирал, первый заместитель главнокомандующего Военно-морским флотом РФ (1992–1999).

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

 

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

  51.88К   0 Количество загрузок: На борту ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», 1991 год. Фото из личного архива автора Сразу после Нового года, в январе 1982-го, мне, тогда командиру 30-й дивизии противолодочных кораблей (ДиПК), командующий Черноморским флотом адмирал Николай Ховрин поручил вылететь на самолете в Николаев для вывода тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) «Новороссийск» из Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) и постановки его в Севастополе в Северный док. Со мной была небольшая мобильная группа: штурман, связист, механик и другие специалисты. Мы прибыли сначала в 181-ю бригаду строящихся и ремонтирующихся кораблей (БрСРК), а затем на корабль, который стоял у заводской стенки. Вечером со штабом 181-й бригады и расчетом ГКП корабля провели тактическую летучку по проводке «Новороссийска» по Бугско-Днепровско-Лиманскому каналу (БДЛК). Познакомился с основными руководителями, теми, кто планировал идти с нами в Севастополь. Они произвели хорошее впечатление. ПЕРВЫЙ ПОХОД «НОВОРОССИЙСКА» Поздним вечером, когда закончили все инструктажи, мы с главным строителем Игорем Овдиенко (впоследствии – генеральный директор ЧСЗ), начальником КБ в отделе главного конструктора ЧСЗ Валерием Бабичем и старшим помощником командира крейсера капитаном 3 ранга Евгением Литвиненко прошли сначала в ангар, потом на центральный командный пост (ЦКП), осмотрели 1-ю машину, носовую электростанцию, такелажку, командный пост связи, несколько кубриков, кают-компанию офицерского состава, артдозор. Обстановка была сложная: кто-то курил в неположенном месте, не обращая на нас никого внимания; за закрытыми дверями отдельных кают слышались пьяные голоса; кругом мусор, окурки, разбросанное аварийно-спасательное имущество, открытые электрощиты, кабельные коробки, незаштыренные стойки крепления люков. Чем ниже палубой, тем грязнее. Требовались особые меры по наведению порядка. …На следующий день встали очень рано. Оценили погоду как неблагоприятную. Но была зима, лучшего ждать не приходилось. Обязанности и ответственность за управление кораблем традиционно распределялись так: за вывод корабля из завода отвечал капитан завода; за проводку по БДЛК – комбриг и штаб 181-й БрСРК; далее с рейда Очаков до Одессы и затем до Севастополя – командир 30-й дивизии со своим штабом, который также обеспечивал заход корабля в Севастопольскую бухту и постановку его в док. Во время плавания за все отвечал старший на борту, то есть командир 30-й дивизии. При следовании по БДЛК все прошло штатно, хотя и не без волнений некоторых офицеров. Командовали все, кто хотел. Приходилось вмешиваться, поправлять. Командиру корабля капитану 1 ранга Борису Черных очень помогал капитан завода Николай Деркач. Когда уже вышли из канала и следовали на Очаковский рейд, очень нервно повел себя старший от 181-й БрСРК. Несмотря на все запреты и закрытие рейдов и фарватеров, в Херсон продолжали следовать различные торговые суда. С учетом малой ширины фарватера расхождение с ними казалось проблематичным. Но так или иначе на якорь на Очаковском рейде все же встали, и лишние заводчане и нервные начальники с авианосца сошли. Погода продолжала оставаться неблагоприятной: малая видимость, ветер, снег, холодно. На корабле большая суета, так как авианосец впервые оторвался от берега, обнаружилось много нерешенных вопросов. На рейде приняли топливо и воду, однако корабль все же был не загружен. Уточнив обстановку по маршруту и на Одесском рейде, посчитал, что самое безопасное – уйти в открытое море. Всех посторонних с мостика убрал. Собрал вахтенных офицеров, проверил их подготовку, с трудом отобрал всего трех офицеров. Ветер усилился, видимость 10–15 кабельтовых. Приказал командиру: – Снимаемся! Следовать в Севастополь. Ход средний! Доложил на КП флота и КП бригады. Прошли Одесский рейд. Прекрасно отработали машины. И уже почти как в песне: «В тумане скрылась милая Одесса!», но вдруг… корабль полностью обесточивается. Руль заклинило, и корабль по инерции продолжает описывать циркуляцию. Остановились! Через 20 минут везде появилось питание… ШВАРТОВКА В СЕВАСТОПОЛЕ Глубокой ночью прибыли на внешний рейд Севастополя. Получили приказание оперативного дежурного (ОД) флота: «Встать в точку 60». Однако сильный ветер сносит незагруженный корабль. Одна попытка, вторая… Не получается, парусность корабля громадная. Но встать в точку крайне необходимо – это проверенное, безопасное во всех отношениях место. Ветер 7–8 баллов, море 5 баллов. За третью попытку взялся сам. Получилось. Около шести утра на связь вызвал первый заместитель командующего Черноморским флотом вице-адмирал Владимир Самойлов: – Погода в ближайшее время будет только ухудшаться, выслать к вам на внешний рейд капитанов буксиров для инструктажа не представляется возможным. Оцените обстановку. Необходимо заходить самостоятельно. Буксиры будут вас брать или прямо у бон, или на рейде Севдока. Принимайте решение и с рассветом заходите». Дело очень непростое, все руководители-заводчане собрались на мостике, смотрят на меня. Для них каждый день простоя – огромные деньги, потраченные впустую. Запросил у своего оперативного погоду у Севдока. Тот доложил: – Ветер переменный, неустойчивый, до 10 м/сек. Идет слабый снег. Я посмотрел на барограф, циркулем по карте измерил все расстояния, прикинул, когда по времени мы сможем подойти к Севдоку, и объявил свое решение: «Будем заходить!» Передал приказание дежурному по рейду: – Закрыть рейд, быть все время на связи. Заводчане повеселели. С командиром корабля, с капитаном завода определили порядок взаимодействия с буксирами, составили схему заводки швартовов из расчета, что после прохода боновых ворот с ходу следуем на рейд Севдока. После прохода бон с обеих сторон до рейда Севдока нас сопровождают самые сильные буксиры. По команде один идет в нос, а другой в корму, остальные в районе Куринной подходят по два побортно. На рейде Севдока буксир, который будет носовым, быстро принимает наш буксирный конец и один швартов для заводки на стенку дока. Далее он работает так, чтобы с него можно было завести швартовы на палы в районе батопорта. Затем их переносить вперед по мере втягивания корабля в док. С каждой стороны дока по 50 человек личного состава с толковыми офицерами… Ветер усиливается, снег идет все сильнее. Для Севастополя совсем нетипичная погода. Дело не в том, чтобы зайти в базу, а затем в док. Главное – ничего не повредить на новом корабле. Особо это касалось бульба (бульб – выступающая чуть ниже ватерлинии носовая часть корпуса корабля, призванная в том числе улучшать его ходовые качества. – «НВО»), горизонтальных килей, винто-рулевой группы. И уж, конечно, нельзя «организовать» грандиозное навигационное происшествие в виде навала с поломкой кораблей и причалов. Ситуация близка к драматической. Ходом 9 узлов авианосец прошел боны. Кругом масса народа. Рейд, конечно, чист. Но с высокого мостика корабля кажется, что в бухте вообще нет свободного пространства. Или берег, или корабли у причалов. Подошли на рейд Севдока. Николай Александрович Деркач очень четко разобрался с буксирами. Тут уже пошла его часть… Наконец завели первый швартов в район батопорта. И в этот момент пошел густой, мокрыми хлопьями, снег, видимость не более 20 метров. Очень важно было форштевень крейсера направить в док так, чтобы носовой буксир остался вне дока. В 12.00 корабль уже находился в доке, о чем я и доложил на КП флота. Риск был максимальный, но хватило сил и средств, обученности и, полагаю, было хорошее «разруливание ситуации», обусловленное нашим взаимопониманием с капитаном завода Деркачом. Встал вопрос, как сойти с борта корабля, так как меня ждали свои дела на дивизии. Сходня могла быть поставлена нескоро, а борт авианосца возвышался над берегом довольно высоко. Подошел к краю спонсона. Он как раз находился над берегом. – Несите шторм-трап! – приказал я старпому. Трап привязали к леерам, размотали, но все равно высоко. – Несите второй шторм-трап. – Он в кормовой такелажке. – Бегом туда… (Это больше полукилометра, да еще с грузом.) Зрители на заводской стенке, видя эти действия, стали сооружать из ящиков помост под шторм-трапом… – Ждать не будем, – сказал я и по шторм-трапу полез вниз. Когда опустился на последнюю ступеньку, до ящиков оставалось метра два, и я прыгнул, продемонстрировав в свои 42 года неплохие физические данные. Тем более что рабочие, составившие пирамиду из ящиков, подстраховали меня. Однако испачкался я изрядно. СЕКРЕТНЫЙ ФАРВАТЕР В связи с появившимися в СМИ вымыслами о «похищении» из Украины последнего советского авианосца, докладываю: все неправда! На самом деле ситуация была прозаичной: с августа 1991 года ВМФ РФ перестал перечислять заводу деньги (причина понятна – развал страны), чем «обрубил» даже мало-мальские гарантии ЧСЗ на техсредства ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Заводу такой неоплачиваемый заказ был не нужен, и директор Юрий Макаров принял все меры, чтобы избавиться от корабля. С учетом того, что во всей акватории Черного моря не существовало причала, к которому можно было поставить корабль, он был обречен бесполезно расходовать на внешнем рейде Севастополя ресурс главной энергетической установки и других агрегатов. Мне в то время довелось командовать Черноморским флотом и отвечать за подготовку корабля к межфлотскому переходу. Лично у меня не было каких-то сложностей в организации подготовки корабля к переходу. В течение 1991 года с группой офицерского состава Северного флота (60 человек) я четырежды прилетал на корабль и готовил его к сдаче задачи К-1, которую мы же, северяне, и приняли. Об этом свидетельствуют мои записи во всех документах. К сожалению, Черноморский флот с таким кораблем уже не справлялся, что было вызвано деструктивными процессами. В Средиземном море продолжали находиться корабли 5-й оперативной эскадры (ОпЭск), которая подчинялась Черноморскому флоту. По моему приказанию после прохода пролива Дарданеллы часть из них вступила в охранение авианосца. Итак, авианосец вышел в Средиземное море в соответствии с боевым распоряжением Главного штаба ВМФ. На борту находилось всего 16 рабочих во главе со старшим гарантийным представителем ЧСЗ Георгием Ивановичем Журенко. Перед выходом корабль проверила под моим руководством комиссия штаба Черноморского флота и дала «добро» на межфлотский переход. Флотские службы в максимальной степени снабдили корабль всеми видами довольствия, он рассчитался с ними и получил необходимые аттестаты. В целях лучшего обеспечения пожаробезопасности на авианосце я приказал в счет лимитов Черноморского флота загрузить на корабль еще одну новую пожарную машину. 1 декабря 1991 года в 8.50 старший на борту командир 7-й ОпЭск СФ контр-адмирал Василий Еремин запросил у меня разрешения на съемку и получил его. Видимость оставалась нулевой, и, конечно, я сожалел о том, что так и не смог в этот день попасть на корабль. «Кузнецова» сопровождали СКР «Пытливый» и буксир, а с выходом из пролива Дарданеллы в ордер вступил БПК «Скорый», который находился в то время в составе 5-й ОпЭск. В точке 64 авианосец принял топливо от нашего танкера «Бубнов», а после пролива Гибралтар в его охранение вступили СКР «Бдительный» (БФ) и БПК «Удалой» (СФ). 20 декабря авианосец прибыл на Северный флот к причалу поселка Видяево, где ему было суждено базироваться. Однако после всех коллизий и изменений местом базирования его стала бочка на Североморском рейде, а в большей степени – причал 35-го судоремонтного завода.


  • 1

#402 Передирий Евгений

Передирий Евгений

    Гуру форума

  • Форумчане
  • 20031 сообщений
  • Регистрация Лет: 7, Месяцев: 8, Дней: 20
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:Ессентуки.
  • Служил:Камчатка ПСКР Волга Бч 4
  • Ваше имя:Передирий Евгений

  • ДМБ:04-12-1989
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума

Отправлено 12 May 2016 - 20:42

Эскадренный миноносец Сарыч.
  • 2

#403 Передирий Евгений

Передирий Евгений

    Гуру форума

  • Форумчане
  • 20031 сообщений
  • Регистрация Лет: 7, Месяцев: 8, Дней: 20
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:Ессентуки.
  • Служил:Камчатка ПСКР Волга Бч 4
  • Ваше имя:Передирий Евгений

  • ДМБ:04-12-1989
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума

Отправлено 15 May 2016 - 20:03

ЭОН-18: секретная экспедиция Северного флота.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

 

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

  174.82К   0 Количество загрузок: Полная статья по ссылке http://masterok.livejournal.com/2910825.html
  • 1

#404 Передирий Евгений

Передирий Евгений

    Гуру форума

  • Форумчане
  • 20031 сообщений
  • Регистрация Лет: 7, Месяцев: 8, Дней: 20
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:Ессентуки.
  • Служил:Камчатка ПСКР Волга Бч 4
  • Ваше имя:Передирий Евгений

  • ДМБ:04-12-1989
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума

Отправлено 18 May 2016 - 04:24

Подводный «Варяг» Как искали и нашли героически погибшую в водах Балтики советскую подлодку Щ-408 Нынешняя весна ознаменовалась важной для всех, кто чтит память павших воинов, находкой: российские поисковики обнаружили у берегов Эстонии советскую подлодку Щ-408, погибшую в неравном бою с вражескими кораблями 73 года назад. Это событие, интересное, казалось бы, лишь с исторической точки зрения, обернулось скандалом. Власти прибалтийской республики отказались пустить на свою территорию съемочную группу ВГТРК, отправившуюся в Эстонию снимать сюжет о знаменитом подводном «Варяге». «Лента.ру» разбиралась в перипетиях этой истории. Полная статья по ссылке https://lenta.ru/articles/2016/05/18/lodka/
  • 0

#405 Сергей41

Сергей41

    Всегда на мостике

  • Форумчане
  • 11027 сообщений
  • Регистрация Лет: 8, Месяцев: 5, Дней: 6
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:г.Киров
  • Служил:о.Шикотан ПСКР-691
  • Ваше имя:Сергей

  • ДМБ:23-12-1983
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума

Отправлено 18 January 2017 - 18:23

Игорь Касатонов: 25 лет назад Россия могла лишиться Черноморского флота

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

 

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

  96.96К   0 Количество загрузок: Бывший командующий Черноморским флотом, адмирал Игорь Касатонов / Фото: politros.com В январе этого года исполнилось 25 лет с момента, который мог бы лишить Россию Черноморского флота. По указанию президента Украины Леонида Кравчука моряки-черноморцы должны были 4 января 1992 года принести присягу на верность Украине. Однако командующий Черноморским флотом адмирал Игорь Касатонов отказался это делать, собрал военный совет флота, который принял решение не присягать Украине. О том, как это происходило, как удалось сохранить для России Черноморский флот, в интервью руководителю профильной редакции РИА Новости Сергею Сафронову рассказал Игорь Касатонов, который до сих пор занимает ответственный пост в структуре Генштаба Вооруженных сил РФ. - Игорь Владимирович, расскажите, как разворачивались события на флоте в 1991-1992 годах? - Во-первых, я благодарен вашему агентству за интерес к этому событию. Конечно, развал СССР был геополитической катастрофой. Она была вызвана многими мировыми проблемами, но были и внутренние вопросы, которые повлияли на это событие. На этом фоне хочу заострить внимание на вопросе обеспечения безопасности нашего юго-западного стратегического направления. Фактически с распадом СССР развалилось единое оборонительное пространство на этом важнейшем направлении. 70 лет советские военно-политические руководители работали над его созданием. Это пространство включало в себя силы и средства противовоздушной обороны, флот, эшелонированную оборону сухопутной границы и прочее. - Это осознавали наши новые политические лидеры, например Борис Ельцин? — В этой связи я задумываюсь над вопросом, почему Ельцин отдал Крым? Я с Борисом Николаевичем не разговаривал на эту тему, но думаю, что это был заказ Запада, потому что им было очень выгодно, чтобы Крым был не российским. И в первую очередь потому, что Россия теряла полноценную, очень крупную группировку войск на юго-западном направлении. Это при том, что направление итак было ослаблено, так как семь военных округов оказались за границей, три стратегических командования, три группы войск, Балтийский флот частично, Черноморский флот практически полностью. Это было, безусловно, на руку Западу. И с какой легкостью все это происходило, вызывает у меня до сих пор бесконечное удивление. Должен, правда, отметить, что Чернавин, на тот момент главком ВМФ, задавал вопросы, какова будет судьба наших баз Балтийского флота, Черноморского флота, Каспийской флотилии? Ответы были по большей части уклончивые. И вот неожиданно, 10 декабря 1991 года, три командующих округами — Киевским, Прикарпатским и Одесским и я — получили указания от своих непосредственных начальников в Москве прибыть в Киев. То есть не нас вызвали, а наши же начальники нас отправили в Киев на встречу с Кравчуком. Мы удивились, но полетели. На следующий день, 11 декабря, нам объявили, что мы теперь подчиняемся только Киеву и Кравчук у нас верховный главнокомандующий, в Москву ничего докладывать не надо. Надо принимать украинскую присягу. Можете не торопиться, сказали нам, но лучше это сделать уже завтра. - Какова была ваша реакция? — Это вызвало у нас недоумение – как это так легко и просто? Это не отвечало национальным интересам России. В течение трех недель до нового года я, будучи командующим, непрерывно мониторил ситуацию, потому что понимал, что флот в этом составе, в этом качестве не сможет быть украинским, будет в значительной степени сокращен, люди будут уволены. Наш опыт будет никому не нужен, потому что Украина по своим экономическим показателям просто не сможет его содержать. Изучение этой ситуации, работа в Минобороны Украины, куда нас приглашали каждую неделю, привели к осознанию того, что процесс этот не только тяжелый, но и необратимый. И этим процессом руководят весьма странные и неподготовленные люди. - Имеются в виду люди в Москве или в Киеве? — Я, может, впервые сейчас скажу достаточно странную вещь. Всю огромную военную группировку на Украине разрушил один генерал-лейтенант Иван Бижан, который служил сначала в ГОМУ (главное организационно-мобилизационное управление), до этого в Сибирском военном округе. И он, зная всю эту обстановку, развалил этот мощный костяк Вооруженных сил. И ни один округ не смог воспротивиться тому, что творил Бижан. - Какую должность он занимал? — В 1991 году он был назначен заместителем министра обороны Украины. Он попросился на Украину, и его отпустили. После этого Бижан стал помогать Украине создавать свои национальные Вооруженные силы. И естественно, что он вступил в конфликт с командующими округами, со мной. Нас-то убеждали, что Вооруженные силы будут едиными. Страны разные, а Вооруженные силы — единые. — Трудно даже представить, что творилось у вас на душе… — Эта неоднозначная обстановка у меня вызывала полное отторжение, постоянное ощущение, что все это временное, непостоянное, разрушительное, противоречило логике, которая должна быть в любом вопросе. Представляете, на тот момент Черноморский флот имел базы на Черном море в Измаиле, Одессе, Николаеве, Очакове, Херсоне, в Крыму, на Кавказе, в Поти. Везде были военные коменданты, действовали система наблюдения, гидрографическая служба. Все это было единым механизмом. И все это начинало разваливаться. Не будем забывать, что Черноморский флот, как оперативно-стратегическое объединение, обеспечивал фланг Закавказского и Одесского военных округов, Болгарии, Румынии, был на переднем крае противостояния в Черном море против члена НАТО — Турции. То есть, как командующему флотом, мне нельзя было попустительствовать этому процессу. Я отвечал перед Россией, перед подчиненными, перед собой. Причем подчиненные говорили: давайте примем украинскую присягу и тогда мы сохраним флот. - Москва продолжала молчать? — Пытался прояснить ситуацию в Москве, но в конце декабря — начале января ни до кого дозвониться было невозможно. А в Киев, где заседали слабые и никчемные люди, вызывали постоянно. Из Москвы никаких указаний не было. Делай что хочешь. В итоге мы стали работать на упреждение. Вопрос стал критическим. Киев приказал принять присягу 3 января и развернул мощную агитационную работу, были подключены все органы КГБ СССР, работавшие на территории Украины. В ответ нужны были четкие, конкретные действия. Мы ждали совещания в Минске, Алма-Ате по стратегическим ядерным силам. Ведь у флота тоже есть стратегическая ядерная часть, но Украина посчитала иначе. Какая-то прямо антинаука, типа глобус Украины. Поэтому, посоветовавшись со своими коллегами и семьей, вечером 3 января я пригласил всех на военный совет Черноморского флота и озвучил предложение украинскую присягу не принимать. Все под этим подписались. 4 января 1992 года я объявил, что мы украинскую присягу принимать не будем. Это заявление послужило основой для дальнейших наших действий, хотя обстановка в Севастополе и Крыму была не в пользу России, потому что на референдуме в Севастополе 57 процентов жителей высказались за независимость в составе Украины, в Крыму — 54 процента. Надо было менять общественное мнение, чтобы изменить ситуацию, систему влияния на общественное сознание. - Как к этому отнеслись в Киеве? — 9 января 1992 года мы были приглашены на совещание в Киев, где Кравчук объявил, что присягой не торгуют, кто не принимает присягу, пусть уезжает. Но я сказал, что только по одному заявлению уважаемого Леонида Макаровича мы все не можем стать украинскими гражданами и повторил, что однозначно украинскую присягу принимать не будем. - Москва все молчала? — После этого я стал искать встречи с Ельциным через министра обороны СНГ Евгения Шапошникова. И 29 января мы встретились с Ельциным в Новороссийске на противолодочном крейсере "Москва". Борис Николаевич пообещал всеобщую поддержку, в течение шести часов мы общались на корабле, в каюте, на обеде. Очень помогали Евгений Иванович Шапошников и Владимир Владимирович Чернавин. Но несмотря на обещания о помощи, в феврале-марте никакой поддержки не было. Это дало почву Украине возбудиться, почувствовать силу, уверенность в ответ на пассивность российского руководства. В то же время за эти два месяца была проведена большая организационно-массовая работа. Все российские СМИ позитивно освещали эти процессы, нам они очень помогли. В это же время украинские СМИ наоборот писали, что мы империалисты, оккупанты…. - Когда и чем все это закончилось? — 5 мая, когда было объявлено об образовании министерства обороны России, появился министр Павел Грачев, который положительно относился к Черноморскому флоту. 3 августа было заключено соглашение о том, что флот признается на территории Украины российским, договорный процесс будет идти, переходный период займет три года, мы остаемся в Севастополе. Главное, что Черноморский флот со своих исторических мест базирования не уходит, но выходит из правового поля Украины и входит в правовое поле РФ. Это было принципиально важно. - И все-таки, насколько я понимаю, самое главное произошло 4 января? — Да, самое главное все-таки произошло 4 января, я подчеркиваю, когда моряки-черноморцы не стали принимать украинскую присягу. В противном случае Россия могла фактически потерять Черноморский флот. Наличие российского флота на юге в конце концов предопределило и возвращение Крыма в состав России в 2014 году, а до этого — решение сложнейших вопросов на Кавказе и возвращение России в восточную часть Средиземного моря. Черноморский флот на 70-80 процентов способствовал решению этих сложнейших вопросов. - Как сложилась в дальнейшем ваша судьба? - Я сдал флот 7 декабря 1992 года, потому что резко негативное отношение ко мне было со стороны Украины, и в итоге было принято решение о моем переводе в Москву на должность первого заместителя главкома ВМФ. Киев меня считал антиукраинцем, а я просто был и остаюсь россиянином, патриотом России, который твердо и настойчиво боролся за интересы России. Возможно, это не совпадало с интересами Украины, но это уже их проблемы. - За все время противостояния дело не доходило до прямой конфронтации, применения оружия? — Доходило. При министре обороны Украины Морозове в Одессу сбежал фрегат Черноморского флота СКР-112. Меня в это время на флоте не было, и они все свои пакости организовывали тогда, когда меня не было на флоте. Это произошло 21 июля 1992 года. Тогда корабли ЧФ стали преследовать СКР-112, для его остановки применялась стрельба в воздух и по курсу движения, поднималась авиация. Однако на поражение огонь не открывался, поэтому нарушитель в итоге ушел в Одессу, где его торжественно встречали. Но судьба этого корабля и экипажа была очень плохой, там погиб офицер на почве пьянства, произошло полное разложение команды, которая распустилась, а сам корабль через год был выведен из боевого состава. - Сейчас рассматривается вопрос о создании на базе пункта материально-технического обеспечения ВМФ в сирийском Тартусе полноценной военно-морской базы. Как вы относитесь к такому решению? — Положительно. Безусловно, база усилит нашу группировку в Сирии, находящиеся в Средиземном море корабли ВМФ России смогут туда заходить для отдыха экипажа, пополнения запасов воды, топлива, продовольствия. Но сначала нужно будет создать соответствующую инфраструктуру, обеспечить ее охрану, защиту с воздуха, то есть разместить средства ПВО-ПРО, обеспечить подъездные пути. - Очевидно, это будет дорогое удовольствие? — Это уже к министерству финансов, моряки за финансы не отвечают. - Не могу не спросить у вас о перспективе вступления в боевой состав флота новейшего фрегата проекта 22350 "Адмирал Касатонов"? — Второй фрегат проекта 22350 "Адмирал Касатонов" выйдет на испытания летом этого года. Планируется, что в конце 2017 – начале 2018 года корабль будет принят на вооружение ВМФ. МОСКВА, РИА Новости


  • 0

#406 Беланов А.П.

Беланов А.П.

    Почетный старожил

  • Форумчане
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 7389 сообщений
  • Регистрация Лет: 10, Месяцев: 9, Дней: 5
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва
  • Служил:МЧПВ КГБ СССР, КПСКР Дзержинский 1987-1988, ПСКР имени 70-и летия Погранвойск 1988-1990гг
  • Ваше имя:Саня

  • ДМБ:16-05-1990
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума

Отправлено 19 January 2017 - 10:41

Самолет-амфибия ВВА-14: Змей Горыныч с вертикальным взлетом

4 сентября 1972 года состоялся первый полет уникального самолета, не имеющего мировых аналогов. В серию он не пошел. Проект в силу организационных обстоятельств не был доведен до конца. Однако самолет стал памятником инженерному гению конструктора Бартини. 

ВВА-14 – уникальная разработка, смело можно сказать, гениального конструктора и ученого, опередившего свое время, Роберта Людвиговича Бартини (1897 – 1974). А потому и мало кому известного, поскольку его послевоенные проекты реализованы не были. Некоторые не были приняты, поскольку эксперты настояли на том, что получить заявленные конструктором параметры невозможно. Некоторые были одобрены коллегами – Туполевым, Мясищевым и другими ведущими советскими конструкторами, - но отвергнуты Совмином. Поскольку имя конструктора, запустившего в серию три бомбардировщика еще в начале 30-х годов, им было неизвестно.
Но в конце прошлого века, когда идеи Бартини могли бы начать реализоваться в связи с развитием технологий, произошел развал отечественной авиапромышленности. Так, например, именно его незавершенные разработки легли в основу уникального экраноплана Бе-2500 с запланированной взлетной массой 2500 тонн, полезной нагрузкой 1000 тонн и дальностью 16000 км. Его разработка началась в 80-е годы, но в 90-е была прервана в связи с отсутствием финансирования.
Однако некоторые идеи Бартини опосредованно реализовались. Так, находясь в заключении и работая в «шарашке» в 30-е годы, он пересекся с рядом вполне состоявшихся конструкторов. И внес существенный вклад в создание серийных самолетов, работая в группе Туполева. А Королев называл Бартини своим учителем, научившим главному – творческой дерзости и отваге. 
 

Красный барон

 

Роберта Людвиговича на родине, в Италии, звали Роберто Оросом ди Бартини. Он родился в семье барона. В Первую мировую ушел на восточный фронт добровольцем. Попал в русский плен, где проникся коммунистическими идеями. Вернувшись на родину, дабы не быть «паразитом», пошел работать механиком на завод и вступил в компартию. После смерти отца всю свою громадную долю наследства, 10 млн. долларов, передал Коммунистической партии Италии.
За два года экстерном получил диплом авиационного инженера, а также стал сертифицированным пилотом. В 1922 году, когда к власти пришел Муссолини, Бартини эмигрировал в Советский Союз. Где за 6 лет прошел путь от лаборанта до конструктора. А в 31 год стал комбригом и начальником КБ морского авиастроения. В общем, не жизнь, а песня.
Однако в 1938 году она прервалась – Бартини осудили на 10 лет как «итальянского шпиона». Освободился он лишь в 1946 году.
Роберт Людвигович с самого начала своей инженерной карьеры тяготел к разработке самолетов-амфибий, считая, что за ними будущее. И доказывал это в своем фундаментальном труде о «планетарном транспорте», который в равной мере был и инженерным, и научным, и философским.
Именно на этой генеральной идее и основывалась разработка экраноплана (полет на воздушной подушке) и экранолета с вертикальным взлетом и посадкой ВВА-14. 
 

В военных целях
Но, понятное дело, никто бы не дал Бартини денег на разработку «транспорта, прекрасного во всех отношениях». Способного летать и над морем, и над сушей, и садиться и на воду, и на неподготовленные грунтовые площадки, и при этом потреблять мало горючего.
Деньги Бартини дали военные. На разработку противолодочного самолета-амфибии. Это направление в морской авиации в тот период было в высшей степени актуально в связи с тем, что в начале 60-х годов на боевое дежурство в ВМФ США начали заступать атомные подводные лодки, вооруженные баллистическими ракетами «Поларис». Что ставило под угрозу безопасность страны.
Естественно, в этом направлении работал не только один Бартини, но и ряд авиационных КБ. Но финансирование разработки этого «прожектера», каковым его считали многие в Министерстве авиационной промышленности, стало возможным в связи с тем, что финансов на создание средств борьбы с АПЛ было в избытке.
В связи со сложностью предстоящей работы – аналогичных проблем до Бартини никто в мире не решал, - до 1965 года была проведена НИР. В результате была спроектирована похожая машина, но меньших размеров, которая получила название МВА-62. Результаты НИР убедили госкомиссию, что Бартини наконец-то сможет выдать уникальный конкретный продукт, пригодный для серийного производства. И конструктору дали зеленую улицу.
Вначале работы по проектированию ВВА-14 проходили в подмосковной Ухтомке на базе вертолетного ОКБ Н.И.Камова. В 1968 году Бартини перебрался поближе к воде, на таганрогский завод №86. Именно здесь вскоре образовалось ОКБ Бериева, специализирующееся на самолетах-амфибиях. 

 

Трехголовая амфибия

Было запланировано строительство трех опытных образцов ВВА-14. На первом предстояло отработать режимы взлета и посадки как на наземную полосу, так и на воду, а также режим экраноплана. На втором предполагалось испытать режимы вертикального взлета и посадки и полеты в режиме экранолета.
И третий должен был обладать всеми запланированными летно-техническими характеристиками и иметь вооружение. Амфибия должна была обнаруживать подводные лодки как в полете, так и на плаву. И оснащалась средствами их уничтожения. ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса, состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника, находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.
Когда первый образец был готов, за необычный внешний вид его прозвали Змеем Горынычем. Что весьма точно – самолет имел схему катамарана с кабиной посередине. На нем были установлены два турбореактивных маршевых двигателя, позволявших развивать скорость в 760 км/ч. При базировании на аэродроме использовалось обычное шасси. При посадках на воду на Ярославском шинном заводе были разработаны два уникальных поплавка, отдаленно напоминавших надувные матрасы, которые надувались непосредственно перед приводнением.
На второй опытный образец должны были установить 12 ТРД, обеспечивавших вертикальный взлет и посадку. Была проделана громадная подготовительная работа на двух стендах, имитирующих подъемные двигатели. В результате была достигнута устойчивая работа системы при различном состоянии водной поверхности. 

 

На море и на суше

Первый опытный образец был построен в 1972 году. В течение трех лет он испытывался как в сухопутных, так и в морских режимах. Было проведено 107 полетов. В результате самолет продемонстрировал свое полное соответствие требованиям ТЗ. В режиме экраноплана он совершал полет на высоте 12 метров над поверхностью воды, был устойчив и легок в управлении.
Летчики-испытатели освоили работу с надувными поплавками и уверенно приводнялись даже при значительном волнении. При сдутых поплавках самолет держался на воде при 4-х-5-и бальных волнах. ВВА-14 демонстрировал и прекрасный ход, развивая в режиме катамарана скорость до 35 км/ч.
Все шло наилучшим образом. Однако разработка смежниками подъемных двигателей для второго образца затягивалась. В конце концов, они так и не были сделаны. Осознав бесперспективность их получения, Бартини в начале 1974 года доработал амфибию таким образом, что она стала летать и как экранолет, то есть в режиме обычного самолета. А в конце года генеральный конструктор скончался.
К этому моменту на вооружение ВМФ уже начали поступать такие противолодочные самолеты как Бе-12, Ил-38 и Ту-142. И заказчик охладел к проекту, решив довольствоваться синицей в руке. В 1976 году проект был закрыт. Несмотря на то, что не существовало непреодолимых технических проблем для создания уникального самолета.
ЛТХ ВВА-14
Длина - 26 м
Высота – 6,8 м
Размах крыла – 28,5 м
Площадь крыла – 217,7 м
Масса пустого самолета – 35356 кг
Максимальная взлетная масса – 52000 кг
Тяга маршевых двигателей – 2х6800 кгс
Тяга подъемных двигателей – 12х4400 кгс
Максимальная скорость – 760 км/ч
Крейсерская скорость – 640 км/ч
Дальность – 2450 км
Практический потолок – 10000 м
Экипаж – 3 человека
Вооружение – 4000 кг боевой нагрузки: торпеды, мины, авиабомбы. 

 

Источники: ашttp://masterok.livejournal.com/1273066.html и ашttp://fishki.net/1301071-samolet-amfibija-vva-14-zmej-gorynych-s-vertikalnym-vzletom.html

 

Прикрепленные файлы


  • 2

#407 Эсаул

Эсаул

    Казак из Бахирево

  • Форумчане
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 9144 сообщений
  • Регистрация Лет: 12, Месяцев: 1, Дней: 10
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:г. Белгород
  • Интересы:Немного истории
  • Служил:Войска мелиорации Минводхоза СССР
  • Ваше имя:Саша

  • ДМБ:13-07-1987
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума
  • От Админа

Отправлено 19 January 2017 - 13:00

Вот единственное видео:


  • 3

#408 Shultz

Shultz

    Боцман

  • Администраторы
  • 23442 сообщений
  • Регистрация Лет: 12, Месяцев: 11, Дней: 29
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва
  • Интересы:Флаги, фалеристика, военная символика
  • Служил:Севастополь, 7-й учебный отряд ВМФ, 5 ОБСКР - ПСКР "Измаил"
  • Ваше имя:Сергей

  • ДМБ:01-11-1986
  • От Админа

Отправлено 15 May 2017 - 16:10

Кубинская самба танкера "Терек" Вячеслав Петров. 1962 год. Карибский кризис. От ядерной войны мир отделяют, возможно, уже не сутки, а часы и минуты. В этот момент в Атлантике разыгрывается острейшее противоборство советского и американского военных флотов. В ответ на американскую морскую блокаду Кубы Хрущев приказал бросить в Карибское море подводные лодки. В случае перехвата спешащих в Гавану советских транспортных судов они должны были нанести по американским кораблям удар из-под воды. В поход ушли четыре большие торпедные субмарины ("фокстроты" по натовской классификации) - Б-4, Б-36, Б-59 и Б-130 из состава 69-й бригады 4-й эскадры дизельных подводных лодок, базировавшейся в Полярном. Этим первым советским субмаринам, промерявшим глубины Бермудского треугольника, пришлось очень тяжело. И моряки, и техника работали на пределе своих возможностей. В осенние дни 62-го три лодки были принуждены к всплытию многократно превосходящими американскими противолодочными силами. Четвертая сумела вернуться в базу непобежденной. В тех условиях наши подводники сделали все что могли и даже немного больше, и ныне их отважный поход стал широко известным. Однако мой рассказ не о них. "Далеко за кормой послышался слабый, чуть воющий звук моторов. Он усиливался, опять захлопали разрывы. Они раздавались с короткими интервалами. Наконец стала видна быстрая тень, за которой на секунду меркли звезды, вверху вспыхнул прожектор... и серия разрывов легла рядом с бортом. На мостике все невольно пригнули головы. Разрывы сухими щелчками отзывались в корпусе судна". Танкер "Терек". В те годы это был, можно сказать, флагман вспомогательного флота, основной задачей которого являлось снабжение кораблей горючим, водой и продовольствием. Он чуть раньше наших дизельных лодок отправился в рейс на Кубу. О том, каково ему приходилось, свидетельствует приведенный выше отрывок из повести Бориса Романова "Тревожные сутки", в которой описано именно это плавание. Борис Степанович был тогда на "Тереке" старшим помощником капитана. А мурманчанин Вячеслав Петров - старшим мотористом. - "Терек" мы принимали у судостроителей в Выборге в 1961 году. Потом перегнали его на Север, и вот - фактически первый рейс. В конце июля 62-го стали поговаривать, что идем куда-то далеко. Но куда точно, кроме начальства никто не знал. Вышли в середине августа, и скоро по курсу, который прокладывал замполит на карте в кают-компании, стало ясно, что идем туда, где жарко не только в прямом, но и в переносном смысле. Однако где и кого будем заправлять, по-прежнему только догадывались. Сегодня Вячеслав Павлович, пожалуй, единственный из мурманчан, кто может вспомнить о том рейсе. Впрочем, информация о "работе" "Терека" в Атлантике в 1962 году сохранилась. Источники же ее подчас самые неожиданные. Историк американского военного флота Норман Полмар сообщает, что первой субмариной, обнаруженной тогда американскими противолодочными силами, стала лодка класса "Зулу". Ее засекли 22 октября 1962 года, когда она пополняла запасы от танкера "Терек" в 450 милях севернее Азорских островов, то есть совсем не там, где действовали позже русские "фокстроты". Из отечественных исследований узнаем, что то была Б-75 под командованием капитана второго ранга Николая Натненкова, предшествовавшая субмаринам 69-й бригады, и по сути, прикрывавшая их. А вот прикрывать "Терек" было некому. - Рядом с нами постоянно шли американские сторожевики типа "Клод Джонс", - рассказывает Вячеслав Петров. - Порой сближались с танкером до того, что казалось - вот-вот к борту присосет. Американские патрульные самолеты "Нептун" регулярно, каждые два часа, совершали облет судна. Запрашивали нас янки, куда идем. Мы им, помнится, отвечали, что на борту двести курсантов, и рейс наш - плавательская практика. Курсантов на "Тереке" не было. Зато находились на судне подводники, которые при заправках лодок должны были менять часть экипажей. Заправлять же, судя по всему, пришлось не раз и не два. Косвенное подтверждение тому - попавшееся мне в мемуарах признание самих моряков в том, что экипаж "Терека", шастая по Бермудскому треугольнику из одной назначенной точки в другую, "обескурился" до последней степени. Почти все были уверены в том, что "в случае чего" никогда не увидят ни Родины, ни родных. К тому же судно в том рейсе буквально преследовали аварии. Процитирую еще один отрывок из повести Бориса Романова: "Стармех был бледен. Зато кровь прихлынула к обычно бледному лицу второго механика. Срезало шпильки! Коленчатый вал работал без опоры. Почему он еще не сломался? Но если бы он сломался, то что бы было?.. А ведь левый главный дизель, эта махина, мог просто разлететься на куски. Стармех посмотрел на второго механика, швырнул на пайол кашне и выругался "в российскую технику". - Чтобы отремонтировать полетевший двигатель, надо было вынуть сломанную шпильку - довольно солидных объемов деталь, - говорит Вячеслав Петров. - Я пытался это сделать на протяжении двух часов - бесполезно. Остались мы в итоге с одним дизелем. Кроме того, произошел пожар в машинном отделении, буквально чудом удалось избежать серьезных последствий. Если бы "машина" - сердце судна - выгорела, плохо пришлось бы всем. Тем не менее "Терек" по-прежнему продолжал выполнять свои снабженческие задачи, хотя, как видно из всего сказанного, давалось это ему нелегко. Вот что вспоминал позже командир Б-75 Николай Натненков: "В назначенное время лодка прибыла в район встречи с "Тереком"... Стали принимать топливо и воду. Мне докладывают: "Работает авиационный радиолокатор!" Вскоре и визуально мы обнаружили "Нептун". Осназовцы сообщают мне, что самолет вызывает свою базу, но та не отвечает. Раз запрашивает, второй... Все без толку. Что-то у них там со связью случилось. Покрутился "Нептун" и улетел. Я тут же дал команду шланги убрать и срочно погружаться... Самолеты нас искали, но не там, где мы находились". Для "Терека" это была одна из последних в том рейсе заправок. После доклада на базу о поломке двигателя танкер получил "добро" на возвращение домой. Встречали моряков как триумфаторов. - Командование выделило специальный катер, - голос Вячеслава Павловича заметно теплеет. - На катере разместили военный оркестр. С музыкой обошли несколько раз вокруг нас. Потом начальство поднялось на борт. И подносят нам жареного поросенка из флотского подсобного хозяйства. Это такая традиция с военных еще времен: если экипаж вернулся с победой - в награду поросенок... Но ведь и тогда шла война - "холодная", секретная. Да, в 1962 году определеннее чем когда бы то ни было, выявилось, что наш шаткий земной шарик держится не на мифических китах и черепахах, а на реальных "фокстротах" и "зулу". Нарушить хрупкое мировое равновесие лидеры двух сверхдержав, СССР и США, к счастью, не решились, Карибский кризис был в конце концов урегулирован. А в апреле 1963 года в Мурманск прилетел Фидель Кастро. Побывал он и на Северном флоте. Но ни одну из лодок, действовавших во время кризиса в акваториях, примыкающих к Кубе, ему так и не показали. Тем более какой-то там танкер... Между тем "Терек" прожил после этого долгую и, по судовым меркам, счастливую жизнь. Он и теперь в строю. Правда, в длительные рейсы уже не выходит, плавает исключительно вдоль Мурманского побережья Баренцева моря. Думаю, мало кому известно ныне о том, что когда-то танкер сыграл свою, пусть и не самую главную, роль в Карибском кризисе. Впрочем, было у того рейса "Терека" одно важное, на мой взгляд, последствие, относящееся, однако, вовсе не к политической или военной сфере. Кубинская самба, которую сплясал танкер на волнах Атлантики вместе с четырьмя "фокстротами" и судами ВМС США, отозвалась в Мурманске... появлением писателя. Тревоги и напряжение того беспримерного рейса отлились со временем в строки, которыми вошел в большую прозу один из корифеев отечественной маринистики - Борис Романов. "К стихам меня толкнула, конечно, первая любовь, а вот прозаиком сделали подлодки, - писал он, уже будучи главой Союза писателей России, в мемуарах на исходе жизни. - Началось это во время Карибского кризиса, на танкере "Терек"... на ближней к США стороне Атлантики. ...Сначала в непроглядной южной тьме взорвалось, отмечая поверхность воды и отражаясь в ней, оранжевое пламя КСП - сигнального патрона, затем на том месте возникло тяжелое шевеление внутри океана, с бульканьем зашумела вспухающая вода, и неожиданно тихо, потому что на электромоторах, в свет наших люстр вплыла она - мокрая, местами пятнистая, ободранная до сурика". Вот уж воистину - нам не дано предугадать... Опубликовано: «Мурманский вестник» от 24.11.2005

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

 

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

  76.06К   0 Количество загрузок: СМТ "Терек". Фото с сайта: forums.airbase.ru
  • 2

#409 Передирий Евгений

Передирий Евгений

    Гуру форума

  • Форумчане
  • 20031 сообщений
  • Регистрация Лет: 7, Месяцев: 8, Дней: 20
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:Ессентуки.
  • Служил:Камчатка ПСКР Волга Бч 4
  • Ваше имя:Передирий Евгений

  • ДМБ:04-12-1989
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума

Отправлено 14 June 2017 - 14:12

Трагедия подлодки К-56 в заливе Петра Великого  14 июня 2017г Как 44 года назад на атомной подводной лодке погибли 27 моряков Подробности: https://regnum.ru/news/accidents/2286076.html
  • 0

#410 Передирий Евгений

Передирий Евгений

    Гуру форума

  • Форумчане
  • 20031 сообщений
  • Регистрация Лет: 7, Месяцев: 8, Дней: 20
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:Ессентуки.
  • Служил:Камчатка ПСКР Волга Бч 4
  • Ваше имя:Передирий Евгений

  • ДМБ:04-12-1989
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума

Отправлено 21 June 2017 - 10:18

Интересная статья  История одной из самых знаменитых подводных лодок довоенного советского флота и ее командиров   Щ-117: стахановская «автономка» тихоокеанской «Щуки» (часть первая) по ссылке https://topwar.ru/118398-sch-117-stahanovskaya-avtonomka-tihookeanskoy-schuki-chast-pervaya.html часть вторая https://topwar.ru/118404-sch-117-stahanovskaya-avtonomka-tihookeanskoy-schuki-chast-vtoraya.html

Сообщение отредактировал Передирий Евгений: 21 June 2017 - 10:19

  • 0

#411 Сергей41

Сергей41

    Всегда на мостике

  • Форумчане
  • 11027 сообщений
  • Регистрация Лет: 8, Месяцев: 5, Дней: 6
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:г.Киров
  • Служил:о.Шикотан ПСКР-691
  • Ваше имя:Сергей

  • ДМБ:23-12-1983
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума

Отправлено 25 July 2017 - 20:36

Как русский флот не дал посрамить свой флаг Вторник, 25 июля 2017 г.  Проект "Морполит" рассказывает: Эта история, по известным идеологически соображениям, не вошла в хрестоматию боевой летописи отечественного флота, видимо, настало время, чтобы о ней вспомнить, хотя в некоторых изданиях эта история получила название «Фиумский инцидент». Прошло пять лет после кровавой и трагической Цусимы, когда флот России еще только-только стал возрождаться и выходить из «постцусимского синдрома», а Россия, соответственно, из потрясений революции 1905-го и последующих восстаний на флоте в Севастополе, Владивостоке, Сеаборге... Но флот жил, флот снова вышел в море, выполняя не только, как говорят сегодня, учебно-боевые задачи, но и демонстрируя гордый Андреевский флаг вкупе с дипломатическими функциями. Летом 1910 года эскадра Балтийского флота в составе броненосца «Цесаревич» и крейсеров «Адмирал Макаров», «Рюрик» и «Богатырь» под командованием контр-адмирала Николая Степановича Маньковского совершала поход в Средиземное море. На борту «Цесаревича» находился великий князь Николай Николаевич со свитой, на мачте броненосца развевался великокняжеский флаг. 19 августа эскадра зашла в черногорский Антивари (ныне город Бар Черногории) для участия в праздновании 50-летия царствования черногорского короля Николая I. Торжества проходили в столице страны Цетинье, куда и отправились русские тезки короля, Николай Николаевич и Николай Степанович. Королю был вручен российский фельдмаршальский жезл - таким образом, черногорец стал последним русским фельдмаршалом. После окончания торжеств эскадра отправилась назад в Россию. Великий князь Николай Николаевич по причине неотложных дел не был готов идти в обратный путь вокруг Европы на «Цесаревиче» и решил убыть домой на поезде. Чтобы высадить князя, корабли должны были зайти в принадлежавший Австро-Венгрии порт Фиуме (ныне Риека в Хорватии). Фиуме был одной из главных баз ВМС Австро-Венгрии с мощной крепостью. Русские корабли пришли туда 1 сентября. Обязательным ритуалом при заходе боевых кораблей в иностранный порт или при встрече двух эскадр, принадлежащих флотам разных стран, был обмен так называемым салютом наций, состоящим из 21 залпа (для его осуществления на кораблях имелись специальные салютные пушки). Русский отряд был в Фиуме гостем, поэтому первым дал салют он. Крепость не ответила. Это было тяжелым оскорблением российского Андреевского флага и вообще России. Тем более на борту «Цесаревича» находился великий князь. К нему и отправился за консультациями адмирал Маньковский. Однако Николай Николаевич повел себя в этой ситуации, в высшей степени, мягко выражаясь, своеобразно. Оскорбление, нанесенное России, его не задело. Великий князь сказал Маньковскому, что после ухода из Антивари «Цесаревич» идет уже не под его флагом, а под флагом адмирала, следовательно, тому и разбираться в том, что произошло, и решать, как действовать. А сам Николай Николаевич сейчас уже частное лицо, которому пора на поезд. И отбыл на берег. Почти сразу после того, как великий князь покинул борт «Цесаревича», отправившись «вершить свои великие дела», к Фиуме подошла австро-венгерская эскадра, состоящая из 20 броненосцев и крейсеров, под флагом морского министра и командующего военно-морскими силами страны вице-адмирала Монтеккуколи. Снова был необходим обмен салютом наций. Русские были гостями, кроме того, Монтеккуколи был старше Маньковского по званию. Поэтому вновь первыми салют дали русские. Эскадра, как и до этого крепость, не ответила. Это было уже открытым вызовом. Адмирал Маньковский отправился на австрийский флагман за объяснениями. На трапе австрийского броненосца русского адмирала встретил капитан 1-го ранга флаг-капитан адмирала Монтеккуколи. Он, как бы стесняясь, сообщил, что у австрийского командующего сейчас гости, поэтому принять Маньковского он не сможет. Это было третье подряд оскорбление, нанесенное теперь уже лично русскому адмиралу. Более того, когда катер с Маньковским отошел от трапа австрийского корабля, ему не дали положенный в этом случае прощальный салют. Вернувшись на «Цесаревич», Маньковский поинтересовался у минного офицера, в ведение которого входила и радиоаппаратура, есть ли связь с Петербургом или, хотя бы, с Севастополем. Офицер, разумеется, ответил отрицательно, слишком слабыми были в то время средства радиосвязи. Адмирал, впрочем, не огорчился, а скорее, даже обрадовался. Теперь он уж точно был сам себе хозяин. - Вот и хорошо, голубчик! - ответил адмирал. - Ни я, стало быть, ни у кого «добро» на действия не испрашиваю, ни мне никто никакой команды не отдаст. Полная автономность! Все беру на себя. Я решил, я за все и в ответе! Ну, с Богом! А дальше будем делать вот что... Не прошло и четверти часа, как к правому трапу «Цесаревича» подошел австрийский адмиральский катер с самим князем Монтекуккули на борту. Встретил его лейтенант барон Ланге, младший флаг-офицер командующего российским отрядом. Лейтенант на чистейшем немецком со всею учтивостью доложил, что командир русского отряда принять его светлость не может, ибо в это время обычно пьет чай. Австрийскому адмиралу ответную пощечину пришлось проглотить. Под прощальный салют княжеский катер убыл к своим кораблям. Вслед за ним от «Цесаревича» отвалил катер с флаг-офицером Маньковского, который подойдя к австрийскому флагману сухо, но весьма твердо передал категорическое пожелание российского контр-адмирала, чтобы завтра, с подъемом флага, крепость и эскадра произвели традиционный салют. - Крепость произведет, - заверил австриец. - А эскадра не сможет. Завтра в четыре утра мы должны срочно уйти в море. - Мне приказано сообщить вам, что ни на какие уступки командир русского отряда не пойдет и эскадру Австро-Венгрии, не получив салюта с подъемом флага, с рейда не выпустит. - Но мы не можем задерживаться! - пыхтел австриец. Российский офицер еще раз повторил условия своего адмирала и, холодно отказавшись от предложенного кофе, спустился в свой катер. Была и еще одна причина такой реакции, ведь с политической точки зрения этот визит, помимо знака уважения и внимания к черногорскому монарху, должен был продемонстрировать европейским государствам и прежде всего соседней Австро-Венгрии возросшую мощь русского флота, готовность России при необходимости прийти на помощь славянским народам, да и себя защитить. Оставлять без ответа такое оскорбление на государственном уровне было нельзя.. - Ну что ж, на уступки пусть не рассчитывают, - сказал Маньковский, выслушав вернувшегося флаг-капитана, и приказал своим кораблям занять новые места. Центральную позицию, прямо на фарватере выхода из Фиумской бухты, заняли «Рюрик» и «Макаров». «Цесаревич» и «Богатырь» встали на внутреннем рейде, ближе к берегу. На кораблях сыграли боевую тревогу, орудия расчехлили и зарядили боевыми снарядами, развернув их на австрийский флагман. Опустилась ночь. На мачтах австрийцев суетно мигали сигнальные огни. Адмирал Маньковский, вспомнив подвиг «Варяга» и свое командование крейсером «Кубань» в годы недавней русско-японской войны, понял, что люди его не подведут, не дрогнут, ибо честь превыше жизни, а честь державы - и того выше. Ужин в кают-компании протекал в бурных дебатах. Также вспоминали Порт-Артур, «Варяга» с «Корейцем» в Чемульпо, вспоминали Казарского и бриг «Меркурий». Прислуга всю ночь дежурила у орудий. Дважды являлся на «Цесаревич» флаг-капитан князя Монтекуккули, уговаривал избежать конфликта, доказывал, что австрийская эскадра должна уйти до рассвета. Русский адмирал твердо стоял на своем. Перед рассветом, около четырех утра, как и было объявлено, австро-венгерские корабли развели пары, находясь в готовности к движению... И в это же время адмирал Маньковский выступил перед экипажем: «Господа офицеры! Гардемарины! Матросы! В этот час почитаю возможным напомнить вам о символике нашего Флага. Белый цвет означает благородство. Голубой - честь воинскую. А косой Андреевский крест говорит нам о верности «даже до смерти». Братцы! Товарищи мои! Нам выпало счастье служить под самым прекрасным на свете флагом. Так будьте достойны его!». Так, в томительном ожидании атак превосходящего флота, прошли следующие четыре часа. И вот восемь часов утра. - На флаг и гюйс. Смирно! - раздался звонкий голос командира корабля. - Флаг и гюйс - поднять! Команда замерла на своих местах, радостно и торжественно запели горны, флаг и гюйс пошли вверх, а синие ленты Андреевского флага затрепетали на ветру. И в ту же секунду бастионы крепости громыхнули салютом русскому флагу. Салютовали русским и корабли австрийской эскадры. Все честь по чести - двадцать один! Оркестр на русском броненосце грянул медью австрийского гимна. С австрийского флагмана в ответ полились молитвенные звуки Российского. Адмирал Маньковский и российские офицеры стояли на палубе, приложив руку к фуражке, пока мимо «Цесаревича» не прошел последний австрийский корабль. - Так-то вот, юноши, - сказал адмирал офицерам и гардемаринам. - Миссия наша выполнена, и флаг наш не посрамлен, и делать нам здесь больше нечего, и на берег сходить в Фиуме мы не будем. Домой пора, в Россию. У нее же, у нашей матушки, как говаривал блаженной памяти государь-император Александр III, только двое на свете союзников - армия ее да флот. Пусть же стоит неколебимо наша держава. А флагу Андреевскому - реять над морями во веки веков! По возвращении в Россию, 1 ноября на подходе к Кронштадту контр-адмирала Маньковского встретил командующий Балтийским флотом Николая Оттович Эссен и, спросив о том, оправданным ли был риск в Фиуме, получил короткий ответ: «Честь Андреевского флага стоит риска!» В советской военно-морской историографии «Фиумскому инциденту» не нашлось места, и если бы не опубликованные в 1960-м в Париже воспоминания его участника Руденского Дмитрия Петровича «Что имело место в действительности», мы бы никогда не узнали правды о тех, кто отстаивал честь Андреевского флага. А вот судьба главного героя Фиумы Николая Степановича Маньковского оказалась трагической. С началом «красного террора» он был расстрелян 10 января 1919-го в свое шестидесятилетие, как заложник и участник «Белого Движения». Его казнили лишь за то, что каждое утро во дворе своего имения в древнем русском городе Ельце, поднимал Андреевский флаг, ведь для него девизом жизни было - «Честь Андреевского флага стоит риска!» Читайте больше на http://www.politonline.ru/provocation/22891164.html


  • 1

#412 ALEX 01

ALEX 01

    Почетный старожил

  • Форумчане
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6384 сообщений
  • Регистрация Лет: 12, Дней: 6
  • Пол:Мужчина
  • Город:Щёлково-3
  • Служил:Ленинакан
  • Ваше имя:Алексей

  • ДМБ:1999
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума

Отправлено 12 October 2017 - 11:30

Привет, водоплавающим! Заглянул к вам в кубрик, посмотреть как тут у вас.

Если серьезно, то на мордокниге наткнулся на такой пост:

 

Заканчивается очередной поисковый сезон Разведывательно-водолазная команда, и самое время поделиться некоторыми результатами обработки материалов из экспедиций.

В этом году мы начали широко применять технологию фотограмметрии - восстановление 3D-моделей объектов из видеосъемки. По ссылке ниже вы увидите модель найденной нами этой весной советской подлодки Щ-320, погибшей в 1942 году. Кормовая часть лодки с торчащей торпедой, мина рядом с корпусом подлодки, остатки рубки, повреждения в носовой части от взрыва немецкой мины - восстановлены из реальных съемок с точностью до мельчайших деталей.
Модель лучше смотреть на ноутбуке или компьютере.

Ссылка на сайт 3Д модели: http://uwex.org/wp-content/themes/diving/3dtours/320uwex/

Ссылка на группу "Разведывательно-водолазная команда" в мордокниге: https://www.facebook.com/uwex.org/

 

З.Ы. О как! Там же можно точно так же рассмотреть во всех подробностях Щ-406


  • 1

#413 щтк кж

щтк кж

    Житель форума

  • Форумчане
  • PipPipPipPipPip
  • 1131 сообщений
  • Регистрация Лет: 9, Месяцев: 8, Дней: 27
  • Страна: Флаг Страны
  • Пол:Мужчина
  • Город:Нижний Тагил
  • Интересы:Инженер-металлург. Автолюбитель. Рыбак (70% - щукарь).
    Уже пенсионер и на всю жизнь радист, моряк-пограничник.
  • Служил:Анапа в/ч 2333 9-я рота, Корсаков - Ноглики - Невельск, в/ч 1454
  • Ваше имя:Кузнецов Евгений

  • ДМБ:08-11-1979
  • Патриот WWW.POGRANICHNIK.RU
    Патриот форума
  • От Админа

Отправлено 18 October 2017 - 09:32

После службы сохранилось несколько вырезок из газеты. Хочу выложить пробный пост, посмотрим, как дела с качеством и читаемостью текста. Может кому интересно будет вспомнить пограничные будни. Если с темой не угадал, пусть пост перенесут по назначению.

 

 

ИзображениеИзображение

 

ИзображениеИзображение


Сообщение отредактировал щтк кж: 18 October 2017 - 09:35

  • 3




Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных


    Ahrefs (1)


Копирование материалов без активной ссылки на www.pogranichnik.ru запрещено.